Boczne drzwi zamykają się z dyskretnym klaśnięciem. Podobny dźwięk można usłyszeć przy zamykaniu drzwi sejfu szwajcarskiego banku. Niestety, wewnątrz samochodu nie spodziewajmy się tradycyjnej precyzji szwajcarskiego zegarka.

To co w trakcie montażu samochodu zostało krzywo spasowane, po 40 latach jest naprawdę krzywe. Reguła ta dotyczy właściwie wszystkich składanych ręcznie pojazdów, nawet Rolls-Royce’a. Trzeba się też nastawić na inne uroki posiadania takiego samochodu.

Problemem może być np. zakup części zamiennych. W środkowej konsoli znajdują się przełączniki co najmniej czterech producentów i nie zawsze uda się wskazać pierwotnego wytwórcę konkretnego elementu. Jeśli jednak ktoś nad unikatowy styl Monteverdi przedkłada solidny kokpit oraz subtelne połączenia elementów, powinien wciąż jeździć Audi.

Model Safari z ostrożnymi, zredukowanymi liniami musiał wówczas sprawiać wrażenie auta snobistycznego. Klientom wcale nie przeszkadzało to, że pod szlachetną powłoką kryły się mechanizmy amerykańskiego IHC Scouta, który rozwiązaniami bardziej przypominał maszynę rolniczą, a nie potencjalnego konkurenta zaawansowanego technicznie Range Rovera.

Pionierskie podejście Petera Monteverdiego nie polegało na rozwiązaniach technicznych, lecz na nowym spojrzeniu na rozwój rynku. Budowniczy samochodów sportowych i były sprzedawca Ferrari z Bazylei w 1974 r. zauważył, że wskutek kryzysu naftowego i galopujących cen paliw sprzedaż supersamochodów sportowych stanęła, a sprzedaż równie paliwożernego Range Rovera utrzymywała się na stałym poziomie.

Wydawało się, że brytyjskie auto jest wyjątkowo odporne na skoki cen paliwa. Znający potrzeby swoich klientów Monteverdi zaoferował im to, co chcieli mieć: samochód terenowy o wymiarach europejskich, ale z automatyczną skrzynią biegów (taką skrzynię Range Rover wprowadził do swoich aut dopiero w 1982 r.), tempomatem, klimatyzacją (w Range Roverze dopiero od 1980 r.), elektrycznie ustawianymi lusterkami zewnętrznymi (wówczas szczyt dekadencji). Wartością dodatkową był prestiż związany z posiadaniem samochodu produkowanego w małych seriach.

Konstruktorzy z Bazylei posłużyli się solidną bazą w postaci rozwiązań technicznych firmy IHC z USA. Przede wszystkim silnikiem V8 o pojemności 5,7 l i mocy 165 KM. Były również dostępne silniki V8 konstrukcji Chryslera o pojemności skokowej 5,2, 5,9 i 7,3 l. Ich moce wynosiły odpowiednio: 152, 182 i 305 koni. Całość polecili ubrać w turyńskiej firmie karoseryjnej Fissore. Klientom nie przeszkadzała nawet cena 69 tys. franków. Wręcz przeciwnie, budowała prestiż, bo Range Rover kosztował „tylko” 34 tys. franków.

Jedno przekręcenie typowo amerykańskiej stacyjki i egzemplarz z 1979 r. z silnikiem 5,7 l, z muzeum Monteverdi błogo bulgocze z podwójnego wydechu. Bez wysiłku porusza Safari po szosach szwajcarskiej Jury. Monteverdi prowadzi się tak, jak można spodziewać się po samochodzie ze sztywną osią zawieszoną na resorach piórowych.

Auto lekko się zatacza, chwieje w osi podłużnej jak łódź motorowa, a na nierównych zakrętach potrafi z zaskoczenia przesunąć się o kilkanaście centymetrów w bok. Jeśli dołożymy do tego zdecydowanie zbyt mocne wspomaganie kierownicy, to jazda po linii prostej staje się właściwie niemożliwa. Prowadzenie wersji z mocnym silnikiem V8 o pojemności 7,2 l graniczyłoby już z poszukiwaniem przez kierowcę granicy odporności na strach.

Auto z motorem 5,7 l wyraźnie pokazuje, że jego silnik jest o wiele szybszy niż pochodzące z 1961 r. podwozie. Jeżeli ktoś nastawia się na odczucia przywodzące rejs jachtem i wybiera w długie podróże, zamiast pędzić po zakrętach, z pewnością wysiądzie z szerokim szyderczym uśmiechem na twarzy.

Obsługa jest pełna fantazyjnych rozwiązań. Gałka do otwierania maski silnika znajduje się obok radia, dźwignia otwierania dolnej części dzielonej tylnej klapy ukrywa się w zamku do górnej części klapy. Przełączniki świateł mijania, wycieraczek i ogrzewania tylnej szyby zostały ulokowane na środkowej konsoli z dala od pola widzenia kierowcy. Ale przecież współczesna nam nawigacja bardziej rozprasza kierowcę.

Mniej szczęśliwą rękę niż przy wyborze silnika Szwajcarzy mieli przy wyborze blach i dlatego te szlachetne luksusowe samochody offroadowe już rdzewiały, stojąc w salonach sprzedaży. „Korozja wewnętrzna żarła blachy podczas ich transportu z Włoch – wspomina Paul Berger, który wówczas był sprzedawcą, a teraz jest kierownikiem muzeum. – Gdy to zauważyliśmy, było już niestety za późno”.

Podatna na korozję stalowa karoseria przełożyła się na niewielką jak na samochody egzotyczne liczbę aut, które przetrwały do dziś. Z blisko 1500 wyprodukowanych egzemplarzy Safari obecnie jest nie więcej niż 30 sztuk. Większość tych samochodów jest w stanie dobrym lub niestety tylko dostatecznym. Ich obecna wartość rynkowa wynosi ok. 30 tys. euro.

Wizjonerzy, tacy jak Monteverdi, często spotykają się z uśmiechem politowania. „Wyśmiewano nas, kpiąc z mikroskopijnej produkcji i wykorzystania gotowych podzespołów innych producentów samochodów” – mówi Berger.

Trzeba pamiętać, że Monteverdi był pierwszym, który spróbował stworzyć segment europejskich luksusowych samochodów offroadowych. Skala produkcji może nie była imponująca, ale model trafił w zapotrzebowanie klientów. Kiedy auto pokazano na salonie w Genewie, już pierwszego dnia sprzedano 30 sztuk.