Nie wiadomo jedynie, czy należy cieszyć się z tendencji do budowania coraz mniejszych diesli. Co prawda takie rozwiązanie niesie ze sobą mniejsze zużycie paliwa, a przy płaceniu składek obowiązkowego ubezpieczenia w większości towarzystw czeka nas miła niespodzianka, ale jednostka zachowuje się nie do końca tak jak prawdziwy, majestatyczny diesel.
Poruszając się Focusem, mieliśmy wrażenie, że jest on napędzany silnikiem... benzynowym
To tym bardziej dziwne, że 250 Nm momentu obrotowego jest dostępne już przy 2000 obrotów. Mimo to przy prędkości 60 km/h używanie 5. biegu jest niewskazane. Oprócz pojemności za taki stan rzeczy odpowiada także zestopniowanie skrzyni przekładniowej.
Przy jeździe miejskiej trzeba jej używać częściej niż w innych modelach z silnikiem Diesla. Nie można mieć za to żadnych zastrzeżeń do pracy lewarka - wszystko przebie- ga płynnie i bez najmniejszych zacięć, choć systemy cięgnowe nie cieszą się dobrą sławą.
Podobnie jak większość nowoczesnych turbodiesli, również i Focus dość ospale wchodzi na obroty, a co za tym idzie, szybkim sprintom spod świateł towarzyszy chwila zawahania i dopiero od 3 tys. obrotów silnik niczym rasowa "benzynówka" rwie do przodu.
Warta pochwały jest też głośność w środku - do 150 km/h w kabinie jest bardzo cicho jak na tę klasę samochodu. Jedyne dźwięki docierające do wnętrza pochodzą z opon i opływającego karoserię powietrza.
Producent obiecuje zużycie paliwa na poziomie 5,4 l/100 km. Wcześniejsze testy wykazywały zużycie o około litr większe. W obecnie testowanym egzemplarzu było podobnie.
Subiektywnie rzecz ujmując, największe zastrzeżenia mieliśmy do bryły nadwozia
Focus w wersji sedan wymaga przyzwyczajenia i to nie ze względu na walory użytkowe auta. Po prostu wydaje nam się, że bagażnik został doklejony na siłę. Wersja sedan może jednak pochwalić się dużą pojemnością - przy normalnym położeniu kanapy mamy aż 490 litrów.
Mechanizm kładzenia oparcia też nie jest zbyt skomplikowany - wystarczy pociągnąć za żółtą dźwigienkę od środka kufra i bezproblemowo możemy zabrać na pokład dłuższe przedmioty.Wnętrze wersji Ghia jest wyposażane w dwukolorową deskę rozdzielczą.
Górna, czarna część została wykonana z półmatowego tworzywa, co doskonale sprawdza się w słoneczne dni; w szybie nie ma wtedy żadnych rozpraszających kierowcę odbić. Kremowe plastiki na dole urozmaicają kolorystykę wnętrza. Środkowy panel przyozdabia imitacja (niezbyt zresztą udana) drewna, znacznie lepiej wygląda obita skórą gałka zmiany biegów i kierownica.
Awangardowe kształty zdążyły się już trochę opatrzyć, ale pod względem ergonomii fordowskim rozwiązaniom nic zarzucić nie można. W dość niespotykanym miejscu umieszczono przycisk otwierający tylną klapę - znajduje się on w lewym rogu deski rozdzielczej, tuż przy zestawie wskaźników.
Niezależnie od wzrostu żaden kierowca nie powinien mieć większych trudności ze znalezieniem wygodnej pozycji za kierownicą - elektryczna regulacja wysokości fotela kierowcy oraz dwupłaszczyznowo ustawiana kolumna kierownicza sprawdzają się doskonale.
Obicia tapicerskie nawiązują do kremowych plastików kokpitu, choć zwykły materiał niezbyt przystaje do tej wersji wyposażeniowej - standardem powinien być co najmniej welur. Szkoda też, że zbyt krótkie siedziska przednich foteli powodują szybkie męczenie się nóg; w tej mierze pasażerowie z tyłu mają bardziej komfortowe warunki podróży.
Wszystkie tylne miejsca są pełnowartościowe pod względem bezpieczeństwa - każdy pasażer ma zagłówek i bezwładnościowy pas bezpieczeństrwa. Gorzej z szerokością - trzy miejsca z tyłu w tej klasie aut są robione trochę na wyrost.
Focus nie jest tu wyjątkiem i 5 osób może podróżować autem raczej na krótkich dystansach
Za to wysoko poprowadzona linia dachu zapewnia odpowiednią przestrzeń nad głowami.Największe uznanie zyskał Focus ze względu na zawieszenie. Bardzo sprężyste resorowanie pozwala na pełne panowanie nad zachowaniami auta, bez uszczerbku dla komfortu podróżowania.
Wchodzenie w zakręty nawet ze sporą prędkością nie daje wrażenia, że auto traci kontakt z podłożem, nawet jeśli na łuku napotkamy niezbyt dobrze osadzoną w jezdni studzienkę.
Nawet wtedy tył samochodu zachowuje się zupełnie neutralnie. Trochę gorzej, jeśli w bagażniku znajdą się ciężkie bagaże - wtedy wyczuwalna jest lekka nadsterowność.
W Focusach producent oferuje w wyposażeniu opcjonalnym układ kontroli toru jazdy ESP. Jednak nie przy wersji TDCi - najwyraźniej wytwórca doszedł do wniosku, że przy takiej mocy jednostki napędowej system nie jest potrzebny.
Przychylamy się do tej opinii
Przy takiej charakterystyce zawieszenia jak w Focusie trzeba być mistrzem kierownicy, by wytrącić auto z toru jazdy (oczywiście mowa o normalnej eksploatacji).Największą bolączką Focusa z nowoczesnym dieslem jest cena.
Z niezrozumiałych względów samochód od wersji 3-drzwiowej wzwyż jest oferowany tylko jako Ghia. Jednak nawet w tym ukompletowaniu w porównaniu z konkurencją Ford nie oferuje zbyt wiele w standardzie - 2 poduszki powietrzne, ABS, manualną klimatyzację.
Za resztę, nawet za komputer pokładowy czy najprostszy choćby radioodtwarzacz, producent wymaga dopłat. Mimo to samochód w wersji 4-drzwiowej kosztuje 72 200 zł - bardzo dużo jak na auto klasy kompaktowej.
Sytuacji nie ratuje nawet duży bagażnik.Egzemplarz testowy był wyposażony dodatkowo m.in. w: boczne airbagi, kontrolę trakcji TCS, automatyczną klimatyzację, elektryczny szyberdach, lampy ksenonowe, tempomat, radioodtwarzacz z CD - wszystkie te dodatki dają łaczną kwotę prawie 9,5 tys. złotych, co podwyższyło cenę samochodu do 82 tys. zł - a to już poziom cenowy klasy wyższej.
Galeria zdjęć
1/4 Lepiej późno niż...
2/4 Lepiej późno niż...
3/4 Lepiej późno niż...
4/4 Lepiej późno niż...
