. Istna dżungla, w której cena paliwa rośnie sama, jak genetycznie zmutowane drożdże. A na dodatek jak tylko jakiś sułtan OPEC dostanie kataru, na stacji benzynowej cyferki na tablicy z cenami wirują jak frygi. Aby szaleństwem tym się nie zarazić, wypada przesiąść się na rower albo... Albo nie rezygnując z klasy pojazdu drastycznie ograniczyć jego apetyt na paliwo. Jeszcze niedawno takie postawienie sprawy wywołać mogło tylko jedną reakcję: stukanie palcem w czoło. Ale żyjemy w trzecim tysiącleciu, a ostatnie lata poprzedniego milenium należały do najgodniejszych z godnych następców Rudolfa Diesla. Wyniki ich pracy są najlepszą odpowiedzią na dyktat baronów paliwowych i terror fiskusa.Choćby więc nawet minister finansów i szejkowie twierdzili, że jest to wbrew interesowi narodowemu i nieludzkie, z chęcią przedstawiamy oszczędne, a nie skąpiące przyjemności i luksusu samochody na miarę naszych czasów: CitroĎna C5 2.2 HDi, Lancię Lybrę 2.4 JTD, Renault Lagunę 1.9 dCi i Saaba 9-3 2.2 TiD SE.Najwięcej uwagi ściągają na siebie nowe na rynku auta francuskie. Co jednak szokujące, zamieniły się one rolami: futurystyczne formy prezentuje tu Laguna, której poprzedniczka (bardzo dobry skądinąd samochód) była tak poprawna stylistycznie, że aż nudna. Za to kompletnie spokojny i niemal niezauważalny (designersko!) jest Citroen - chyba się nieśmiertelna bogini (DS) przewraca w muzeum na sąsiednią ekspozycję.Ale przecież i stylizowana na retro Lancia nie jest autem nieciekawym. A z kolei Saab ze swymi konserwatywnymi liniami może z pewnością podobać się tradycjonalistom. Szwedzki samochód jest tak łagodny z wyglądu, że na tym tle nawet jego praprzodek, model 900 z 1979 roku, wydawać się może ekstrawagancki.Szkoda? Nie do końca. Przecież dzięki takiemu "rozkładowi sił" mamy tu do czynienia z czterema absolutnie różnorodnymi pojazdami, co w dzisiejszych czasach jest jednak rzadkością. A poza tym kwestia, czy kształty blach się komuś podobają, czy nie, to sprawa tak indywidualna, że nie ma co jej dyskutować. Każdy to rozstrzygnie we własnym zakresie. O wiele istotniejsze jest, że pod każdą z tych karoserii pracuje nowoczesny turbodiesel o zmiennej geometrii turbiny i ambicjach grania na nosie wszelkim "cenotwórcom paliwowym".Dla Citroena nie jest to zadanie trudne. Po prostu sięgnąć na półki partnera z koncernu - Peugeota - po silnik 2.2 HDi, wrzucić do C5 i już. Oczywiście, także wielki C5 (zastępuje jednocześnie Xantię i XM-a) ma filtr cząstek stałych.Ten szesnastozaworowy silnik ma nastawy tak eleganckie, że po prostu zachwyca płynnością i miękkością pracy. Nie ma mowy o klekotaniu po rozruchu na zimno, ani śladu chybotania układu napędowego - w każdym zakresie obrotów spod maski dochodzi przyjemny i przyjazny pomruk. Za tak znakomite maniery odpowiadają dwa wałki wyrównoważające oraz koło zamachowe z tłumikiem drgań. Efektem jest subiektywne odczucie powolnego nabierania szybkości, co jednak stanowi absolutne złudzenie. 133-konny C5 nie występuje rywalom pod względem dynamiki.Wręcz przeciwnie: w dziedzinie rozwijania mocy Citroen stanowi wręcz wzorzec równomierności, dziura turbinowa jest mu tak samo obca, jak politykom skromność przed wyborami. W przeciwieństwie do nich C5 nie obiecuje niczego na darmo, swobodnie rozpędzając się do 200 km/h.Skromnością C5 wykazuje się tylko w jednym miejscu, tam, gdzie najchętniej to widzimy: na stacji benzynowej. Testowe spalanie tego auta wyniosło 6,2 l/100 km. Postęp jednak jest niesamowity - jeszcze 20 lat temu jeden z najnowocześniejszych wówczas diesli o porównywalnej pojemności, Opel Rekord 2.3 D, spalał przeciętnie 10 l/100 km przy mocy 65 KM.Ale porównania z osiągami sprzed dwóch dekad są równie obce także nowej Lagunie, choć mając tylko 120 KM wypada w tym porównaniu blado. Na silnik 2.2 dCi (143 KM) musimy w tym aucie poczekać jeszcze do końca roku. Na razie jednak stwierdzić trzeba jasno jedno: 120 KM to najmniej, ale Laguna z pewnością nie jest samochodem powolnym. Podobnie jak się ma rzecz z Citroenem, ośmiozaworowy silnik w Renault pracuje mięciutko, ale nigdy nie dopuszcza do tego, by pod światłami kierowca Laguny musiał się czegokolwiek wstydzić. W tym kwartecie auto swobodnie dotrzymuje kroku konkurentom.Z jednym jedynym wyjątkiem: na trasie, gdzie elastyczność liczy się najbardziej (wyprzedzanie ciężarówek itp.) najniższy moment obrotowy (270 Nm) powoduje, że trzeba sięgać po lewarek biegów o wiele częściej niż u rywali. Tym bardziej że przełożenia biegów 5. i 6. są zdecydowanie za długie. Ponadto osiągnięcie prędkości maksymalnej wymaga w tym samochodzie wiele cierpliwości - a jeśli próbujemy tego dokonać na biegu najwyższym, poza cierpliwością potrzebować będziemy wiatru w plecy i zjazdu z wzniesienia.Takie zachowanie z kolei zupełnie nieznane jest Saabowi. Choć zarówno pod względem mocy, jak i momentu obrotowego ledwo co pokonuje Lagunę (odpowiednio 125 KM i 280 Nm), ustanawia wręcz wzorce elastyczności. I można się w nim zakochać już za samo to, nie bacząc na dygotliwość jego oplowskiej jednostki napędowej i ciasnawe wnętrze. Pod warunkiem, oczywiście, że kierowca nauczy się jeździć tym autem tak, by unikać bardzo wyraźnej dziury turbinowej, i że nie będzie mu przeszkadzać nieprzyjemne brzmienie jedynego w tym porównaniu silnika o wtrysku bezpośrednim realizowanym przez pompę, a nie przez układ Common Rail.Zadośćuczynienie otrzymujemy w Saabie od 2500 obr./min - potężne przyśpieszenie wciska nas w pięknie obite skórą (niestety, opcja) fotele o nieco za małym podparciu bocznym.Umiejętność katapultowania pasażerów opanowała doskonale także świetnie zawieszona Lancia, która jednak z powodu zbyt wysokiej pozycji na fotelach odmawia swym pasażerom przestrzeni na głowy. Za to wspaniale brzmiący 140-konny silnik to po prostu marzenie. Póki nie jest mokro, bo na śliskiej nawierzchni przednie koła włoskiej limuzyny dość bezradnie mielą w miejscu. Jeśli jednak jest sucho, ten "commonrailowy" potwór skacze w przód jak bullterier niezależnie od prędkości początkowej czy obrotów, od których zaczynamy przyśpieszać.A przy tym - w przeciwieństwie do większości proponujących nowe podatki polityków - Lancia zawsze przez chwilkę się zastanawia, zanim wykona taki skok. Potem jednak skacze - i zadowala się przy tym sześcioma litrami oleju napędowego na 100 km! W tym teście to naprawdę rekord oszczędności.Inny rekord - tym razem smutny - ustanawia jednak podczas wyhamowywania z tego szaleńczego przyśpieszania. 42,7 m od 100 km/h do zera to bardzo słaby wynik. W wyposażeniu seryjnym powinna tu być kotwica, rywale zatrzymują się nawet i o 4 m wcześniej!Jako jedyny spośród testowanej konkurencji Citroen jest seryjnie wyposażony - na szczęście - w system ESP. Na szczęście, gdyż testowaliśmy niemiecką wersję C5, która takiego usprawnienia nie miała (ESP dostępne dopiero w autach wyprodukowanych od maja). Bez elektronicznej pomocy samochód miał spore problemy - w szybkich łukach silnie się wychylał, a utrzymanie go na obranym torze jazdy było trudne. Na gwałtowne zmiany kierunku tył C5 reagował zarzucaniem. Takich problemów nie ma Laguna, ale producent na wszelki wypadek zabezpiecza się oferując elektroniczną kontrolę stabilności w opcji. W każdym razie tak to wygląda, zanim dotrzemy do kasy. A jest tu już o czym porozmawiać: Lancii w tej wersji nie możemy się doczekać na polskim rynku (prawdopoodobnie pojawi się w salonach jesienią), najdroższy okazał się Saab - grubo ponad 100 tys. zł. Nie można powiedzieć, że C5 i Laguna są tanie, ale przynajmniej trzymają fason pod względem wyposażenia.
Galeria zdjęć
1/4 Lekceważąc OPEC
2/4 Lekceważąc OPEC
3/4 Lekceważąc OPEC
4/4 Lekceważąc OPEC
