Tak było choćby w przypadku starego, zniszczonego budynku gimnazjum na zdjęciu. Zasada ta odnosi się także do samochodów, co wykorzystywane jest przez designerów podczas liftingu, czyli odmładzania aut będących już długo na rynku, a czekających na atrakcyjniejszych następców. Ale nie tylko przy liftingu.
Popatrzmy na dzisiejszą klasę średnią
Designerzy otrzymują od szefów firm coraz więcej swobody, a efekty są wspaniałe. Tu trochę chromu, tam nieco odważniejsze linie, ówdzie charakterystyczny akcencik - i oto z nudnych pojazdów rodzinnych robią się ekscytujące samochody. Doskonałym przykładem jest Mazda 6, której poprzedniczki co prawda bez wyjątku zbierały najwyższe oceny za jakość i trwałość, ale najgorsze opinie za design.
Najnowsza rodzinna Mazda potwierdziła już w odrębnych testach, że przejęła wszystkie najlepsze cechy i geny po przodkach - ale przy tym stała się niezwykle atrakcyjna! Czas jednak na bezpośrednie porównanie z obecną awangardą klasy średniej: Oplem Vectrą, Nissanem Primerą i Renault Laguną.
Wszystkie występują z porównywalnym wyposażeniem i niemal równie mocnymi silnikami (116-122 KM). W porównaniu danych fabrycznych Opel Vectra powinien zyskać zaraz na starcie przewagę pod względem silnika. Ale podawane w prospektach 122 KM nijak nie chcą się pokazać w czasie jazdy.
Ten czterocylindrowy silnik nie wykazuje się ani zrywem, ani elastycznością
A ze średnim spalaniem 9,1 l/100 km nie daje się także zaliczyć do najoszczędniejszych aut na rynku. No dobrze, istotnie jest bardzo cichy - ale mówiąc to, wypowiadamy już wszystko, co da się powiedzieć dobrego o tym silniku.
Zupełnie inaczej jest z własnościami jezdnymi. Vectrę naprawdę doskonale prowadzi się, w czym pomaga precyzyjny układ kierowniczy, a i dość twarde zawieszenie podkreśla takie odczucia.
To z pewnością świetna rekomendacja na kręte drogi - byle z dobrym asfaltem. Jak z tego wynika, sama moc silnika o niczym jeszcze nie przesądza, układ jezdny natomiast potrafi nawet przy słabej jednostce napędowej sprawić, że kierowca uzna auto za usportowione.
Do dobrego wizerunku auta nie przystają hamulce, które po rozgrzaniu wydłużają drogę hamowania o prawie 1,5 m. Taki charakter w połączeniu z iście rewolucyjnym designem karoserii powinien pomóc Oplowi w odmłodzeniu klienteli.
Fakt, że dobrze by przy tym zrobiło nieco więcej dbałości o detale w kabinie. Deska rozdzielcza jest smutnoszara, a i bardziej wyprofilowane fotele o lepszym trzymaniu bocznym i podparciu na wysokości ud z pewnością by nie zaszkodziły.
Kompletnie inne odczucia wywołuje zajęcie miejsca za kierownicą Laguny
Tu się nie siada, ale zapada w sofę. Co ciekawe, ta "pluszowa" atmosfera kompletnie nie pasuje do ultranowoczesnego wyglądu tego pięciodrzwiowego samochodu. Karoseria może się nawet bardzo podobać, choć widoczność do tyłu jest ograniczona. Z tyłu mimo opadającego nisko sufitu nie brakuje miejsca nad głowami co wyższych pasażerów.
Nowoczesności designu towarzyszy obfitość elektroniki
Od karty chipowej zastępującej kluczyk do stacyjki i pilota centralnego zamka poprzez automatyczną kontrolę ciśnienia w oponach, aktywację świateł awaryjnych przy silnym hamowaniu po układ ESP (opcja) i kurtynowe poduszki powietrzne idące wzdłuż boków karoserii nad oknami. Pod tym względem Laguna ustanawia po prostu nowe standardy w klasie.
Nie można zapominać także o pięciu gwiazdkach zdobytych przez Lagunę w crash-teście Euro-NCAP. By jazda Laguną należała do przyjemnych, wcale nie trzeba równych jak stół nawierzchni asfaltowych.
Dziury w jezdni wybierane są miękko, bez przenoszenia zbędnych drgań na nadwozie. Drobne zastrzeżenia mamy do układu kierowniczego, który naszym zdaniem jest za silne wspomagany. Miękkie zawieszenie sprawia, że przy ostrej jeździe karoseria wychyla się nieprzyjemnie. W razie błędu kierowcy przyjść może z pomocą ESP.
120-konny silnik reaguje bezpośrednio na ruchy prawej stopy kierowcy
Pracuje niezwykle cicho i odpowiada natychmiast na wciśnięcie gazu, już od średnich obrotów zabiera się chętnie do pracy - choć na wysokich obrotach sprawia wrażenie nieco zmęczonego pracą.
Bardzo podobnie zachowuje się silnik w Nissanie, choć jemu wyższe obroty nawet się podobają - tyle że swoje zadowolenie z głębszego wciskania pedału gazu obwieszcza zdecydowanie zbyt głośno.
Sytuację ratuje fakt, że Primera w tym towarzystwie zadowala się najmniejszą ilością paliwa - 8,9 l/100 km. O wiele gorzej przedstawia się jakość, która przecież kiedyś stanowiła najważniejszy atut tej marki.
Pierwsza jazda po drogach o nawierzchni nie odbiegającej od typowych w polskim mieście ujawnia braki w dopracowaniu układu jezdnego (hałasuje, podskakuje, nie trzyma toru jazdy), czemu towarzyszy skrzypienie i stukanie w kabinie, bo plastikowe obicia wnętrza są niewysokiej klasy, a w dodatku źle spasowane.
Zaś próba szybszego pokonywania zakrętów o kiepskiej nawierzchni szybko pokazuje, że zrezygnowanie z ESP w wersji 1.8 na polskim rynku było błędem. Tył auta ma wówczas tendencję do wyjeżdżania auta na zewnątrz.
Malutka kamera strzeże tylnej części Primery
Natychmiast po włączeniu wstecznego biegu na centralnym ekranie pojawia się widok "z klapy bagażnika", dzięki czemu łatwiej się parkuje, a i ewentualne przeszkody czy np. chowające się przed kolegami dziecko nie stanowią zagrożenia. Rozwiązanie bardzo futurystyczne, choć godne najwyższej pochwały.
Co najmniej równie futurystyczne jest centralne zgrupowanie zegarów i elementów obsługi, które wymaga przyzwyczajenia. Typowa sytuacja z kilku pierwszych dni jazdy Primerą to zatrzymywanie auta na poboczu, by zmienić program radia czy siłę nawiewu i zakres klimatyzacji.
Bo obsługa tzw. intuicyjna w czasie jazdy nie jest możliwa właściwie nigdy, a zabawa tymi guziczkami może i bawi - ale odwraca uwagę od tego, co dzieje się na jezdni. Kiedy człowiek wsiada do Mazdy, ogarnia go natychmiast uczucie, że jest tu jak w domu.
Wszystko przyjazne, miłe, zrozumiałe i jasne - a przy tym estetyczne i ładnie uformowane. Kształt logicznie rozmieszczonych przełączników, sposób zdobienia chromami i aluminium, w ogóle stylizacja kokpitu jest super.
Najważniejsze jednak, że Mazda wreszcie pokazała własną, wyrazistą i nową twarz
W połaczeniu z miękkimi liniami, które doskonale wyglądają i od razu przypadają do serca. A gdy do tego dopiszemy ogromną przestronność wnętrza i fotele mogące śmiało konkurować z siedzeniami w BMW, nie zdziwimy się, że się w tym aucie... zakochaliśmy! Nie tylko rodziny ucieszą się z 500-litrowego bagażnika i wielości schowków.
Uchwyty na napoje i półeczki ułatwiają życie. I nie zapominajmy, że wszystko to wykonane jest z tworzyw sztucznych, których człowiek z przyjemnością dotyka. Inna sprawa, że jeszcze nie wszystko jest równie perfekcyjne w tym zupełnie nowym samochodzie. Na nierównych nawierzchniach w kabinie czasami daje się słyszeć poskrzypywanie, a skrzynia biegów nie pracuje z wysoką precyzją.
Ale te drobne wady można wybaczyć - tym bardziej że chwilami nieco głośny silnik Mazdy jest i subiektywnie, i obiektywnie najżwawszy w porównaniu. Jego 120 KM zawsze stoi do dyspozycji kierowcy, z lekkością i chęcią wkręca się na wysokie obroty, ale i z niskich swobodnie ciągnie auto, nigdy nie pozostawiając wrażenia, że moc jest za mała.
Drażni tylko wysokie spalanie, średnio sięgające niemal 10 l/100 km
Drażniąca jest też skłonność tyłu Mazdy do wyprzedzania samochodu na ostro pokonywanych łukach. Zalecamy zdecydowanie wersję z ESP. Poza wszelką dyskusją jest doskonały układ kierowniczy i oferujący dużo komfortu (choć zarazem usportowiony) układ jezdny.
Galeria zdjęć
1/9 Mazda dziełem sztuki?
2/9 Mazda dziełem sztuki?
3/9 Mazda dziełem sztuki?
4/9 Mazda dziełem sztuki?
5/9 Mazda dziełem sztuki?
6/9 Mazda dziełem sztuki?
7/9 Mazda dziełem sztuki?
8/9 Mazda dziełem sztuki?
9/9 Mazda dziełem sztuki?
