Na zasadzie przyczepności wszystkich czterech kół opiera się układ przeniesienia napędu w testowanych tu modelach Daihatsu, Hondy, Subaru, Suzuki i Volkswagena. W normalnych warunkach drogowo-trakcyjnych cała siła napędowa jest w nich przekazywana na przednią oś, ale w chwili buksowania kół przedniej osi moc silnika zaczyna być przenoszona także na oś tylną.
Kierowca, co istotne, może w każdym z nich zająć się wyłącznie naciskaniem na pedał gazu, jako że zmiany w rozdziale napędu odbywają się automatycznie, w zasadzie bez wiedzy prowadzącego.
Ale - zapytacie - po co komu napęd na cztery koła w samochodach tak niskiej klasy, gdzie przecież liczy się każda złotówka? Aby na to odpowiedzieć, poddaliśmy całą piątkę normalnemu programowi testowemu, obejmującemu m.in. "test łosia", i na dodatek próbie trakcyjnej.
Ta odbyła się na płycie ze stali szlachetnej, która po polaniu wodą osiągnęła przyczepność lodowiska. Z braku śniegu była to jedyna możliwość symulowania warunków zimowych. Daihatsu Sirion na zwykłej drodze (początek testu) nie zbierał specjalnych pochwał.
W szybkich zakrętach przez miękkie zawieszenie wychylał się na boki tak silnie, że kierowca musiał trzymać się z całych sił kierownicy. Na próbie wybojów auto bujało się jak okręt w sztormie, a na krótkich nierównościach wyrywało kierownicę z rąk.
Od zawieszenia zdecydowanie lepsze wrażenie robiła jednostka napędowa
Trzy cylinderki o łącznej pojemności jednego litra miło, metalicznie brzmią, z temperamentem biorą się do dzieła podczas ruszania, choć przy wyższych obrotach galopada ich 55 KM staje się dość głośna.
Interesujące, że króciutki (3,68 m) Sirion w zakresie granicznym wyrzuca z łuku zakrętu tył, przez co jest łatwe do opanowania. Za to droga hamowania o długości niemal 44 m od prędkości 100 km/h oznacza jedno: warto dokupić opcjonalny w tej wersji system ABS z "asystentem hamulcowym" BAS.
W teście trakcyjnym Daihatsu Sirion czuje się w swym żywiole
915-kilogramowy samochodzik na śliskiej nawierzchni bezproblemowo przekłada swą moc na zdolność do przemieszczania się. Po naszym "lodowisku" o klasę szybciej od Siriona przemieszczają się jednak Subaru i Suzuki. Justy (wskrzeszone na nowo Suzuki Swift z roku 1993) zdecydowanie zapewnia sobie tu koronę w dziedzinie zdolności jezdnych w różnych warunkach nawierzchniowych.
Nieważne, czy to w pełnym błocie, czy pod śliską górę, czy z kołami jednego boku na naszym "lodzie" a prawymi na cudownie przyczepnym tartanie, Subaru ze swoistą swobodą pokonuje kolejne metry. Także i na zupełnie suchej nawierzchni jego głośny, ale mocny już na niskich obrotach silniczek 1.3 o mocy 68 KM radzi sobie doskonale.
W zupełnym odprężeniu się przeszkadza kierowcy blaszany rezonans drzwi, tanie materiały i bardzo kłopotliwe włączanie wstecznego biegu. ABS jest opcjonalny, ale wart grzechu przy drodze hamowania wynoszącej 43,2 m. Suzuki także ma na liście opcji ABS, ale we wściekłość wprawia adnotacja w cenniku: "ABS niedostępny w połączeniu z permanentnym napędem 4x4".
Jest to wręcz samobójcza polityka, jeśli się weźmie pod uwagę katastrofalną długość drogi hamowania Baleno: 44,2 m. Ale w dziedzinie najistotniejszej w tym porównaniu Baleno imponuje.
Suzuki z dziecinną łatwością porusza się po gładkiej jak lód nawierzchni - wjazd na 25-metrą pochylnię (5 proc. nachylenia) zabrał mu zaledwie 5,5 sekundy, którym to wynikiem Suzuki zdeklasowało konkurentów.
Miękko zawieszone kombi, nieprecyzyjny układ kierowniczy prawie zupełnie bez funkcji "odbijania" (samoistnego wracania kierownicy do pozycji "na wprost"), kiepściutkie materiały wykończeniowe, to mankamenty Baleno.
Spontaniczny na niższych obrotach silnik 1,6 l (97 KM) od 4000 obr./min staje się wręcz rażąco głośny, a po załadowaniu bagażnika kombi nie ma już mowy nie tylko o znakomitych, ale nawet choćby poprawnych właściwościach jezdnych.
Tego typu niedociągnięć nie znajdziemy ani w Hondzie HR-V, ani w Golfie. Oba reprezentują wyjątkowo szlachetne i ułożone zachowania - dość twardo zawieszone, na suchej nawierzchni zachowują się wzorowo.
Po prostu trudno sobie wymarzyć lepszych ochotników do przerobienia na 4x4. Ale jednak...
Już od 3000 obr./min 105-konny, 1,6-litrowy silnik Hondy HR-V wydaje się zniechęcony do życia i współpracy, czego nie są w stanie nadrobić ani znakomita praca skrzyni biegów, ani perfekcyjnie działający układ kierowniczy. Kompletnie jednak nie do wybaczenia są inne słabostki tego auta.
W końcu występuje tu jako kandydat na wszędołaza, a tu nagle okazuje się, że hydrauliczne sprzęgło przenoszące napęd na oś tylną reaguje tak powoli, że chyba nawet flegmatyczny kierowca samodzielnie zdołałby dołączyć tylny napęd prędzej.
Na śliskiej nawierzchni najpierw przednie koła muszą sporą chwilę bezradnie pomielić lód, a potem nagle to tylne koła zaczynają tańczyć w miejscu. W ten sposób nie robi się małych czołgów; nawet w tak "cywilnym" towarzystwie Honda HR-V po prostu nie miała najmniejszych szans w testach trakcyjnych. Także i Golf nie zaimponował szybkością pokonywania przeszkód lodowych - za to wykonał to bardzo spokojnie i bez zarzutu od strony technicznej.
Po prostu nie zawiódł
Żadnych wstrząsów, zbędnego szarpania, powoli, ale pewnie. A już podczas prób zachowania na drodze i hamowania podczas zmiennych i zróżnicowanych warunków przyczepności nawierzchni Golf zwyczajnie imponował.
W normalnych warunkach (atmosferycznych i nawierzchniowych) Golf 1,8 l (125 KM) przemieszcza się bardziej niż żwawo, ale nie stanowi raczej powodu do najwyższej dumy dla swych "rodziców". Brak sił w dolnym zakresie obrotów, niezbyt przyjemne brzmienie silnika i dziwnie hacząca jak na tę markę skrzynia biegów nie napawa kierowcy Golfa entuzjazmem.
Napędzany na przednią oś 115-konny seryjny Golf 2.0 w każdym razie daje o wiele więcej satysfakcji z jazdy, jest o niebo tańszy, a po doposażeniu go w system ESP może także bezproblemowo sprawować się w zimie.
Absolutnie bezdyskusyjne zalety ma napęd na cztery koła w Suzuki
Co prawda dostępny jest tylko jako kombi i wyłącznie bez ABS-u, ale z fantastycznym trzymaniem drogi na śliskiej nawierzchni. Jeśli chodzi o Daihatsu, to poza naprawdę dobrą trakcją samochód ten wyróżnia - niestety, nie na naszym rynku, gdzie jest niedostępny - znakomite wyposażenie i bezkonkurencyjnie niska cena.
Subaru w maleńkim Justy montuje napęd 4x4 z powodu tradycji, która - jak wiadomo - zobowiązuje. I potrafi to zrobić rzeczywiście dobrze. Honda w HR-V stworzyła przekonujący miniwszędołaz na świecie.
Warto więc poczekać i kupić ten model z napędem wyłącznie na przód. Na oryginalności nic nie straci, ale i na własnościach trakcyjnych też, a cenowo powinien być atrakcyjniejszy.
Zresztą, jak to widać na przykładzie naszego malucha na zjeżdżalni - poruszanie się "na czterech" potrzebne jest tylko w naprawdę skrajnych przypadkach. Choć nie tylko dzieci radzą sobie w ten sposób..