Bo samochodowe "plecaki" mają bezdyskusyjne zalety. Są wygodne nie tylko podczas dużej wyprawy, lecz także na weekendowe zakupy, a i zajmujące dużo miejsca przyrządy sportowe czują się tutaj najlepiej. Poza tym z takim nadwoziem kompakt może udawać niewielką limuzynę, co czyni z niego model lekko reprezentacyjny.
Najpierw trochę o kształtach
Mazda 3 oraz Renault Mégane to sedany powstałe z kompaktów, do których "doklejono" tylko duże bagażniki. Hyundai Elantra nie występuje w Polsce jako typowy sedan, dlatego do testu wybraliśmy wizualnie niemal identyczną wersję liftback.
Z kolei Skoda Octavia produkowana jest wyłącznie jako model 5-drzwiowy, choć na pierwszy rzut oka wygląda jak tradycyjna, 4-drzwiowa limuzyna. Rozmiarami także bardziej pasuje do limuzyn i to klasy średniej, jednak uwzględniliśmy ją w tym porównaniu, ponieważ powstaje na płycie podłogowej kompaktowego Volkswagena Golfa piątej generacji.
W Octavii tylna pokrywa przysłania gigantyczny "kufer"
560 l pojemności przebija nie tylko wszystkich rywali w tym porównaniu - nawet w klasie wyższej tak olbrzymie luki bagażowe należą do rzadkości. Jeśli złożymy jeszcze tylne siedzenia, otrzymamy 1350-litrową przestrzeń ładunkową.Nowa Octavia jest o 6,5 cm dłuższa od swej poprzedniczki.
Z przodu kierowca i pasażer jeżdżą w tak przestronnej kabinie, że nasuwają się skojarzenia bardziej z klasą średnią niż kompaktową. Chociaż w niektórych sytuacjach odczuwa się wyraźnie jej kompaktowe pochodzenie.
Widać to z tyłu, gdzie wyżsi pasażerowie muszą kurczyć nogi. Nowa Skoda to wartościowy plecak trekingowy w rozmiarze XXL, ale wciąż pozostaje skromna. To czyni ją sympatyczną.
Zewnętrznie samochód ostrożnie wyretuszowano
Tył trudno jest odróżnić od pierwszej Octavii, natomiast przód delikatnie upodobniono do większego modelu Superb.Pod względem technicznym auto bazuje na Golfie V. Mamy tu skomplikowaną czterowahaczową oś tylną oraz elektromechaniczny układ kierowniczy.
Skoda resoruje twardo, dzięki czemu świetnie czuje się na krętych drogach. Jednocześnie dobrze tłumi nierówności nawierzchni. Także układ kierowniczy jest wystarczająco precyzyjny.
102-konna, dwuzaworowa jednostka napędowa z palety Volkswagena sprawia wrażenie ospałej, a na wysokich obrotach hałasuje. Ale ten 1,6-litrowy silnik w zupełności wystarczy do codziennej jazdy i co istotne, w teście uzyskał najniższe zużycie paliwa (8,1 l/100 km).
We wnętrzu łatwo zadbać o porządek
Przełączniki są tak rozmieszczone, że obsługa ich nie stanowi problemu. Duże schowki w drzwiach zapewniają obfitość miejsca na mapy i inne drobiazgi. Po włączeniu świateł zegary połyskują uspokajającą zielenią.
Ich skale i cyfry mogłyby być jednak czytelniejsze. Oszczędności wprowadzono tam, gdzie nie odczuwa się tego tak dotkliwie - np. uchwyty nie mają obić, a schowki w desce rozdzielczej oraz skrytki na okulary zrobiono z plastiku.
Hyundai Elantra 1.6 to już dojrzały samochód. Na rynku obecny jest najdłużej spośród testowanych modeli - w obecnej postaci występuje już od 2000 roku (w 2003 r. lifting).
Niestety Elantra nie przekonuje w czasie jazdy ani pomiarów
Dygotliwe zawieszenie, mało precyzyjna skrzynia biegów, gąbczasty układ kierowniczy, tanie materiały wykończeniowe we wnętrzu - niestety w tym porównaniu "koreańczykowi" przypada rola drugorocznego ucznia, który musi się jeszcze dużo nauczyć.
Samochód słabo wypada również pod względem możliwości jednostki napędowej. Podobnie jak w przypadku Skody również tu lepiej nie liczyć na dobre przyspieszenia. Szczególnie na ostatnim biegu autu zaczyna wyraźnie brakować tchu.
W dodatku słabe osiągi są okupione wysokim zużyciem paliwa. Konkurenci potrzebują średnio prawie litr paliwa mniej na 100 kilometrów.Wadą samochodu okazał się również niedopracowany układ jezdny. Miękkie zawieszenie poprawnie tłumi wyboje, ale podczas jazdy na zakrętach nadwozie wychyla się nadmiernie.
Poza tym słabe są hamulce
Elantra to jedyny model w porównaniu, który na zatrzymanie się z prędkości 100 km/h potrzebuje ponad 40 metrów. Konkurenci są pod tym względem lepsi. Niemniej ten "koreańczyk" ma także zalety, które mogą być bardzo przydatne w codziennym użytkowaniu. W wersji liftback bagażnik nie jest może przesadnie pojemny, ale co ważne, łatwo dostępny dzięki dużemu otworowi załadunkowemu.
Hyundai musi uznać wyższość rywali
To, że Elantra wykazuje poważne braki, staje się jasne, gdy musi się zmierzyć w bezpośrednim porównaniu z Mazdą 3 i Renault Mégane'em. Szczególnie "japończyk" nadaje się świetnie do poprawienia wizerunku aut "z plecakami". Design "trójki" jest świeży, język form przemawia do każdego.
Z przodu potrójna soczewka każdego z reflektorów dynamicznie rzuca wyzywające spojrzenia spod gładkiej szyby. A taki tył jak tu mógłby równie dobrze zdobić Alfę Romeo. Podobnie jest z wnętrzem.
Okrągłe instrumenty połyskują z trzech rur. Mówiąc krótko: Mazda sprawia frajdę, zanim jeszcze nią ruszymy. Odczucia te nie znikają podczas jazdy. "3" jest zwinna i dynamiczna. Pozytywne wyniki testów przyspieszenia potęgują wrażenie bardzo dobrej dynamiki.
Wysokiej klasy jest układ kierowniczy spontanicznie reagujący na polecenia prowadzącego. Wszystko to w połączeniu z chętnie wchodzącym na obroty 16-zaworowym silnikiem czyni z Mazdy udany przykład kompaktowej, dynamicznie jeżdżącej limuzyny, która nawet mając tylko 105 KM, oferuje świetne osiągi.
Do tego wizerunku przystaje skuteczny układ hamulcowy. Mazda ma najkrótszą drogę hamowania, a w dodatku hamulce są równie skuteczne przy zimnych i rozgrzanych tarczach. Jednak mniej frajdy zapewniają cechy praktyczne. 413 l bagażnika oznacza, że auto jest raczej modnym plecaczkiem niż cudem przestronności.
Większy rozstaw osi to pojemny bagażnik
Trójbryłowy Mégane oferuje przy niemal identycznej długości całkowitej ponad 100 l więcej. Powód: Renault zastosowało tu płytę podwoziową o rozstawie osi większym o 6 cm niż w modelu hatchback. To wyczarowuje przestrzeń, szczególnie z tyłu.
Łatwość wsiadania, komfort siedzenia i poczucie przestrzeni z tyłu są na poziomie samochodów klasy średniej. Za kierownicą jest jednak ciaśniej - bardziej sportowo, co nie do końca pasuje do ogólnego charakteru Mégane'a, który jest raczej użyteczny.
Kierowcy o wzroście powyżej 185 cm będą jednak mieli trudności z zaprzyjaźnieniem się z tym samochodem - siedzi się tu zbyt wysoko, a oparcie zapewnia za słabe podparcie boczne.
Mégane stara się wyglądać atrakcyjnie
Ekstrawaganckie ukształtowanie karoserii hatchbacka Renault przeniosło także na limuzynę. Na pokrywie bagażnika znalazło się estetyczne fałdowanie, a tylne lampy umieszczono wysoko i nieco z przodu. Bardzo szykowny "plecaczek", z którym można się pokazać nawet przed ekskluzywną restauracją.
Mniej zachwycające są natomiast odczucia z jazdy. Na bezdyskusyjną pochwałę zasługują tylko komfortowo zestrojone zawieszenie i silnik o wysokiej kulturze pracy. Układ kierowniczy nie zapewnia niestety dostatecznej precyzji prowadzenia.
To samo trzeba powiedzieć o przełączaniu biegów, które "wchodzą" opornie i niedokładnie. Hamulce są skuteczne, ale po rozgrzaniu tarcz do zatrzymania auta potrzeba o metr więcej miejsca.
To zbyt duża różnica. Mégane jest wszechstronnym towarzyszem podróży z przestronnym wnętrzem i pojemnym bagażnikiem, w dodatku z dużym ładunkiem wdzięku.
