Pewne jest, że po pierwszych jazdach nie znaleźliśmy poważniejszych wad samochodu. Auto nadal ma podwójne reflektory, ale tym razem nie są one już owalne. Zresztą nie tylko światła nabrały kantów. Również karoseria jest mniej obła niż dotychczas.
Wnętrze, jak przystało na klasę wyższą, wykonano z materiałów wysokiej jakości, a przestrzeni z tyłu jest więcej niż w schodzącym modelu. Zastrzeżeń nie budzi również wygoda foteli. Niezależnie od wybranej wersji przednie będą miały seryjnie elektryczną regulację wysokości siedziska oraz pochylenia oparcia. Takie rozwiązanie jest konieczne, bo szerokie siedzenia sprawiają, że zabrakłoby miejsca na umieszczenie tradycyjnych pokręteł, którymi obsługuje się te funkcje. Za dopłatą jest też kompletna „elektryka” siedzeń.
Niestety, nie wszystko nam się podobało.
Kiedyś w Mercedesach tylne zagłówki można było złożyć za pomocą klawisza, siedząc na miejscu kierowcy. To już przeszłość. Teraz zagłówki można tylko obniżyć, a i tak ograniczają widoczność do tyłu. Takie rozwiązanie wymusiły wymogi bezpieczeństwa. Przy składanych zagłówkach istnieje obawa, że pasażer ich nie postawi i nie będzie dostatecznie chroniony.
A co z technicznymi nowinkami? Dostępne za dopłatą „czytanie znaków” okazuje się przydatne, bo z ich mnogości wyławiane są te, które mówią o dozwolonej prędkości na danym odcinku, i pokazywane kierowcy na wyświetlaczu między wskaźnikami. W trakcie jazd testowych zobaczyliśmy, że to przydatny element. „Inteligentne” oświetlenie perfekcyjnie dostosowuje się do warunków drogowych, o czym przekonaliśmy się podczas nocnej jazdy.
I wreszcie silniki.
Najsłabszy, 136-konny diesel, który w Polsce będzie od jesieni, to propozycja dla cierpliwych kierowców. Jest wprawdzie cichy i mało pali, ale przyspieszenie zadowoli tylko tych, którzy nad dynamiczną jazdę przedkładają komfort. Z kolei 387-konny silnik benzynowy zapewnia świetne osiągi i zachowanie ciszy nawet przy wyższych szybkościach, ale tu trzeba się liczyć z wysokim spalaniem. Naszym zdaniem optymalnym wyborem jest model E 250 CDI. Nowoczesny diesel z podwójnym doładowaniem świetnie „ciągnie” w pełnym zakresie prędkości obrotowych. Do uszu jadących ani przez chwilę nie dociera klekot typowy dla wielu diesli, a cisza panująca we wnętrzu nie zakłóca rozmowy.
Za komfort jazdy odpowiada również automatyczna skrzynia, która szybko i nieodczuwalnie zmienia przełożenia. Oprócz tych jednostek w Polsce dostępny jest jeszcze diesel o mocy 170 KM. Od maja oferowany będzie benzyniak z bezpośrednim wtryskiem (350 CGI), a na dalsze silniki musimy poczekać do jesieni. Wtedy pojawią się również odmiany 4Matic z napędem na obie osie, a kombi w styczniu 2010 r.
Zawieszenie bez trudu radzi sobie z tłumieniem nierówności. Tylko w wersji Avantgarde ze sztywniejszym układem jezdnym dowiadujemy się o większych wybojach.
To nam się podobaCisza panująca we wnętrzu (niezależnie od wybranego silnika i szybkości jazdy) oraz perfekcyjnie przełączający „automat”. Tego nam brakujeLepszej widoczności do tyłu, bo nieskładane tylne zagłówki ograniczają ją. Obniżenie ich nie wystarczy, bo i tak wystają ponad oparcie.To nas zaskoczyłoFunkcja „czytania znaków” naprawdę świetnie działa. Może to być szczególnie przydatne w Polsce, gdzie przy drodze często ustawiono las znaków drogowych.
PODSUMOWANIENowa klasa E może i nie jest ideałem, ale na pewno nie brakuje jej wiele, by się nim stać. Drobne niedogodności nie przysłaniają zalet samochodu. To przede wszystkim perfekcyjne prowadzenie, dopracowany układ jezdny oraz dynamiczne silniki (może tylko z wyjątkiem podstawowego diesla). Na uwagę zasługuje wysoki poziom bezpieczeństwa oraz liczne systemy wspomagające prowadzenie auta. Klasowa konkurencja będzie musiała mocno się wysilić, by dorównać nowemu Mercedesowi.