Niemniej Wieser jest przyzwyczajony do wizyt zmotoryzowanych turystów - ale w autach terenowych, a nie takich, co w zimie dojechaliby do niego przednionapędową Toyotą Corollą czy tylnonapędowym BMW 3!
Na początku testu wspinaczka alpejska
Nie tylko austriacki gospodarz się dziwił, zaskoczeni byli też kierowcy testowi dwóch jednoosiowo napędzanych aut. Ale i test był nietuzinkowy - chcieliśmy sprawdzić, jaka forma, a może wręcz "filozofia" przekazywania napędu, ma najwięcej zalet w warunkach śnieżnej zimy.
W grę wchodziły jednak nie tylko układy typowe - a więc na jedną (przednią lub tylną) oś czy obie osie - ale też stosowane dziś rodzaje "wspomagania" elektronicznego. Wielkie znaczenie - szczególnie w autach z napędem na cztery koła - miał sposób rozkładania siły napędowej pomiędzy osie.
Bo 4x4 niekoniecznie równa się 4x4
Dlatego do porównania wzięliśmy Renault Kangoo 4x4 jako relatywnie tani samochód podstawowy w tej klasie, Audi A4 Avant quattro jako próbkę możliwości producenta najbardziej doświadczonego w dziedzinie wytwarzania osobowych aut z napędem na cztery koła, Porsche 911 Carrera 4 jako reprezentanta sekcji sportowej i najnowszy SUV na rynku - Volkswagena Touarega.
Wszystkie testowane auta zostały wyposażone w zimowe opony według zaleceń producentów (patrz tabela na s. 23) - dziwnym wyjątkiem jest tu jednak Kangoo. Wyjątkiem, bo opon spełniających wszystkie parametry podawane przez Renault w ogóle nie ma w sprzedaży!
Po wielu bezowocnych wysiłkach ustaliliśmy z centralą Renault, że założymy opony o słabszych parametrach nośności. I jakoś poszło.
Elektronika pomaga tylnonapędowemu BMW
Tak wyposażeni wyruszamy na trasę testową. W BMW "dynamiczna kontrola stabilizacji" daje się dwustopniowo wyłączyć. Najpierw dezaktywuje się DSC (a więc BMW-owskie ESP), w stanie czuwania pozostaje kontrola trakcji (DTC, jak się w tej firmie nazywa ASR).
Jeśli guzik przytrzyma się trzy sekundy, odłączają się oba systemy. Z włączonym DSC nasza testowa "trójka" dotarła całkiem daleko pod górę, choć trwało to okropnie długo, jako że system ten ingeruje w moc silnika. Za to auto trzymało się dzielnie toru jazdy.
Niemniej BMW zaleca na głęboki śnieg i luźne podłoże "stopień pierwszy", a więc tylko DTC. Rzeczywiście, jedzie się w trudnych warunkach trakcyjnych lepiej. Ale frajdę sprawiła nam "325" dopiero po wyłączeniu wszelkiego wsparcia elektronicznego.
Co prawda w normalnym ujęciu nie nadawała się zupełnie do wspinania się pod górę serpentynami, za to doświadczeni kierowcy mieli mnóstwo zabawy z cudownie kontrolowanymi poślizgami.
A jednemu z nich udało się nawet wturlać wściekle buksującą i tańczącą "beemkę" aż pod schronisko.W głębokim śniegu 325 jest w stanie poruszać się tylko po koleinach, a więc za innymi samochodami, a ruszenie z miejsca graniczy z cudem.
Nie pomaga DSC
Także przednionapędowa Corolla jeździła z układem ESP, który w Toyocie nazywa się VSC, i kontroli trakcji (TRC). Oba odłączyć można jednocześnie, co akurat na zwykłej trasie w niczym nie przeszkadza.
Corolla również dojechała zaskakująco daleko, choć na śliskiej nawierzchni nawet z uruchomioną elektroniką zaczęły się poważne problemy. Najmniejsze wzniesienie i już mielenie kołami w miejscu.
Na zakrętach stabilizacja komputerowa nic nie daje, bo opony nie są w stanie wytworzyć wystarczająco dużego oporu bocznego. Efekt to silna podsterowność - wyjeżdżanie przodem auta na zewnątrz zakrętu.
Jeszcze gorzej było w głębokim śniegu. Choć tu napędzana jest przednia oś, kłopot ten sam co w BMW: jazda możliwa tylko śladami innych (ale zapomnijmy o wyjechaniu z koleiny), a jeśli zatrzymamy auto, ruszy nas tylko pomoc drogowa.
Bez łańcuchów nie da rady
Kolejny konkurent: Carrera 4. Oczywiście, już przed testem wiedzieliśmy, że auto to stworzono po to, by naprawdę szybko dało się dojechać autostradą do Kitzbühel, a nie żeby pchać się nim dalej, do górnej stacji wyciągu. I zgadza się, zaśnieżone góry nie są rewirem łowieckim tego potwora.
Mimo napędu na cztery koła i inteligentnego układu stabilizacji PSM właściwie nie ma mowy o jeździe. Jeśli PSM jest włączone, elektronika dosłownie kastruje 320-konnego boksera z mocy do tego stopnia, że nagle 80-konne Kangoo zmienia się w wyprzedzającą "911" rakietę.
Fakt, że układ przeniesienia napędu w Porsche czyni zeń raczej zwykłe auto tylnonapędowe z niewielkim wsparciem ze strony przedniej osi. Fakt też, że po wyłączeniu elektroniki- szczególnie na ubitym śniegu - "porszawka" fantastycznie nadaje się do ćwiczenia poślizgów, co jednak niewiele przybliża nas do celu skrytego za stromymi serpentynami na szczycie.
W głębokim śniegu - jeśli w ogóle da się jechać (prześwit: niecałe 10 cm) - zabawa jest już znacznie mniej śmieszna. Ultraniskoprofilowe opony nie dają niemal żadnego oporu bocznego, więc zakręcanie zaczyna się od wyjazdu przodem z łuku, by za moment uzupełniło je wystrzelenie tyłu na zewnątrz.
Tu już trzeba umiejętności Waltera Röhrla, by w ogóle przemieszczać się mniej więcej w obranym kierunku. Wspomniane już Renault Kangoo 4x4, które rzeczywiście "objeżdżało" Carrerę, jak chciało, ma dwukrotnie większy prześwit niż Porsche, co z góry daje mu w takich warunkach jazdy ogromną przewagę.
Kolejne jego zalety to relatywnie niska masa, wąskie opony stawiające bardzo duży opór boczny i prosty, ale ogromnie skuteczny system rozdziału napędu na dwie osie. Ale i tak szokuje łatwość, z jaką ten mało skomplikowany samochodzik radzi sobie z zaśnieżonymi nawierzchniami.
Bez ESP, bo z elektroniki mamy tu tylko ABS. Owszem, w żadnej dyscyplinie Renault Kangoo nie było najszybsze, ale w sumie doszliśmy do wniosku, że miało za małą moc.
Ale nie bardzo nawet te braki odczuwaliśmy. Bo hydrauliczne sprzęgło (produkt Nissana) czyni z małego Renault niespodziewanie zwinny samochód o wielkiej dzielności zimowej - bliskiej śnieżnemu skuterowi - leciutki jak baletnica.
Pustynny czołg
W porównaniu z Kangoo kolejny testowany samochód - VW Touareg - jest jak lodołamacz na Morzu Arktycznym. 2,3-tonowy luksusowy mastodont pokonuje wszystkie konkurencje testowe, niemal ich nie zauważając.
Drogi i skomplikowany system 4x4 z elektronicznym sprzęgłem tarczkowym i centralnym mechanizmem różnicowym oraz elektroniczną jego blokadą (EDS) niezwykle komfortowo dowozi swych pasażerów w najtrudniejszych warunkach niemal na szczyt góry. Niemniej wielka masa auta jest stale doskonale wyczuwalna, szczególnie jeży włosy na karku podczas pokonywania ostrych zakrętów w czasie jazdy w dół.
Także ogromna ilość elektroniki sprawia wrażenie przeciążanej. ESP zachowuje się tak, jakby z wielkim trudem przyjmowało do wiadomości wciąż zmieniające się warunki jazdy, przez co ma kłopoty z optymalnym reagowaniem na "dynamicznie zmienną sytuację", jak to określił jeden z kolegów. Inżynier, oczywiście.
W każdym razie ESP sprawia, że auto jest nerwowe, chwilami wręcz histeryczne, co przejawiało się w naszych badaniach np. zupełnie niczym nie sprowokowanym hamowaniem, który to manewr Touareg wykonywał "sam z siebie" na prostej drodze.
Po wyłączeniu elektronicznego "mądrali" samochód zachowuje się znacznie spokojniej, a przede wszystkim znacznie szybciej dociera do celu, nie wywołując przy tym nawet cienia poczucia zagrożenia u pasażerów.
Ale w końcu ten Volkswagen jako jedyny ma skrzynię redukcyjną i wspomniany EDS. Gdy wykorzysta się oba elementy, Touareg pnie się pod górę ze skutecznością narciarskiego ratraka.
Czy można lepiej?
Można, ale trzeba mieć do tego wieloletnie doświadczenie, które nazywa się krótko: quattro. Jasne, A4 Avant nie ma tak wielkiego prześwitu, brak także skrzyni redukcyjnej. Ale i tak wiele rzeczy potrafi znacznie lepiej od swego terenowegu "kuzyna" z Grupy Volkswagena.
A4 poza konkurencją
W Audi A4 mechanizm różnicowy Torsen o wyjątkowo wyrafinowanej i dopracowanej konstrukcji reaguje o niebo szybciej i skuteczniej od przeelektronizowanego systemu rozdziału napędu w Touaregu. System ESP w Audi nie ma niemal nic do roboty, więc jak już zaczyna działać, robi to delikatniej, a przede wszystkim elegancko.
A4 quattro ze zwinnością łasicy przemyka po ubitym śniegu niezależnie od tego, czy ESP jest włączone czy zdezaktywowane. A już w głębokim śniegu wrażenia są wręcz niesamowite - trakcja, uzyskiwane prędkości, kierowalność i precyzja zachowania auta po prostu szokują.
Trudno się więc dziwić, że po podliczeniu wszystkich punktów Audi A4 quattro wylądowało na pierwszym miejscu. Zdobyło je szturmem, acz równie łatwo, jak wjeżdżało na szczyt naszej testowej góry.
Galeria zdjęć
1/6 Który napęd najlepszy zimą?
2/6 Który napęd najlepszy zimą?
3/6 Który napęd najlepszy zimą?
4/6 Który napęd najlepszy zimą?
5/6 Który napęd najlepszy zimą?
6/6 Który napęd najlepszy zimą?
