Który nadaje się na przewodnika stada? Pięć supersportowych kompaktów: Mazda 3MPS kontra BMW 130i, VW Golf R, Audi S3 i Seat Leon Cupra

Podobnie skromnie jak Audi prezentuje się jeszcze tylko BMW, w którym wykorzystano klasyczny układ z napędem na tylne koła i rzędowy wolnossący silnik zabudowany wzdłuż nadwozia. Zamiast turbo Bawarczycy postawili na dwa dodatkowe cylindry i o litr większą pojemność skokową. To prawdziwe rasowe BMW. Z zaledwie 258 końmi mechanicznymi pod maską pozostaje jednak najsłabsze w stadzie. Mazda 3 MPS głośno szczeka na „europejczyków”, starając się zwrócić uwagę najniższą ceną. Jednak japoński superkompakt kusi nie tylko niskim kosztem zakupu. Pod maską Mazdy pracuje 2,3-litrowy motor z turbodoładowaniem. Respekt wzbudza moc 260 KM oraz 380 Nm momentu obrotowego. Dodatkowym atutem MPS jest usportowiony wygląd.

Uwaga: to naprawdę groźne bestie, więc ich oswojenie wymaga wprawy od kierowcy!

Mazda 3 MPS -  Buldog z Japonii

Niecałe 117 tys. zł za kompakt z silnikiem o mocy 260 KM i momencie 380 Nm – czy to uczciwa oferta? Nie, to wręcz sensacyjna okazja, tym bardziej że mamy do czynienia z niemal kompletnie wyposażonym samochodem. Poza airbagiem kolanowym na pokładzie jest wszystko, co potrzebne. Podczas przyspieszania Mazda nie zawsze dotrzymuje kroku rywalom, ale w próbach elastyczności na czwartym biegu okazuje się zwykle lepsza od nich. Szkoda, że brakuje jej manier.

Ten, kto kocha dynamiczną jazdę, będzie rozczarowany 3 MPS. Po osiągnięciu 3000 obr./min wskaźnik ciśnienia powietrza doładowującego skacze jak pies cyrkowy, a silnik dostaje wścieklizny. Na mokrej nawierzchni Mazda bezradnie przebiera kołami przednimi. Nawet przy wysokich prędkościach tak szarpie kierownicą, że aż zbacza z kursu. Wyjścia z opresji nie ułatwia nawet wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów ma się nieodparte wrażenie, nadmiaru mocy.

Nie jest to przyjemne uczucie. Na kiepskich nawierzchniach zawieszenie staje się hałaśliwe, a ESP działa nieskutecznie. Wnętrze pojazdu rozczarowuje zbyt ma-łą liczbą sportowych akcentów. Do charakteru samochodu nie pasują również fotele. Nie dość, że krótkie siedziska nie dają należytego podparcia pod udami, to w dodatku niskie boczki nie zabezpieczają wystarczająco jadących przed wychyleniami na boki. Dużo koni mechanicznych, szerokie opony i spoiler nie wystarczają do tego, by grzeczny kompakt zmienić w zawodowego sportowca.

BMW 130i - Dzikie niczym wilk

Często to właśnie małe psy okazują się najbardziej zajadłe. Tak jak BMW 130i. Samochód ma najmniejsze rozmiary w naszym porównaniu. Długość 4,24 m sprawia, że bez trudu mieści się w klasie kompaktowej. Jednak skromne rozmiary nie oznaczają wcale, że można go lekceważyć. W długim pysku kryją się ostre zębiska. Gdy sześciocylindrowy silnik się już rozkręci, to nic nie jest w stanie go powstrzymać.

Zaraz po dodaniu gazu reaguje ostro, choć 310 Nm ma problem z dotrzymaniem kroku turbodoładowanym rywalom. Jednak niezwykle wysoka kultura pracy oraz wspaniały dźwięk wynagradzają to kierowcy. Kompakt z trzylitrowym silnikiem od prędkości 180 km/h szybciej traci dech niż jego przeciwnicy: pojemność skokową można by zastąpić technicznie zaawansowanym turbodoładowaniem. Za BMW przemawia nadal równomierny rozkład masy, który w połączeniu z napędem na tylne koła daje doskonałą kierowalność pojazdu.

Układ kierowniczy jest wolny od jakichkolwiek zakłóceń, ponieważ nienapędzane koła przednie muszą jedynie zmieniać kierunek ruchu. Efekt? Udało się uzyskać bardzo dobre wyczucie drogi. Prowadzący cały czas ma kontrolę nad tym, co robi podczas gwałtownych manewrów. Są jednak sytuacje, w których nawet 130i zaczyna się gubić. Na mokrym torze opony typu run flat szybko zaczynają tracić prowadzenie boczne.

Cieszymy się natomiast z tego, że BMW zestroiło zawieszenie w sportowym samochodzie tak, że podróżujący nie muszą się obawiać o brak komfortu jazdy.

Volkswagen Golf R - Na cztery łapy

Bye, bye, GTI! Jest już lepszy Volkswagen od ciebie! Golf R ma wszystko to, za co kochają auta kierowcy nie tylko o dynamicznym usposobieniu: dużo miejsca z przodu i z tyłu, świetną jakość oraz zadowalający komfort resorowania. Ale to, co naprawdę liczy się w tym samochodzie, to 270 KM, które pozwalają na najbardziej dynamiczny sprint do setki wśród porównywanych modeli.

Kierowca tegorocznego debiutanta musi jednak pamiętać o tym, że są lepsi od niego pod względem elastyczności na ostatnim biegu (Audi oraz Seat). Sportowe prowadzenie połączone z dobrą użytecznością na co dzień sprawia, że ten model jest po prostu super-Golfem. W porównaniu do swojego bezpośredniego poprzednika, sześciocylindrowego R32, schudł o 62 kg i stał się mocniejszy o 20 KM. Dzięki temu osiąga prędkość 200 km/h o 3,5 s wcześniej, a do tego połyka o blisko dwa litry benzyny mniej.

Co za postęp! Poza tym zachwyca perfekcyjnym oprogramowaniem układu ESP. Nie przekonuje za to kosztujące 3770 zł zawieszenie DCC. W trybie pracy Sport VW pędzi niczym chart, ale nawet na niewielkich nierównościach zaczyna zachowywać się nerwowo. Drżąc, trzęsąc i kołysząc się, pokonuje ostre łuki. Uspokaja się dopiero po powrocie do trybu normalnego. Po wybraniu komfortowego trybu pracy jest jeszcze lepiej. Zainteresowani tym ekstremalnym Golfem mogą również zamówić za 15 990 zł fotele kubełkowe. Trzeba jednak pamiętać, że wprawdzie zapewniają one doskonałe podparcie, jednak na dłuższych trasach okazują się niewygodne.

Audi S3 Sportback - Kosztowna rasa

W kabinie S3 czujesz się od razu wspaniale. Perfekcyjny kokpit, dobre materiały, po prostu typowe Audi. Ta jakość ma swoją cenę. Koszt zakupu testowanego samochodu niebezpiecznie zbliżył się do poziomu 150 tys. zł, i to bez podgrzewanych siedzeń, tempomatu, sterowania radiem na kierownicy, regulowanego zawieszenia oraz czujników parkowania i deszczu. Po dodaniu tych elementów cena pojazdu przekracza już 160 tys. zł.

Jako auto sportowe S3 jest nadal absolutnie fascynującym modelem. Na autostradzie pędzi maksymalnie 250 km/h i robi wrażenie doskonałym utrzymywaniem kierunku jazdy na wprost. Nie jest już tak bezlitośnie twarde, jak kiedyś.

Teraz także w przypadku mocnego S3 można mówić o komforcie jazdy, a dzięki wspaniałym siedzeniom nawet długie podróże nie stają się torturą. Ogólnie mówiąc, S3 stanowi idealny kompromis między autem sportowym a samochodem do codziennego użytku. Na mokrej nawierzchni Audi może pochwalić się wspaniałą przyczepnością i neutralnym zachowaniem w ruchu. Jego tył nigdy nie ma tendencji do wypadania na zewnątrz zakrętu, a koła przednie nie buksują nadmiernie na mokrej jezdni.

Opcjonalne regulowane zawieszenie (dopłata 6120 zł) utwardza układ jezdny, sprawiając, że S3 staje się jeszcze szybsze na zakrętach. Jego aktywne zawieszenie działa lepiej niż twardo zestrojone DCC w bratnim Golfie. Niewielka podsterowność jest odczuwalna dopiero na krótko przed utratą przyczepności – to prawie idealnie zestrojony układ jezdny.

Seat Leon Cupra R - Typ zwycięzcy

Genetycznie Cupra jest bardzo blisko spokrewniona z Audi S3 i Golfem R. Tyle tylko, że w celu obniżenia kosztów moc jest przenoszona tylko na przednie koła. Ale to wcale nie przeszkadza tak bardzo, jak można by się spodziewać. Dzięki standardowym 19-calowym felgom i elektronicznej blokadzie mechanizmu różnicowego przednie opony o szerokości 235 zaskakująco skutecznie przenoszą 265 KM na asfalt.

Choć trzeba pamiętać, że przyspieszenie do setki nie jest tak dobre, jak w przypadku Audi i Volkswagena, w których moment obrotowy przekazywany jest na obie osie. Seat prowadzi się bardzo dobrze i pokonuje zakręty precyzyjniej, ciszej i bezpieczniej niż także przednionapędowa Mazda. Nawet wyraźnie odczuwalne zmiany obciążenia przy dużej prędkości nigdy nie wyprowadzają Cupry R z równowagi.

Trzeba przyznać, że Seat świetnie wytresował swojego pupila. Jego ESP dyskretnie trzyma wszystko pod kontrolą. Jedynie układ kierowniczy nie jest równie bezpośredni, co w Audi czy VW. Winę za to ponosi po części przekazywanie napędu wyłącznie na przód. Jednak bardziej może przeszkadzać niezwykle twardo zestrojone zawieszenie Seata. Ale Cupra jest przecież modelem sportowym i nie zamierza się z tym wcale kryć.

Wystarczy tylko posłuchać dźwięku silnika. To wspaniałe, jak bez przesadnego wygłuszenia, wrzeszcząc, dochodzi do granicy prędkości obrotowej. Potem kolejny bieg i przedstawienie trwa dalej... Nie ma wątpliwości: Cupra R to dobra propozycja dla fanów sportu.

PODSUMOWANIE

Które auto zasługuje na miano przywódcy wśród kompaktowych sportowców? Moim zdaniem Seat Leon Cupra R. Mimo zastosowania przedniego napędu samochód świetnie się prowadzi, a ESP wkracza do akcji tylko wtedy, gdy jest to niezbędne, i czyni to delikatnie. Przyjemność podróżowania potęguje również rasowy gang silnika. Nie ma niestety róży bez kolców. Leon Cupra R nie zapewni tak dobrego przyspieszenia, jak koncernowi bracia – VW Golf R oraz Audi S3. W dużej mierze przewaga tych dwóch pojazdów podczas sprintu do setki bierze się z napędu na wszystkie koła. BMW jako jedyne ma napędzaną tylną oś. W połączeniu z idealnym rozkładem mas i precyzyjnym układem kierowniczym zapewnia to świetne prowadzenie. Mazda, podobnie jak Seat, ustępuje rywalom pod względem osiągów, ale tak jak Leon ma korzystną cenę.