Konkurencja kontratakuje!

I właśnie na nie postawiliśmy w naszym porównaniu. Różnice w cenach trzech prezentowanych "maluchów" są bowiem na tyle niewielkie, że można śmiało wybrać najlepsze auto, nie sugerując się nadmiernie kosztami jego zakupu. Przestronność/bagażnik Wygospodarowanie przestrzeni dla rodziny w autach o długości zaledwie 3,5 metra to prawdziwe wyzwanie. Jednak, jak pokazują nasze "maluchy", nie jest to zadanie niewykonalne. Zacznijmy od miejsca kierowcy C1. W CitroĎnie może się on cieszyć obszernym, wygodnym fotelem ze zintegrowanym zagłówkiem. Fotel jest trochę za twardy, jednak dobrze sprawdza się nawet, gdy kierowca jest "nadwymiarowy". Niestety, ilość miejsca na nogi nie pozwala w pełni korzystać z walorów siedzeń, bowiem nawet przy maksymalnym odsunięciu fotela nogi kierowcy nie zawsze będą należycie podparte. A co z niekonwencjonalnymi przyrządami? Chodzi oczywiście o panel wentylacji, który wymaga przyzwyczajenia, a w dodatku trzeba się bacznie przyglądać dźwigniom, by trafić we właściwe położenie. Zegary i przełączniki podświetlone są zbyt ciemno, ale w dzień czytelność prędkościomierza i oryginalnego, opcjonalnego obrotomierza jest znakomita. Odsunięta zbyt daleko do przodu kierownica daje się ustawiać na wysokość. Ciekawostka: w C1 jest kilka gałek i pokręteł, które sprawiają wrażenie, jakby zostały przez pomyłkę "obcięte". Czy spróbujemy złapać za pokrętło dmuchawy wentylacji, czy też zapragniemy otworzyć boczną szybę korbką, w każdym przypadku okaże się, że nie bardzo jest za co złapać, bowiem gałki są za małe. Ta od dmuchawy ledwo wystaje z panelu wentylacji. Takich elementów, które głównie udają coś, czym być powinny, jest więcej, np. bagażnik. Jego symboliczna pojemność w połączeniu z bardzo wysokim progiem załadunku sprawiają, że trudno włożyć tam cokolwiek, nawet bardziej pękatą siatkę z zakupami. Z tyłu miejsca jest niewiele, a malutkie drzwi i niewielkie boczne okienko powodują, że pasażerowie nie poczują się zbyt swobodnie. Znacznie lepiej jest pod tym względem w Fiacie, który dzięki większej wysokości pozwala również na wygodniejsze zajmowanie miejsc z tyłu i z przodu. W Pandzie siedzi się wygodniej, a z przodu dodatkowo wyżej niż w CitroĎnie. Duża powierzchnia szyb daje lepsze poczucie przestronności, w aucie jest jaśniej, a okienko w tylnym słupku bardzo ułatwia parkowanie. Szkolna "dwója" należy się natomiast za zbyt małe prawe lusterko, które zapewnia bardzo ograniczone pole widzenia. Zanim zmienimy pas, lepiej pamiętać o spojrzeniu do tyłu przez prawe ramię. Za kierownicą Fiata byłoby wygodniej niż w C1, gdyby nie panel kokpitu opierający się o kolano kierującego - jeszcze nie zdarzyło nam się, żeby jakiś redakcyjny kierowca nie zauważył tego mankamentu, który szczególnie daje się we znaki na długich trasach. W Pandzie nie ma problemu z obsługą elementów sterowania, wszystko jest tutaj proste i tradycyjne. Co ciekawe, konstruktorzy Fiata najwyraźniej porozumieli się telepatycznie z francuskimi kolegami - w opcjonalnym radiu Pandy jest pokrętło, które ledwo co wystaje z panelu. Być może to rozwiązanie ma jakiś ukryty sens, jednak nam nie udało się go jak dotąd odnaleźć. Kierownica, podobnie jak u prezentowanych konkurentów, regulowana jest na wysokość i tak jak w C1 nie ma wspomagania. Tylko Kia oferuje w standardzie to pożyteczne urządzenie. Fiat za to zapewnia największy i najpraktyczniejszy bagażnik - kształty czynią go najbardziej ustawnym. Dobrze sprawdza się umieszczona na panelu tuż przy kierownicy dźwignia biegów. Kia spokojnie przygląda się zmaganiom opisanej wcześniej dwójki. Spokojnie, bo to właśnie koreański samochodzik ma najwięcej miejsca na tylnej kanapie. 5 cm przewagi w przestrzeni na nogi jadących to naprawdę bardzo dużo, a gdy dodamy do tego wygodny przedni fotel i kokpit przypominający bardziej "dojrzałe" rozwiązania ze znacznie większych samochodów, otrzymamy niezły - używając języka reklamy - "miks". Wsiadając na tylną kanapę tego minisamochodziku, można się naprawdę zdziwić: mnóstwo miejsca nad głową (nawet wysocy mogą siedzieć prosto!), a zajmowanie miejsc ułatwiają spore drzwi. Z przodu jest niewiele gorzej, chociaż fotel kierowcy spokojnie mógłby odsuwać się dalej do tyłu. Kokpit jest przejrzysty i nieskomplikowany. I jeżeli ktoś nie poszukuje zbytniej ekstrawagancji, uzna to za niebagatelną zaletę. Tutaj się wsiada i jedzie - niczego nie trzeba szukać, wszystko jest "po staremu". Gdyby nie malutki bagażnik, byłoby to całkiem funkcjonalne miniauto rodzinne. Silnik/skrzynia biegów Prawdziwym indywidualistą jest w naszej trójce CitroĎn. Nie dość że ma trzy cylindry, to jeszcze zmienne fazy rozrządu. I co z tego? Przede wszystkim mnóstwo mocy na bardzo niskich obrotach, okraszonej rasowym, miejscami zbyt donośnym odgłosem silnika. C1 nie jest cichym autem. Podczas jazdy z różnych okolic, w których zaoszczędzono na materiałach wygłuszających, dobiegają dźwięki z wydechu, z zawieszenia, skrzyni biegów i wiele innych, które w czasie jazdy po mieście można zagłuszyć radiem, jednak podczas dłuższych podróży mogą okazać się uciążliwe. Dzięki rasowemu brzmieniu motor wydaje się jeszcze dynamiczniejszy, niż wykazują wyniki pomiarów. Dodaniu gazu towarzyszy natychmiastowa reakcja silnika, a charakterystyka mocy przypomina raczej diesla niż auto na benzynę: im wolniej się kręci, tym lepiej przyspiesza. Szkoda, że biegi haczą przy próbie szybkiego przełączania. Plus to bardzo lekko pracujące sprzęgło. Panda ma 4 cylindry, co słychać już po uruchomieniu silnika. Motor Fiata jest bardzo skutecznie wyciszony, zdecydowanie najlepiej spośród porównywanej trójki. Podczas jazdy po mieście, nie przekraczając 4 tys. obrotów, usłyszymy zaledwie delikatny jego pomruk. Na trasie odgłos silnika zagłuszą szumy opon i powietrza opływającego nadwozie. Skrzynia biegów działa poprawnie i bardzo dobrze, bowiem często się przydaje. Dzięki cichej pracy jednostki napędowej osiągi auta, a szczególnie elastyczność, wydają się znacznie gorsze, niż ma to miejsce w rzeczywistości. Szczególnie rozpędzanie na czwartym i piątym biegu wymaga wiele cierpliwości, bowiem przyspieszenie jest niemal nieodczuwalne, a motor nie nadrabia niedoboru mocy rasowym brzmieniem. Kia wydaje się dynamiczna, jej silnik chętnie wchodzi na obroty. Podczas naszych pomiarów okazało się jednak, że pierwsze wrażenia nie przekładają się na osiągi. Przyspieszenie jest przeciętne, elastyczność również. Nie zmienia to jednak faktu, że posiadacz Picanto, podróżując niezaładowanym autem, będzie miał wrażenie jazdy całkiem żwawym samochodzikiem. Biegi wchodzą przyzwoicie. Zawieszenie/hamulce Najbardziej komfortowo wypada Panda. Najlepiej tłumi niedoskonałości drogi, jej zawieszenie emituje też najmniej hałasu. Ma to jednak swoją cenę: Fiat jest najbardziej "bujającym" się samochodem w naszym porównaniu. Zdecydowanym zmianom kierunku jazdy towarzyszy silny przechył boczny karoserii, a podczas przejeżdżania przez głębsze poprzeczne nierówności jezdni włosko-polskie autko "galopuje" - typowa przypadłość samochodów z niewielkim rozstawem osi, tutaj potęgowana miękkim zawieszeniem. Podczas jazdy po łukach trzeba też wziąć poprawkę na niezbyt precyzyjny układ kierowniczy, który nie daje należytego wyczucia. Szczególnie podczas delikatnych ruchów kierownicą opcjonalne wspomaganie działa zbyt skutecznie - przy wielkich oporach skrętu trudno wyczuć auto. C1 to niemal ekstremalnie twardy samochód jak na miejsko-podmiejskie toczydełko. Czuje się każdą nierówność nawierzchni, a przed przejazdem przez miejskie "tarki" przed światłami warto pochować leżące luzem przedmioty, żeby nie narobić w aucie niepotrzebnego bałaganu. Za to prowadzenie sztywnego CitroĎna jest świetne i potrafi dostarczyć kierowcy wiele frajdy z jazdy po krętej drodze. Picanto jeździ po prostu tak, jak należy: sztywne (na polskie drogi nawet trochę za twarde), ale nie aż tak twarde jak C1, a do tego układ kierowniczy pozwala na bezproblemową jazdę. Cena/wyposażenie Najtaniej przy zakupie wypada Picanto, po nim plasuje się nieco droższy Fiat. Stawkę zamyka C1 za 33 100 zł. CitroĎn zdobył się na nie lada odwagę i nie pozwala klientom kupić C1 bez ABS-u i 2 airbagów. Podobnie zadecydował Fiat w przypadku Pandy 1.1 Active. Tak właśnie powinno być. Kia ma tylko jedną poduszkę (brak ABS-u), za to jako jedyna oferuje w standardzie wspomaganie układu kierowniczego i dzieloną tylną kanapę. C1 i Picanto ogołocone są z dodatków uprzyjemniających jazdę, jak radio czy elektrycznie regulowane szyby. Fiat popisał się wyjątkowym gestem, dorzucając do Pandy elektrycznie podnoszone szyby przednie i centralny zamek. Kia jako jedyna została wyposażona w obrotomierz. Wybór odpowiedniego auta przy tak niewielkich rozpiętościach cenowych nie powinien stanowić problemu, jednak gdyby po przewertowaniu listy wyposażenia nadal były problemy z decyzją, warto zajrzeć do wyników testów zderzeniowych Euro-NCAP: po 3 gwiazdki dla Pandy i Picanto, 4 dla C1.