Wyposażony w nią Volkswagen na pewno jest godnym potomkiem pierwszego usportowionego Golfa. Dzisiaj praprawnuk legendy stanie do walki z napędzanym identyczną jednostką Audi A3 Sportback 2.0 TFSI, arcyrywalem Oplem Astrą 2.0 Turbo (200 KM) oraz francuskim mocarzem Renault Mégane'em Sport, którego napędza silnik o mocy 224 KM.
Volkswagen od razu daje do zrozumienia, że jest wyjątkowy. Kierowca, widząc w lusterku otoczony czerwienią grill o strukturze plastra miodu, z herbem GTI, powinien zjechać na prawy pas.
W znakomicie ukształtowanym, sportowym fotelu kierujący zrasta się z autem. Twarde poduszki, znakomite trzymanie boczne, duży zakres regulacji. Poza aluminiowymi pedałami i prędkościomierzem wyskalowanym do 300 km/h wszystko wygląda jak w normalnym Golfie.Bo tak naprawdę auto osiąga prędkość maksymalną 235 km/h.
Ale kto potrzebuje więcej?
200-konny, turbodoładowany silnik robi dość dużo hałasu, brzmi, jakby był większy. Jest rozkoszą dla uszu tych, w których żyłach płynie benzyna zamiast krwi. Z zapałem 200-konne turbo rzuca się na 17-calowe koła i wystrzeliwuje GTI.
Z przyspieszeniami 7,3 s do 100 km/h Astra i A3 pozostają w tyle pomimo tej samej mocy. Dopiero kiedy wskazówka prędkościomierza dochodzi do 200 km/h, a czterozaworowiec z hałasem osiąga 5000 obrotów, GTI słabnie, pozwalając się dogonić Audi i Oplowi.
Ogromną frajdę z jazdy Golfem zapewniają: doskonała, prawie samoprzełączająca, sześciobiegowa skrzynia, świetnie zestrojony układ kierowniczy, dające się precyzyjnie dozować hamulce i bezkompromisowe, sportowe zawieszenie.
Komfortu możemy oczekiwać tylko czasami. Nawet małe nierówności poprzeczne przenoszą się na krągosłup, na kocich łbach całe ciało jest intensywnie masowane, a na autostradzie GTI od czasu do czasu podskakuje jak dziki rumak. Jednak kierowcom GTI to nie przeszkadza. Przecież Golf ma uzyskiwać jak najlepsze czasy.
Zawieszenie pozwalana sportową jazdę
To auto umożliwia pokonywanie zakrętów z bardzo wysokimi prędkościami i pozwala przeżywać zupełnie nowego rodzaju radość z prowadzenia. Przy wyłączonym ESP (elektroniczny układ korygujący tor jazdy w razie niebezpieczeństwa poślizgu poprzez hamowanie odpowiedniego koła lub/i ograniczenie mocy) skutki zmian obciążenia pomagają pokonywać zakręty.
Golfem można sterować, odpowiednio operując pedałem gazu. Zawsze pozostaje minimalne ryzyko wypadnięcia z kursu i jeszcze zanim dojdzie do obrócenia auta, elektroniczny stróż sygnalizuje niebezpieczeństwo. Opel, aby uzyskać jak najlepszą dynamikę topowej Astry, posłużył się elektroniką.
W 2.0 Turbo seryjny jest IDS Plus (elektroniczne sterowanie stopniem tłumienia amortyzatorów oraz obniżone o 15 mm sportowe zawieszenie). Zaleta tego rozwiązania to relatywnie wysoki komfort w codziennym użytkowaniu.
Jednak jeśli ojciec rodziny chce sobie poszaleć, wciska guzik z napisem "Sport" i po chwili prowadzi samochód zawieszony sportowo. W raczej prostym wnętrzu wyróżniają się dobrze ukształtowane, sportowe fotele.
Wprawdzie siedzi się w nich nieco wyżej niż w Golfie, a drążek o krótkich skokach nie leży idealnie pod ręką, jednak w kabinie panuje sportowa atmosfera. Przede wszystkim dzięki turbodoładowanemu silnikowi.
Nawet jeśli 200-konny dwulitrowiec osiąga w tym teście słabsze wyniki od rywali, to i tak zasługuje na miano sportowego
Równomiernie wkręca się na obroty, jest elastyczny i nie słabnie przy niskich prędkościach. Jednak nie reaguje tak żwawo oraz precyzyjnie na ruchy pedału gazu, jak Golf. Także na torze testowym Astra pokazuje duszę sportowca, chociaż brak jej ducha walki.
Pomimo całkiem niezłych czasów okrążeń Opel miał większą niż konkurenci tendencję do wyjeżdżania na zewnątrz zakrętów, występowały również problemy z trakcją oraz wpływami napędu na precyzyjnie działający układ kierowniczy. Za to w tym aucie możemy liczyć na odrobinę komfortu.
Astra najlepiej z testowanych modeli niweluje niedostatki naszych dróg. Francuskim wkładem w rozwój klasy GTI jest Renault Mégane Sport. Szerokie błotniki i wielkie, 18-calowe koła nie pozostawiają wątpliwości, że pomarańczowoczerwony Mégane bardziej nadaje się na tor wyścigowy niż do codziennego użytku.
Agresywnym świstem turbosprężarki oznajmia wszystkim potężną moc (224 KM). Dzięki niej konkurenci zwykle oglądają okazałą rurę wydechową Renault.
Zarówno podczas przyspieszania od 0 do 100 km/h, jak i w próbie elastyczności "francuz" bezlitośnie pokazuje rywalom, kto jest najmocniejszy w teście. Niestety wyróżnia się także największym apetytem na paliwo. Podobnie jak Audi i Golf wymaga droższej- wysokooktanowej - benzyny.
W Méganie występuje delikatny efekt turbodziury
Auto w każdej sytuacji zapewnia wręcz nadmiar mocy, nigdy się nie ociąga. Żwawy, energiczny i pełen temperamentu ma ze swoimi wersjami "cywilnymi" tyle wspólnego, co siedzenie kubełkowe z salonowym fotelem.
Dotyczy to też zawieszenia i układu kierowniczego. Nie są wzorem w klasie, ale w stosunku do słabszych wersji znacznie się poprawiły precyzja i czucie układu kierowniczego.
Dość łatwo możemy wybaczyć Mégane'owi trochę nieharmonijnie pracujące zawieszenie, ponieważ RS sprawia wrażenie, jakby to Francuzi stworzyli pierwsze GTI. ESP (bez możliwości odłączenia) ingeruje tylko wtedy, jeśli już naprawdę nie ma innego wyjścia. Do tego z taką perfekcją i precyzją, że nie cierpią na tym ani radość z prowadzenia, ani czasy okrążeń.
Jesteśmy pełni podziwu!
Renault łatwo i szybko pokonuje okrążenia, jego fotele zapewniają odpowiednie trzymanie, a hamuje tak, jakby to miało być ostatnie zatrzymanie w życiu. Pomimo że nie da się precyzyjnie dozować siły hamowania, skuteczność układu (35 m ze 100 km/h przy zimnych tarczach) robi niesamowite wrażenie.
A nawet po dziesięciu próbach samochód staje w miejscu o jeden do dwóch metrów bliżej niż konkurenci. I to pomimo wydłużenia drogi hamowania o ponad 1,5 m. Najdalej z szybkości 100 km/h zatrzymuje się Opel, który potrzebuje w najgorszym wypadku 38,6 metra.
Trzeba jednak przyznać, że i ten wynik jest dobry jak na auto kompaktowe. Przy takich osiągach A3 prezentuje się dość mizernie. Wprawdzie ma najszlachetniejsze, najstaranniej wykończone wnętrze, jednak podobnie jak Golf irytuje pasażerów bardzo twardym zawieszeniem, a kierowcę problemami z trakcją.
Poprzez skrzynię biegów DSG (sekwencyjna skrzynia z układem dwóch sprzęgieł, umożliwiająca zmianę przełożeń niemal bez przerw w przekazywaniu siły napędowej) silne jak niedźwiedź, 2-litrowe TFSI przenosi moc na 17-calowe koła, których opony podczas ruszania zazwyczaj zaczynają piszczeć.
Pomimo ESP oraz układu kontroli trakcji na mokrej nawierzchni wręcz nie da się ruszyć bez poślizgu. Szkoda, ponieważ sama skrzynia DSG byłaby warta polecenia.
Jednak chyba wolelibyśmy wydać podobną sumę na wersję z napędem na wszystkie koła z przekładnią ręczną, która gwaranuje prawie zawsze idealną przyczepność. Audi A3 Sportback quattro Ambition z takim samym silnikiem, ale z manualną skrzynią biegów kosztuje 137 500 złotych.
Także bez ESP Audiprowadzi się świetnie
Na torze testowym A3 pokazuje, co potrafi. Jest posłuszne także bez wszelkich elektronicznych pomocników. Najłagodniej reaguje na zmiany obciążenia i z pasją pokonuje slalomy. Prawidłowo ukształtowane siedzenia dobrze trzymają kierowcę podczas wszelkich ewolucji.
Zbyt silnie wspomagany, ale dający dobre czucie układ kierowniczy mógłby działać precyzyjniej. Jednostka napędowa z turbodoładowaniem, o mocy 200 KM chętnie wkręca się na obroty, zapewniając temu autu bardzo dobrą elastyczność.
Dopiero w bezpośrednim porównaniu z koncernowym bratem, Volkswagenem Golfem, zauważa się, że cięższe Audi nie jest tak żwawe.