Wiosną do sprzedaży trafił nowy Nissan Primera, a od sierpnia Mazda 6, która zastąpiła model 626. W teście wszystkie cztery występują jako "dwuipółbryłowe" limuzyny klasy średniej.
Mówiąc krótko: liftbacki z dużą klapą bagażnika
Każdy z konkurentów napędzany jest 2-litrowym silnikiem o mocy około 140 KM. Seryjnie pięcioro drzwi jako jedyna w porównaniu ma Laguna. Taka jej uroda od początku istnienia na rynku. Wielka klapa otwiera dostęp do 430-litrowego bagażnika, który jest najmniejszy w tym porównaniu, ale Renault znalazło na to radę. Auto ma mnóstwo półek i schowków.
Aby czegoś nie pozostawić w którymś z nich na zawsze, warto je dokładnie obejść z instrukcją obsługi w dłoni. Jak zwykle u Francuzów Renault stawia na maksymalny komfort. Fotele są odrobinę bardziej miękkie, niżby to zalecali ortopedzi, a i nierówności Laguna pokonuje delikatniej od konkurentów.
Jako jedyny samochód w tym teście Laguna występuje z benzynowym silnikiem z wtryskiem bezpośrednim. (W Polsce jednostka wycofana ze sprzedaży i zastąpiona przez motor o mocy 135 KM).
Dwulitrowa jednostka IDE jest wyraźnie mniej warkotliwa i pracuje spokojniej
Wśród testowanej czwórki jednostka napędowa Laguny okazała się najcichsza przy wszystkich zakresach prędkości obrotowej. Jeśli chodzi o temperament, Laguna jest dość stonowana, w czym zbliża się do Nissana - oba te auta najlepiej nadają się na długie trasy. Inna sprawa, że bezpośredni wtrysk w teście udowodnił swą rację bytu: zużył średnio 8,9 l benzyny na 100 km, co było zdecydowanie najniższym wynikiem.
Jeśli oceniać rywali w kategoriach rozsądku, to pierwsze spotkanie z Primerą lekko szokuje
I dotyczy to nie tylko formy nietypowo skrojonej karoserii, ale także - a właściwie przede wszystkim - deski rozdzielczej. Niby wszystko to funkcjonuje całkiem dobrze, ale zwyczajne radio czy normalna automatyczna klimatyzacja wystarczyłyby w zupełności; bez dżojstików, menu, podmenu, wyboru opcji na ekranie itp. Obiektywna ocena przestronności kabiny nie podlega dyskusji.
Primera wyraźnie najciaśniejsza z przodu, na tylnej kanapie reprezentuje dobry poziom podobny do Renault. Bagażnik o pojemności 460 l jest niewiele lepszy od wyniku najmniejszej w tej kategorii Laguny.
Silnik Nissana pracuje co prawda równo, ale ani pod względem osiągów (jest wręcz ospały), ani wyciszenia (głośny na wysokich obrotach) nie imponuje.
Fakt, że słabą dynamikę sprawnie zrekompensowano znakomitym zestopniowaniem 6-biegowej skrzyni, ale dobre wrażenie psuje nieprecyzyjne przełączanie, niepasujące do legendy "japończyków".
Nie do ukrycia są także słabostki układu jezdnego. Nissana prowadzi się niezbyt dobrze - ma skłonności do zarzucania tyłem i drastycznych reakcji na zmianę obciążenia. Pozostałe trzy auta niezależnie od dociążenia tor jazdy trzymają bezproblemowo.
Natomiast hamulce okazały się doskonałe
Tylko nieco gorzej spisuje się układ hamulcowy Mondeo, który przy zimnych hamulcach zatrzymuje się jedynie 20 centymetrów dalej od Laguny. Na akceptowalnym poziomie są także hamulce Renault.
W tych trzech samochodach nie ma problemu z fadingiem. Od konkurentów odstaje niestety Mazda. Droga hamowania powyżej 40 metrów jest w tej klasie aut zdecydowanie za długa, a w dodatku hamulce Mazdy są najbardziej podatne na fading.
Różnica między zimnymi i rozgrzanymi tarczami wynosi prawie metr
Ford imponuje sprawnością pracy układu jezdnego, zwinnością, precyzją układu kierowniczego. Inna sprawa, że tu w ogóle pasuje niemal wszystko, poczynając od doskonałej pozycji za kierownicą i znakomicie pracującej skrzyni biegów, a na reagującym na każdy ruch gazu silniku kończąc. Ten ostatni jednak zadbał o niemiłą niespodziankę. Na przejechanie 100 kilometrów potrzebował średnio 10,5 litra paliwa.
To przynajmniej litr więcej, niż potrzebuje konkurencja
Pomijając jednak paliwożerność, Mondeo pokazuje się tu tylko z najlepszych stron. Ma wyraźnie więcej miejsca w kabinie niż Renault, co szczególnie wyczuwa się na tylnej kanapie, gdzie zresztą jest po prostu komfortowo - nie tylko przestronnie. Ponadto jego bagażnik mieści 500 l. Dochodząc właśnie do tego największego kufra, napotykamy na pierwszy poważny minus Forda.
Nie wiadomo, czy z przyzwyczajenia (niegdyś Fordy były tanie nie tylko pod względem ceny zakupu), czy z niedbalstwa, ale o ile tylne oparcie składa się rozdzielnie, o tyle siedzisko tylko w całości.
Bardzo niepraktycznie i nierozsądnie. Drugi minus: gdy Mazda przewidziała na apteczkę i trójkąt ostrzegawczy odpowiednie schowki, w Fordzie wiszą zamocowane gumową tasiemką.
Ile to mocowanie wytrzyma, niech każdy sam oceni
Jasne, że są to drobiazgi. Ale właśnie drobiazgami jakościowymi Mazda pokazuje, o co naprawdę chodzi. Na przykład jeśli chcemy położyć tylną kanapę, wystarczy lekko pociągnąć za uchwyt w bagażniku o dobrej pojemności 492 l i już składa się oparcie i siedzisko jednocześnie. Samo z siebie, bez szarpania za paski i upychania zagłówków. Idealnie. Kanapa jest oczywiście dzielona.
Kolejne pochwały dotyczą kabiny
Znajdujemy tu lepsze tworzywa sztuczne i dokładniejsze spasowanie elementów. Pod względem podstawowych wartości Mazda gra w tej samej lidze, co jej "brat" z koncernu, Mondeo: z przodu oferuje większą przestronność, a wrażenie ogólne jest takie, jakby Mazda była większa wewnątrz niż na zewnątrz.
Układ kierowniczy jest zaledwie odrobinę mniej precyzyjny niż w Fordzie, a system przełączania biegów jeszcze lepszy. Tylko w układzie jezdnym różnica jest wyraźniejsza: "japończyk" został zdecydowanie bardziej nastawiony na komfort, a zakres graniczny w gwałtownych manewrach pojawia się nagle i wcześniej.
Silnik nie sprawia może wrażenia tak żwawego, jak w Fordzie, ale nie przeszkadza to w uzyskaniu zbliżonych osiągów. Pod względem przyspieszenia od startu do 100 km/h ten sam poziom reprezentują Nissan i Renault.
W konkurencji elastyczności zdecydowanie odstaje od grupy Primera, która jest o około jedną sekundę gorsza od reszty stawki przy zwiększaniu prędkości od 60 do 100 km/h.
Jeszcze gorzej jest podczas przyspieszania na najwyższym biegu. Primera potrzebuje o 4 sekundy więcej niż konkurenci. Trzeba jednak pamiętać, że w jej przypadku jest to już szóste przełożenie.
Cenowo konkurenci grają w czterech różnych ligach
Mondeo jest najtańsze, za to pod względem wyposażenia standardowego ustępuje nieco pozostałym autom. Jednak to nie szkodzi, bo nawet po dokupieniu ESP za 2900 złotych, kurtyn powietrznych kosztujących 1500 złotych, radioodtwarzacza za 1300 złotych, lamp ksenonowych za 3 tysiące oraz komputera pokładowego wymagającego dopłaty 600 złotych samochód nadal pozostaje najtańszy wśród testowanej czwórki i kosztuje wówczas 83 500 złotych.
Za następną w kolejności Lagunę trzeba zapłacić 87 100 złotych i dopłaty 3600 zł wymagają jedynie lampy ksenonowe. Cena Primery z pełnym wyposażeniem wynosi 93 800 zł. Mazda ma wprawdzie dobre wyposażenie seryjne, ale jej cena jest zdecydowanie za wysoka.
Winę za to ponoszą polskie przepisy celne. Produkowany w Japonii samochód jako jedyny z testowanej czwórki obciążony jest 35-procentowym cłem. Cenę podnosi dokupienie lamp ksenonowych, które występują w pakiecie ze skórzaną tapicerką, podgrzewanymi przednimi fotelami i elektryczną regulacją kierownicy.
Za przyjemność posiadania tych luksusów trzeba wyłożyć 14 tysięcy zł. To łącznie daje wysoką cenę 121 tysięcy złotych. Klasa średnia w wersji z piątymi drzwiami okazuje się bardzo praktyczną propozycją. Zapewnia przy tym wysoki poziom komfortu i dobre wyposażenie. Wybór to kwestia zamożności oraz gustu.
Galeria zdjęć
1/12 Klasa średnia w natarciu
2/12 Klasa średnia w natarciu
3/12 Klasa średnia w natarciu
4/12 Klasa średnia w natarciu
5/12 Klasa średnia w natarciu
6/12 Klasa średnia w natarciu
7/12 Klasa średnia w natarciu
8/12 Klasa średnia w natarciu
9/12 Klasa średnia w natarciu
10/12 Klasa średnia w natarciu
11/12 Klasa średnia w natarciu
12/12 Klasa średnia w natarciu
