Ford zastosował nieco inną koncepcję
Sukces ma mu przynieść stworzony na płycie podłogowej Fiesty Fusion, który wyglądem przypomina pojazdy typu SUV. Samochód został oparty całkowicie na technice Fiesty, ale Fusion zachował ekscytujący wygląd prototypu, praktyczny, pionowy tył i kilka innych przyjaznych cech czyniących z SUV-ów tak atrakcyjne auta.
Przyjemnie znów zza kierownicy widzieć przednie błotniki, a w ruchu miejskim patrzeć na innych z góry. W końcu małe auto wcale nie musi być znów takie małe. A poza tym to dodatkowo poprawia widoczność i przyczynia się do zapewnienia większego bezpieczeństwa.
Z przodu siedzi się tu wygodnie na płaskich, sprężyście obitych fotelach. Miejsca jest pod dostatkiem także dla wysokich pasażerów. Ale już z tyłu zaczynają się problemy: mały odstęp między fotelami sprawia, że nie ma co zrobić z kolanami.
Gorzej jest pod tym względem tylko w Mercedesie
Nad głową w Fordzie nadal pozostaje dużo wolnej przestrzeni. Jednak zarówno Jazz, jak i Yaris Verso są tu o wiele bardziej przestronne. Podczas próby załadunku koncepcja SUV-a wykorzystana przez Forda pokazuje duże możliwości.
Krawędź została poprowadzona nisko, chociaż Yaris Verso ma jeszcze mniejszy odstęp między podłożem, a krawędzią ładunkową, a klapa otwiera się tak wysoko, że podczas deszczu można się pod nią chronić. Owszem, mimo ograniczenia nadkolami, zatrzaskami tylnej kanapy i półką bagażnik pozostaje tu dość przestronny, ale jest to nie tyle bagażnik, co piwnica.
Ciasno i głęboko
Takie wysokie "maluchy" powinny sprawiać frajdę podczas jazdy. I pod tym względem Fusion okazał się wyjątkowym autem. Biegi wchodzą tak precyzyjnie i lekko, jakby same wiedziały, co robić. Układ kierowniczy jest dokładny i czuły, a zawieszenie wykazuje wszystkie najlepsze cechy usportowionych układów jezdnych Forda z ostatnich lat.
To małe autko jeździ po zakrętach z taką lekkością i łatwością, o jakiej marzyć mogą posiadacze znacznie bardziej rasowych z założenia pojazdów. Nawet w pełni załadowany nie potrzebuje ESP, tył zaczyna wykazywać śladowe skłonności do nerwowości bardzo późno.
Tak wielka pewność pokonywania zakrętów okupiona jest twardością resorowania, która co prawda w codziennym życiu niespecjalnie przeszkadza, ale każda nierówność powoduje wstrząsy.
Najbardziej jednak z błogostanu wywołanego fantastycznym zawieszeniem wytrąca jakość wykończenia Fusion. Tu stuka taniutkie i tandetne mocowanie zawiasów kanapy, tam trzeszczy i skrzypi fotel kierowcy, a w bagażniku straszy żałośnie tani wyrób dywanikopodobny.
Panowie z Forda, szybko się poprawcie!
Fusion sprawia takie wrażenie, jakby go skierowano do sprzedaży co najmniej o pół roku za szybko. Honda Jazz zwróciła naszą uwagę komfortowymi nastawami (dokładnie takie same mieć będzie cały rocznik 2003). Dzięki temu pokonywała w teście nierówności jezdni tak samo elegancko, jakby to sugerował jej wygląd.
Na długości 3,83 m przestrzeń zdaje się eksplodować. Przednia szyba, dach i kokpit są tak daleko odsunięte od jadących, by zapewnić im maksimum przestrzeni. Także odległość między siedzeniami przedniego i tylnego rzędu jest spora.
Nie zapomniano przy tym o praktyczności. Tylne siedzenia składa się jednym ruchem, w prosty i skuteczny sposób.Najlepsze jest w tym jednak, że przy całej tej oszałamiającej wszechstronności Honda nie zapomniała, że takie autko powinno też sprawiać przyjemność kierowcy podczas jazdy.
Sportowo ukształtowane oparcia doskonale podpierają plecy, a subtelne aluminiowe dekoracje skutecznie pokonują smutną szarość kokpitu. Nie istniała dotąd żadna Honda, która by nie miała sportowych cech. Także i ten apetycznie narysowany mikrovan nie jest wyjątkiem.
Van? Tu się nie siedzi wysoko jak w tego typu autach, a właśnie nisko!
Tak nisko, że uszy niemal przylegają do silnika typowo po hondowsku wielbiącego obroty. Nie jest to jednostka typowa dla auta małego, bo oszczędna bywa tylko pod obciążeniem częściowym, kiedy to silnik nie wykazuje tendencji do zrywności.
Jak z tego wynika, niskie zużycia paliwa może być tu do zrealizowania tylko przez delikatnie jeżdżących kierowców. Tak naprawdę fajnie by było, gdyby jako alternatywę dla tej jednostki instalowano w Jazzie silnik Diesla z temperamentem. Przechodzimy teraz do samochodu, który jest gotowy spełnić każdą zachciankę kierowcy.
Klasa A Mercedesa to istny koncert życzeń na kołach
Można sobie tu zamówić wszystko. Mając taki charakter (przy najwyższej cenie) oraz niemal nieskończone możliwości urządzania wnętrza, klasa A niemal się już nie mieści w kryteriach testowych. Weźmy bowiem pod uwagę choćby siedzenia drugiego rzędu - w razie konieczności istnieje możliwość ich przesuwania, składania, rozkładania, a nawet można je wymontować.
Nawet fotel pasażera z przodu można wymontować - oczywiście, jeśli się za taką opcję zapłaci 810 złotych. W Fordzie musi do tego celu wystarczyć jedynie składane całkowicie w przód oparcie tegoż fotela - jest łatwiejsze, z pewnością nie tak perfekcyjne użytkowo, za to darmowe. Nie pomogą jednak żadne najwymyślniejsze triki - Mercedes z tyłu jest najciaśniejszy wśród testowanej czwórki.
Za to tworzywa sztuczne są zdecydowanie wyższej jakości niż u rywali, standardowo instalowany elektroniczny pomocnik ESP zapewnia najwyższe bezpieczeństwo jazdy, a nawet najmniejszyw palecie klasy A silniczek zachowuje się niezwykle żwawo. Tyle, że najwięcej pali. Średnio na przejechanie 100 kilometrów potrzebował w teście 7,9 litra benzyny.
Toyota to rekordzistka w teście pod względem możliwości ładunkowych
Włożenie pralki automatycznej, lodówki, bagażu na długi urlop, a w razie potrzeby także całego przeprowadzkowego kramu nie stanowi problemu. Ta Toyota jest nie do pobicia pod względem pojemności (maksymalnie 1930 l). Jednak wszystko ma swoją cenę. Nie wszystkim przypadnie do gustu stylistyka wysokiej Toyoty.
Krytycy narzekają na szarobure, nudne stylistycznie połacie plastiku w kabinie (mają rację), a prędkościomierz na środku deski rozdzielczej wymaga przyzwyczajenia.
Miłe zaskoczenie czeka nas podczas jazdy, bo 1,3-litrowa jednostka okazuje się żwawa i ma najlepszą elastyczność wśród testowanych modeli. A poza tym średnio potrzebuje na przejechanie 100 kilometrów najmniej paliwa.
Toyota i Honda dostępne są tylko w jednej specyfikacji wyposażeniowej
Z wyjątkiem lakieru metalizowanego dokupić można tylko te elementy, które są montowane na miejscu u dilera. W przypadku Jazza do ceny trzeba doliczyć 2 tysiące złotych za metalik, bo nie ma samochodów bez tego dodatku.
Pomimo tego samochód pozostaje tańszy od wyposażonej na podobnym poziomie Toyoty. Najdroższy w porównaniu Mercedes przewyższa rywali pod względem wyposażenia standardowego i z wyjątkiem komputera można do niego dokupić wszystkie elementy.Fusion jest w tej kategorii na razie nieporównywalny, ponieważ do sprzedaży w Polsce ma być wprowadzony od początku przyszłego roku.
Galeria zdjęć
1/13 Największy wśród najmniejszych
2/13 Największy wśród najmniejszych
3/13 Największy wśród najmniejszych
4/13 Największy wśród najmniejszych
5/13 Największy wśród najmniejszych
6/13 Największy wśród najmniejszych
7/13 Największy wśród najmniejszych
8/13 Największy wśród najmniejszych
9/13 Największy wśród najmniejszych
10/13 Największy wśród najmniejszych
11/13 Największy wśród najmniejszych
12/13 Największy wśród najmniejszych
13/13 Największy wśród najmniejszych
