Firma z dużą dozą pewności siebie określa swoje 3,67-metrowe mini mianem "miejskiego auta sportowego". Autko ma śmiałe linie, a design trudno opisać inaczej niż "świeży". Kosztuje jednak niemało - cena w salonach to 35 900 zł.
Nasz "statystyczny miejski człowiek" powinien najpierw porozglądać się po rynku i wybrać najatrakcyjniejszą ofertę. A tu robi się coraz ciaśniej.
Na przykład u Renault ciągle stoi w salonie Twingo, które co prawda wytwarzane jest już od ponad 10 lat, ale trudno się w nim dopatrzeć śladów tego wieku. Za podstawową wersję wyposażeniową trzeba będzie zapłacić34 200 złotych.
W Fiacie stara nazwa, nowy model
Fiat wprowadza na rynek swe najmłodsze dziecko - Pandę. Auto miało nazywać się wprawdzie Gingo, ale firma Renault zaprotestowała w związku z podobnym brzmieniem słów: "Gingo" - "Twingo".
Zatem ponownie na rynku zagościła Panda, choć nie ma ona już poza nazwą nic wspólnego z protoplastą (na rynek wszedł w roku 1980). Technicznie bowiem auto jest o lata świetlne oddalone od poprzedniej Pandy - to model, który wyznacza nowe standardy pod względem wyposażenia w tej klasie. Teraz Pandę trudno też już nazwać "włoszką", jako że wytwarzana jest w polskiej fabryce Fiata w Tychach.
Już zresztą na pierwszy rzut oka widać, że w nowym małym Fiacie wszystko jest inne. Bertone zafundował mu krótką i wysoką karoserię zapewniającą pasażerom dużo miejsca nad głową oraz wygodne wsiadanie i wysiadanie.
W Pandzie przejrzysta deska rozdzielcza
Za to kabina jest wyraźnie węższa niż u rywali, a poza tym środkowa konsola rozbudowana została strasznie szeroko, a zupełnie niepotrzebnie. Mieści ona co prawda ergonomicznie zamocowany oraz przyjemnie lekko i precyzyjnie pracujący lewarek biegów, ale znacznie ogranicza przestrzeń na nogi.
Także lewa noga kierowcy nie ma tu zbyt wygodnie - kanał na pedały okazuje się wąski, a na dodatek lewe nadkole jest głębokie, więc by oprzeć stopę na podnóżku, trzeba cofnąć całą nogę, zginając ją w kolanie.
Za to pasażerowie Pandy cieszą się wysokim komfortem siedzeń (żadnych porównań ze "stołeczkami" w pierwszej Pandzie), a poza tym na tylną kanapę łatwo się dostać - jako jedyne auto w tym teście Panda ma fabrycznie czworo drzwi. To także jej ogromna zaleta. Poza tym na fotele z tyłu wsiada się łatwo dzięki szerokim, kanciastym drzwiom.
"Mały przyjaciel"
Twingo także zaskakuje, przynajmniej jeśli chodzi o tył kabiny. To auto, w którym cztery osoby mogą podróżować, a dwie nawet spać, bo siedzenia dają się składać do niemal idealnie płaskiej powierzchni. Poza tym tylna kanapa jest dzielona i ma regulację wzdłużną.
Twingo ma kilka wad ergonomicznych
Tylko za kierownicą nie daje się znaleźć wygodnej i prawidłowej pozycji (już od 10 lat). Kierownica jest zbyt płasko ustawiona, a regulacji jej położenia nie ma w żadnej płaszczyźnie. To niestety oznaka zaawansowanego wieku Twingo.
W czasach, gdy je projektowano, regulacja kierownicy była drogą opcją nawet w klasie średniej wyższej. I tego niestety ze względów konstrukcyjnych nie da się zmienić. W konkurencyjnej Pandzie kierownicę daje się ustawiać w pionie, a w Citroenie C2 - nawet dwupłaszczyznowo.
Dawno natomiast można było zlikwidować inną wadę Twingo: fatalne siedzenia i okropnie plastikowe wykończenie kokpitu. Również centralne umieszczenie wyświetlacza prędkościomierza nic nie zmienia.
Ciekłokrystaliczny wyświetlacz jest mało czytelny, a widoczność utrudniona zwłaszcza przy dużym nasłonecznieniu.Nie najlepszą czytelność ma także zestaw wskaźników w C2. Przejęty w niemal niezmienionej formie z większego C3 zawiera słabo widoczny obrotomierz.
Zalety tego "sportowego mieszczucha"to zawieszenie i układ kierowniczy
Są one wręcz znakomite, precyzyjne i oferują maksymalne wyczucie jezdni. Niestety, fotele obito za miękko, nie podpierają w skręcie i wystarczają najwyżej na krótkie trasy. Niemniej dla kierowcy i pasażera z przodu jest to naprawdę wygodne auto. Z tyłu natomiast gorzej niż ciasno.
Nie ma szans, by mogli tu podróżować dorośli, nawet przy wykorzystaniu możliwości przesuwania tylnych foteli (opcja dostępna od wersji SX w górę). Poruszają się one na szynach lekko i niezależnie od siebie, można je też osobno składać - i jest to bardzo dobry pomysł, tyle że C2 okazuje się na takie rozwiązania po prostu za małe. Aby złożyć siedzenia w górę, trzeba przednie fotele przesunąć tak bardzo do przodu, że za kierownicą zmieści się tylko niezbyt wysoka osoba.
Lupo nie rozpieszcza przestrzenią
W mającym długość 3,53 m Volkswagenie jedynie na przednich fotelach można czuć się wygodnie. Ten czteroosobowy pojazd nie gwarantuje komfortu podróżowania na tylnych fotelach.
Także nie posłuży właścicielowi jako samochód na zakupy. Jego 130-litrowy bagażnik jest najmniejszy wśród konkurentów. Po rozłożeniu tylnych foteli słabszą pojemnością dysponuje jedynie kufer Pandy. Volkswagen wyróżnia się wśród konkurentów za to rekordową ładownością - wyższą od pozostałych o ponad 100 kg.
Najżwawszy silnik Volkswagena
Na czoło stawki wysuwa się także jednostka Lupo. Pod względem przyspieszenia zajmuje pierwszą pozycję, bezkonkurencyjna jest również w próbach elastyczności.
Całkiem dobrze radzi sobie nie najmłodszy już silnik Renault. 60-konny motor do "setki" póbuje nawiązać rywalizację z jednostką VW. Na czwartym i piątym biegu czas do rozpędzania ma już niestety zbliżony do Fiata i CitroĎna. Skrzyni biegów Twingo daleko do precyzyjnej zmiany przełożeń.
Dynamiczna jednostka w Citroenie C2
Przy analizie suchych danych silnik C2 nie zachwyca. Nam jednak spodobał się. Z chęcią wchodzi na obroty, nie drży, nie wyje i w dodatku spala niewiele. Skrzynia biegów jest znakomicie zestopniowana, umożliwia jazdę po mieście bez konieczności "mieszania" lewarkiem.
I dobrze, bo układ przełączania biegów jest oporny, a skoki dźwigni za długie. Przyspieszanie w Pandzie wymaga najwięcej cierpliwości, choć podobnie jak w C2 to niedomaganie trudno zauważyć. Ale pomiary nie kłamią: cichutki silnik jest dość ociężały, nie imponuje temperamentem - choć parametry silnikowe obiecują co innego.
W codziennym użytkowaniu nie ma to aż takiego znaczenia, ale Fiat w próbach rozpędzania i elastyczności traci cenne punkty. Jeśli chodzi o charakterystykę jezdną, każdy z rywali ma do zaoferowania coś ciekawego - na tyle, by ich ocenić na równi.
C2 jest jędrne i sportowe w charakterze, choć zawieszenie ma głośne. Fiat zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy, połyka nawet potężne nierówności, ale przy ostrej jeździe silnie się wychyla w skręcie, co przy jego "wzroście" potęguje się.
Renault stanowi bardzo udane wypośrodkowanie dwóch konkurentów, a Lupo dobrze się prowadzi, ale tylko w przypadku równych nawierzchni. Przy dziurawych drogach pasażerowie muszą liczyć się ze znacznym pogorszeniem komfortu podróży.
Najzwinniejszy na parkingu Fiat Panda
Pod względem precyzyji układu kierowniczego wszyscy konkurenci reprezentują wysoki poziom. Jedynie w Twingo odczuwa się wyraźnie, że lata mijają i trudno nadążyć za obecną techniką.
Za to na parkingu małe Renault wcale nie musi się wstydzić. Młodsze Lupo i Citroen potrzebują większej przestrzeni, by bezproblemowo zawracać. Rekordzistą okazuje się Fiat. Dzięki najmniejszemu rozstawowi osi zawraca niemal w miejscu.
Najtańszą ofertę wśród testowanych modeli ma Fiat. Panda jest od konkurentów tańsza o około 2 tys. zł. I choć auto nie ma seryjnie airbagu pasażera, to posiada standardowy ABS i elektrycznie sterowane szyby przednie. Konkurenci w podstawowych wersjach wyposażeniowych nie oferują tych elementów.
Galeria zdjęć
1/4 Klasa małych aut rozrasta się
2/4 Klasa małych aut rozrasta się
3/4 Klasa małych aut rozrasta się
4/4 Klasa małych aut rozrasta się
