Megane kontra Kia pro_cee'd i Citroen C4: Pojedynek oszczędnych uwodzicieli

Właśnie taki ma się spodobać klienteli. Szkoda tylko, że nowa stylistyka nie współgra z dobrą widocznością. Wyuczony na lekcjach jazdy odruch spoglądania do tyłu kończy się najpóźniej na tylnej szybie bocznej. Kierowcy Renault muszą ślepo ufać lusterkom wstecznym. Podczas szybkiej jazdy kierowca zawsze czuje niepewność, czy przypadkiem nie przeoczy kogoś, kto chce go akurat wyprzedzić.Citroën C4 wznosi się ponad przeciętność. Trzydrzwiowy kompakt niedawno został odświeżony. Jest jak duże okno wystawowe, przez które możemy oglądać osobliwości zgromadzone w kabinie. C4 zapewnia świetną jak na tę klasę samochodów widoczność we wszystkich kierunkach. Przez szybę przednią widzimy drogę, jakbyśmy mieli ją pod stopami. Dzięki szklanemu dachowi możemy podziwiać widoki nad nami, a poza tym do wnętrza samochodu trafia więcej światła. Gdy kierowca patrzy do tyłu, nic nie stanowi przeszkody dla wzroku poza małym spoilerem na szybie tylnej. W lusterku wygląda on jak czarna kreska.

Design nadwozia Kii jest znacznie mniej wyszukany niż wygląd konkurentów. Model pro_cee’d Koreańczycy zadedykowali konserwatywnym kierowcom. Czyste, pozbawione ozdobników linie nadwozia ciągną się na długości 4,25 m. W ich tworzeniu miał swój udział szef działu projektowego Peter Schreyer, pracujący wcześniej dla Audi oraz Volkswagena. Zaletą zastosowanej stylistyki nadwozia jest większa przestronność. Kiedy już zagościmy na tylnych siedzeniach Kii, możemy się tam cieszyć dużą ilością miejsca na nogi. Pod względem widoczności jest przeciętnie. W koreańskim coupé w obserwacji tego, co się dzieje za nami, przeszkadzają szerokie słupki oraz wąska szyba w klapie bagażnika.

Citroën potrafi pokonywać zakręty płynnie i dynamicznie. Z powodu twardości układu jezdnego komfort resorowania jest niski. Na szczęście pasażerowie siedzą na wygodnych fotelach, które niwelują niedostatki tłumienia nierówności drogi. Renault i Kia mają także sportowe charakterystyki układów jezdnych.

Mégane nawet na autostradzie nie zachowuje się spokojnie. Sztywne zawieszenie powoduje, że odczuwa się wyboje, a poza tym na częstych nierównościach samochód jest nerwowy. Także zawieszenie pro_cee’da zaprojektowano przede wszystkim tak, by dawało radość z jazdy krętymi odcinkami dróg. Samochód radzi sobie z tym zadaniem bardzo dobrze. Szkoda, że do takiego zachowania nie pasuje układ kierowniczy. Brak mu lekkości podczas kręcenia kierownicą oraz precyzji przy gwałtownej zmianie kierunku. Układ jezdny Kii lepiej tłumi nierówności niż konkurenci, ale hałasuje w momencie ich pokonywania.

Dobre wrażenie sprawia zestrojenie elektrycznego wspomagania układu kierowniczego w Mégane. W porównaniu z poprzednikiem jest on przyjemnie bezpośredni. Nie ma śladu po odczuciu, że koła przednie nie są w żaden sposób połączone z kierownicą. Także C4 przyjemnie i pewnie pokonuje serpentyny. Kręcenie kierownicą wokół nieruchomego panelu środkowego wymaga przyzwyczajenia, ale nie zmusza do wysiłku. W prawo, w lewo – zupełnie jakby poruszała się w powietrzu... Momentami układ kierowniczy wydaje się zbyt mocno wspomagany. Nie podobał nam się także kształt wieńca. I nie chodzi tu wcale o stylistykę tego elementu, lecz o ergonomię. Kierownicę C4 niewygodnie się trzyma.

Silniki testowanych aut mają podobne parametry. Osiągają 140 KM (Citroën i Kia) lub 130 KM (w Renault), zużywając średnio mniej niż 6,5 litra paliwa na 100 km. Pomimo podobieństw na papierze te wysokoprężne jednostki napędowe mają zupełnie odmienne charaktery. W dieslu Renault znajdziemy najwięcej temperamentu. Jest wprawdzie o 10 KM słabszy od jednostek konkurentów, ale za to musi napędzać najlżejszy bolid. Z entuzjazmem wchodzi na obroty, dzięki czemu auto ma najlepsze przyspieszenie wśród porównywanych modeli. Silnik Mégane wykazuje się również najlepszą elastycznością w testowanym trio. Podczas miejskiej jazdy napędu Renault prawie nie słychać. Dopiero podczas szybkiego podróżowania hałas zaczyna przeszkadzać w rozmowie. Z kolei HDI Citroëna jest niezwykle ciche w całym zakresie prędkości obrotowej. Wprawdzie reaguje mniej spotanicznie na naciskanie elektronicznego pedału gazu, ale rozwija moc niewiarygodnie harmonijnie.Dwulitrowe CRDi Kii przy niższych szybkościach ma podobną głośność jak konkurenci. Jednak podczas podróży z prędkościami autostradowymi atakuje uszy jadących wyższym poziomem decybeli niż testowani rywale. W dodatku kierowca pro_cee’da musi się pogodzić z najdłuższym czasem potrzebnym do uzyskania „setki” po starcie spod świateł.Wiemy już, jak jeżdżą kompaktowe coupé. A jak hamują? Przy zimnych tarczach egzamin z zatrzymywania z szybkości 100 km/h najlepiej zdaje Kia, która staje już po 37,1 m. Konkurenci potrzebują na to grubo ponad 38 m. Po rozgrzaniu elementów ciernych to Citroën okazuje się najlepszy, bo do zatrzymania wystarczy mu tylko 36,2 m. Kia hamuje na podobnym odcinku jak przy zimnych tarczach, a Renault, który ogólnie ma najsłabszy układ hamulcowy, zatrzymuje się dopiero po prawie 38 m. Podsumowanie - Nie jestem zwolennikiem trzydrzwiowych modeli, tym bardziej w wydaniu kompaktowym. Przymknąłbym może jeszcze oko na niepraktyczne nadwozie w przypadku wersji z 200-konnymi silnikami benzynowymi. Ale z turbodieslami pod maską? Owszem, jednostki te są w dzisiejszych czasach dynamiczne, jednak czy do sportowej linii coupé pasuje grzechoczący pod maską diesel? Może ktoś to lubi – ja na pewno nie! Jeśli jednak muszę postawić kropkę nad i, to stawiam na Mégane.