Volkswagen Golf pod względem sprzedaży nowych samochodów jest daleko w tyle za pierwszą trójką. Niemniej może być bardzo groźnym przeciwnikiem i dlatego należy go brać pod uwagę jako pretendenta do tronu wśród kompaktów.
Agresywny design?
Odważna, atrakcyjna i dopracowana stylistyka nowego auta z Rüsselsheim świadczy o tym, że Opel bardzo poważnie przygotował się do odparcia ataku.Wyrazista "twarz" Astry z wielkimi oczami reflektorów patrzy na swego wolfsburskiego rywala niemal agresywnie, a nowoczesny design sprawia, że już na starcie Opel zyskuje przewagę.
Oczywiście, projektanci VW odpowiadają natychmiast, że na podstawie swych doświadczeń z 30-letniej produkcji Golfa mogą być pewni, iż ich design nie zestarzeje się jeszcze do co najmniej 2010 roku, a poza tym w ich aucie jest znacznie więcej miejsca. Z tym akurat nie będziemy dyskutować, bo miarka nie kłamie - ładniejsza Astra (choć przestronna) nie zapewnia swym pasażerom takiej swobody jak Golf.
Linia dachu opadająca w dół przy klapie bagażnika odbiera siedzącym z tyłu poczucie przestrzeni, a i na szerokość wygrywa Volkswagen. Z przodu kabina Golfa jest szersza o 4,5 cm, a z tyłu o 6 cm!Jednak nie tylko pod tym względem wnętrze Golfa zwycięża.
Kierowca VW ma niezależnie od wzrostu więcej możliwości ustawienia fotela. Ponadto obicia w Golfie są wygodniejsze.O wiele lepiej wygląda przygotowywanie Astry do przewozu walizek.
Oba auta mają niemal identyczne wymiary bagażnika, ale jeśli ktoś woli mieć pełnowartościowe koło zapasowe w Golfie, traci 75 litrów kufra. W obu autach brak możliwości pełnego wykorzystania bagażnika - składają się w nich tylko oparcia tylnych siedzeń. W Golfie w stosunku 60:40, w Astrze nieco bardziej funkcjonalnie 40:20:40.
Oba kompakty mają również i słabe strony
Na przykład w Astrze materiały w kabinie tego przedprodukcyjnego egzemplarza, a także spasowanie elementów wnętrza pozostawiły po sobie jak najlepsze wrażenie. Nie ma tu natomiast ani wskaźnika temperatury silnika, ani wystarczającej liczby schowków na codzienne drobiazgi.
Ponadto pokrętła opcjonalnej klimatyzacji zostały umieszczone zbyt nisko. Golf lepiej spełnia oczekiwania użytkowników: dodatkowy schowek po lewej stronie kierownicy, łatwe w obsłudze pokrętła klimatyzacji. Jednak pod względem jakości wykończenia VW pozostawia nieco do życzenia.
O ile górną część deski rozdzielczej obłożono dobrymi materiałami, o tyle na dole wykorzystano twardy, tandetnie wyglądający plastik.Jednak Astra nie tylko pod względem jakości materiałów oddaliła się o lata świetlne od poprzedniego modelu. Nasz testowy samochód był dodatkowo doposażony w IDS Plus (elektroniczny system kontroli twardości amortyzatorów) i sportowy układ jezdny.
Pokonując tor sprawnościowy, pozostawił po sobie wrażenie tak sportowego i opanowanego, że wszystkie zastarzałe skojarzenia marki Opel z emerytami w kapeluszach momentalnie zbladły i odeszły w zapomnienie.
Znakomicie spisywało się doskonale zestrojone ESP, przyhamowując lekkie skłonności Astry do wyjeżdżania przodem z łuku (podsterowność). W efekcie Opel z wyraźną łatwością pokonał Golfa wyposażonego w drogą i skomplikowaną czterowahaczową oś tylną.
W Oplu stwierdziliśmy zaskakująco wręcz precyzyjny układ kierowniczy
Przeszkadzała nam właściwie tylko niewystarczająco precyzyjna dźwignia zmiany biegów.Także Golf z pewnością nie zasługuje na naganę, jeśli chodzi o własności jezdne.
Ale mimo iż tu przełączanie biegów to po prostu marzenie, a układ kierowniczy zalicza się do najlepszych na rynku, w każdej konkurencji związanej z dynamiką zawieszenia okazywał się bardziej ociężały niż konkurent.Natomiast jego układ resorowania okazuje się bardzo dobry.
Golf jest komfortowy
Ponieważ Opel podstawił nam Astrę ze sportowym zawieszeniem, więc w tej kategorii nie ma równej walki. Twardsze amortyzatory i obniżone o 15 mm zawieszenie powodują, że na kiepskiej nawierzchni w Oplu robi się nerwowo. A szkoda, bo niewielkie nierówności Astra pokonuje znacznie dostojniej i lepiej niż VW!Pod względem dynamiki oba auta mają niezbyt wiele do zaoferowania.
Ponieważ VW nie zdołał na czas podstawić nam auta z "normalnym" silnikiem 1.6 (102 KM), wzięliśmy do testu dużo mocniejszą wersję FSI (wtrysk bezpośredni, 115 KM). Jemu właśnie musiał stawić czoła 105-konny silnik Astry 1.6 Twinport. I różnica mocy dawała o sobie znać niemal w każdej dyscyplinie.
Astrowska jednostka kompletnie nie pasuje do sportowego zawieszenia: na niskich obrotach nie dzieje się nic, potem jest tak sobie, a i wysokie obroty nie wywołują w tym silniku entuzjazmu. Niemniej wciąż jest to silnik znakomity jako podstawowa jednostka.
Nawet w pełni załadowana Astra nie zmieni się w zawalidrogę, a utrzymywanie prędkości podróżnej 180 km/h na autostradzie nie będzie problemem. I tylko spalanie nie chce być takie, jak Opel obiecuje - mimo techniki Twinport (drugi kanał dolotowy optymalizuje spalanie mieszanki w cylindrze) wyszło nam w teście przeciętnie 8,2 l/100 km.
Mocniejsza jednostka FSI także nie szokuje temperamentem, ale przyspiesza szybciej niż Astra. 6-stopniowa skrzynia biegów odbiera mu zwycięstwo w pomiarze elastyczności, ale pozwala uzyskać niższe spalanie: 7,7 l/100 km - niestety droższego, 98-oktanowego paliwa.
Galeria zdjęć
1/6 Który będzie bestsellerem?
2/6 Który będzie bestsellerem?
3/6 Który będzie bestsellerem?
4/6 Który będzie bestsellerem?
5/6 Który będzie bestsellerem?
6/6 Który będzie bestsellerem?
