Saab 9-5 SportKombi w wersji Aero to najmocniejsza odmiana okrętu flagowego rodem z Trolhättan
O odpowiednią dawkę adrenaliny u kierowcy dba silnik o mocy 250 KM. To o 20 koni więcej niż w motorze stosowanym w serii 9-5 przed liftingiem, jaki przeprowadzono w roku 2001. Po mocnym wciśnięciu pedału gazu przyspieszenie zapiera dech w piersiach.
Pasażerowie nieprzygotowani na takie przeciążenia czują tylko, jak ich plecy wciskane są w fotele. Od obrotów biegu jałowego do górnej ich granicy samochód ciągnie wspaniale i zanim się obejrzymy, strzałka szybkościomierza przekracza już "setkę".
Rozpędzanie do tej szybkości trwa zaledwie 8,5 sekundy. Kres możliwości auto osiąga dopiero przy 245 km/h. I to wszystko odbywa się przy współudziale jedwabiście pracującego automatu. Przełożenia zmieniane są płynnie i bez szarpnięć.
Najlepsze wyniki w sprincie uzyskuje się oczywiście przy sportowym trybie pracy skrzyni. Wówczas biegi zmieniane są dopiero w górnym zakresie obrotów każdego przełożenia. Odwrotnie jest przy włączonym programie zimowym, gdy przełożenia przełączane są przy niskim poziomie obrotów.
Ale nie ma nic za darmo
Jeżeli chce się podróżować dynamicznie, nie można liczyć na jakiekolwiek oszczędności na stacji benzynowej. Podawane przez producenta zużycie paliwa w rzeczywistości okazuje się wyższe. Podczas jazdy miejskiej silnik chłonie wprawdzie 15 litrów na "setkę", ale spalanie podczas jazdy na trasie jest dużo wyższe niż podawane 7 litrów.
Zależnie od sposobu jazdy silnik potrzebuje średnio 10 litrów paliwa na przejechanie każdych 100 kilometrów.Do sportowego wizerunku auta nie przystaje zawieszenie. Jak na nasze drogi jest po prostu zbyt miękkie.
Większe wyboje są wprawdzie poprawnie tłumione, ale karoseria buja się nieprzyjemnie. Na szczęście efekt ten nie wykracza poza granice bezpieczeństwa. Saab pewnie pokonuje szybko przejeżdżane zakręty.
Gdyby jednak ktoś przesadził z prędkością na łuku drogi, w opanowaniu auta pomoże sprawnie działający układ ESP. Kierowca nie odczuwa momentu, w którym urządzenie się włącza.
Radość z jazdy potęguje atmosfera panująca wewnątrz auta
Czujemy się w nim jak w salonce. Urzeka przede wszystkim wygoda foteli. Dzięki ich poprawnemu ukształtowaniu pasażerowie nie przesuwają się na boki podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Miejsca w obu rzędach siedzeń jest wystarczająco, ale w tej klasie można oczekiwać go więcej.
Szczególnie, gdy przednie fotele cofniemy maksymalnie, jadący z tyłu wysocy pasażerowie mogą mieć problem z ułożeniem nóg.Zastrzeżeń nie budzi ergonomia wnętrza. Wszystkie przełączniki zgrupowane są blisko kierowcy.
Do umiejscowienia niektórych z nich trzeba się przyzwyczaić. Nietypowo umieszczona stacyjka blokuje skrzynię w pozycji biegu wstecznego, co utrudnia pracę złodziejom.
Jak twierdzą inżynierowie Saaba, naturalny odruch kieruje rękę kierowcy pomiędzy siedzenia, a sięganie z prawej strony kolumny kierownicy to tylko przyzwyczajenie, do którego zmusili nas producenci innych samochodów.
Dochodzą jeszcze względy bezpieczeństwa
Kolana kierowcy podczas kolizji nie są narażone na urazy spowodowane uderzeniem w stacyjkę. Przyzwyczajenia wymaga również obsługa otwierania bagażnika i wlewu paliwa.
Oba przyciski umieszczone zostały na drzwiach. Niewygodnie usytuowano przyciski elektrycznego sterowania szybami. Ich obsługa wymaga odwrócenia wzroku w trakcie poszukiwania przycisków z tyłu tunelu środkowego.
Po dłuższej jeździe tym autem czuje się jednak, że wszystkie z pozoru nietypowo umieszczone przełączniki są wygodne w obsłudze. Z wyjątkiem sterowania szybami.Ułożenie ładunku umożliwia równa powierzchnia bagażowa oraz niska krawędź. Pojemność 416 litrów to dobra wartość, ale konkurencja potrafi już lepiej zaprojektować tę część samochodu.
Audi A6 Avant dysponuje bagażnikiem o pojemności 455 litrów, nie wspominając już o Mercedesie klasy E, który może zmieścić 600 litrów. Po złożeniu asymetrycznie dzielonej tylnej kanapy bagażnik Saaba powiększa się do przyzwoitych 1490 litrów, ale i tak wygląda to skromnie wobec 1590 litrów w Audi i 1975 litrów w Mercedesie.
Na najwyższym poziomie jest w szwedzkim aucie bezpieczeństwo. Model sprzed liftingu w teście zderzeniowym Euro-NCAP uzyskał cztery gwiazdki na pięć możliwych.
Skutki ewentualnej kolizji łagodzą czołowe i boczne poduszki powietrzne. Urazy kręgosłupa przy uderzeniu w tył samochodu zmniejszają aktywne zagłówki.Testowany model kosztuje 214 705 złotych.
W stosunku do podstawowej wersji doposażony był w automatyczną skrzynię, elektrycznie otwierany dach, fotele przednie regulowane elektrycznie i podgrzewane oraz alarm z czujnikiem przechyłów.
Galeria zdjęć
1/4 Naziemny odrzutowiec
2/4 Naziemny odrzutowiec
3/4 Naziemny odrzutowiec
4/4 Naziemny odrzutowiec
