Nie oszczędzaj na bezpieczeństwie!

Klasę aut najmniejszych reprezentują VW Fox, Chevrolet Spark, Fiat Panda i Mitsubishi Colt. Spośród kompaktów wybraliśmy Toyotę Aurisa, Citroëna Berlingo, Dacię Logana i Kię cee'da. Audi A4, Hyundai Sonata, Kia Magentis i Skoda Octavia były przedstawicielami klasy średniej, a BMW X3, Chevrolet Captiva, Hyundai Tucson i Jeep Compass segmentu aut terenowych. Każdy z szesnastu samochodów poddaliśmy trzem sprawdzianom. Najpierw porównaliśmy wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Potem przeanalizowaliśmy wyniki testów zderzeniowych. Każdy z samochodów sprawdziliśmy także praktycznie na torze testowym, badając jak różna jest droga hamowania i zachowanie podczas gwałtownych manewrów. Jako pierwszy narzuca się wniosek, że samochody wyposażone w ESP są znacznie bezpieczniejsze. Niestety, w przypadku aut małych układ ten znajdziemy w najlepszym przypadku na liście wyposażenia opcjonalnego. Wielu kupujących oszczędza w niewłaściwym miejscu, rezygnując z elektronicznego "anioła stróża", a zamiast niego kupuje np. drogi sprzęt audio.W kwestii układów antypoślizgowych eksperci są jednomyślni: są one ważniejsze od poduszek powietrznych. Airbagi zmniejszają skutki wypadku, ale ESP pozwala mu zapobiec i bezpiecznie ominąć przeszkodę. Chyba nikt nie ma wątpliwości, że oszczędzanie na ESP może być niebezpieczne.Tak testowaliśmyNie było łatwo! Małe samochody poddaliśmy tak samo rygorystycznym testom, jak rodzinne, nafaszerowane systemami bezpieczeństwa limuzyny. Podobnie trudne próby czekały SUV-y, a także oparte na małym "dostawczaku" Berlingo.Test "Łosia"Ma on symulować gwałtowne ominięcie przeszkody niespodziewanie pojawiającej się na jezdni i szybki powrót na poprzedni pas ruchu. Samochód musi przejechać przez trzy alejki wyznaczone rzędami pachołków. Kierowca nie powinien dodawać gazu ani naciskać na pedał hamulca. Auto ma jechać ze stałą prędkością. Test zaliczamy, jeśli żaden z pachołków nie zostanie potrącony, samochód nie wypadnie z toru jazdy albo nie przewróci się.Gwałtowna zmiana pasa120 km/h na autostradzie. Nagle z bagażnika dachowego samochodu przed nami spada rower. Tylko błyskawiczny manewr omijający może zapobiec wypadkowi. Po lewej bariera energochłonna, po prawej rower. Pomiędzy nimi wąska luka, która pozwoli wyjść cało z opresji. Kierowca gwałtownie zdejmuje nogę z pedału gazu i szarpie kierownicą w bok. Nagła zmiana obciążenia grozi wypadnięciem pojazdu z toru jazdy. Tył ma ochotę wyskoczyć na zewnątrz.HamowaniePierwszy pomiar drogi hamowania ze 100 km/h przeprowadzaliśmy przy zimnych hamulcach. Potem przyspieszaliśmy do założonej prędkości, zatrzymywaliśmy pojazd, rozgrzewając hamulce, i powtarzaliśmy test. Tej samej próbie poddawaliśmy samochody pięciokrotnie - zarówno puste, jak i obciążone, raz za razem, aż tarcze niemal się żarzyły. Czuć było okładziny. Dobrą wiadomością jest fakt, że ogólnie drogi hamowania były zaskakująco krótkie.CrashtestTesty zderzeniowe EuroNCAP nie są obowiązkowe. Dlatego nie mamy wyników Jeepa Compassa i BMW X3.Próba składa się z testu symulującego zderzenie czołowe, boczne oraz kolizję z pieszym.WyposażenieW cenniku jest zwykle napisane, jakie jest seryjne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa lub co można dokupić, aby lepiej chronić siebie i pasażerów. Dlatego w części poświęconej bezpieczeństwu wzięliśmy pod uwagę najważniejsze systemy ratujące życie: asystenta hamowania, airbagi, ESP, Isofix, napinacze, ogranicznik napięcia pasów bezpieczeństwa, lampki sygnalizujące ich zapięcie, EBD oraz aktywne zagłówki (patrz słownik).Bezpieczeństwo Czynne czy bierne? W pierwszym mieści się to, co może zrobić kierowca, by uniknąć najgorszego: skręcić, zahamować, ominąć. Bezpieczeństwo bierne to systemy zainstalowane w samochodzie minimalizujące skutki wypadku oraz odporność zderzeniowa.Maluchy: Drożej nie znaczy lepiej. Czyżby?Bezpieczeństwo czynneVolkswagen może być dumny z małego "brazylijczyka", ale tylko wtedy gdy jest on wyposażony w układ stabilizacji toru jazdy ESP. Zarówno pusty, jak i obciążony Fox TDI jest najszybszy w teście "łosia", łatwo kierowalny i łatwy do opanowania. Jeśli nie ma na pokładzie ESP, podczas jazdy na pusto jego tył ma skłonność do wyjeżdżania na zewnątrz toru jazdy, obciążony jest stabilniejszy. Colt także ma tendencję do nadsterowności, a na zdecydowane ruchy kierownicą potrafi reagować nieco nerwowo, tym niemniej pozostaje stabilny. W testowanej Pandzie nie zainstalowano ESP. W teście "łosia" była podsterowna, a po obciążeniu trudna do opanowania. Do małego Chevroleta nie można zamówić ESP. W sytuacjach ekstremalnych autko nerwowo zarzucało tyłem. W próbie zmiany toru jazdy przy 100 km/h najlepszy wynik uzyskał VW Fox wyposażony w ESP. Jego tył nie chciał wyprzedzić przodu. Oczywiście, kierowca musiał wykazać się dobrym refleksem, podobnie jak w przypadku Pandy i Sparka. W próbie hamowania wzorcowy VW Fox okazał się najlepszy tylko z zimnymi hamulcami.Bezpieczeństwo bierneW teście EuroNCAP zarówno VW Fox, jak i Mitsubishi Colt zdobyły po cztery gwiazdki na pięć możliwych. Obydwa oferują dobrą bierną ochronę pasażerów. Panda zdobyła tylko trzy gwiazdki, ale w tej klasie samochodów to nie jest wstyd. Fiat wypadł słabiej w próbie uderzenia bocznego. Spark zajął ostatnie miejsce, ponieważ może uszkodzić łydki pasażerów, a podczas uderzenia bocznego - górną część ciała. Ochrona pieszego w przypadku kolizji w żadnym z czterech samochodów nie jest dobra. Wyposażenie w poduszki powietrzne - raczej skromne. Aktywne zagłówki mogące zapobiec uszkodzeniu odcinka szyjnego kręgosłupa nie są dostępne u żadnego z konkurentów. Poduszkę pasażera przedniego można zdezaktywować tylko w Fiacie i Mitsubishi. Rzecz tak prosta, jak zaczepy Isofix powinny być normą, a nie są. Poza Chevroletem i Fiatem auta mają ograniczniki napięcia pasów bezpieczeństwa. Z kolei tylko w Pandzie nie zainstalowano lampek sygnalizujących zapięcie pasów. Colt i Fox mają nawet sygnalizację akustyczną. W Mitsubishi kontroluje ona zatrzask pasa pasażera, w VW Foxie już nie.Kompakty: Berlingo i Logan na krawędzi Bezpieczeństwo czynneToyota Auris i Kia cee'd: podczas gwałtownego omijania obydwa pojazdy bez problemu pozostają na założonych torach ruchu. Dacia nie poddaje się bez walki w tej dyscyplinie. Nawet podczas gwałtownej zmiany kierunku ruchu nie jest trudna do opanowania. Jednak tylko wtedy, jeśli nie jest obciążona. Po wykorzystaniu dopuszczalnej ładowności zaczyna zarzucać tyłem, apodczas próby skontrowania kierownicą w trakcie szybkiej jazdy zaskakuje silnym, nerwowym ruchem, połączonym ze znacznym przechyłem nadwozia. Opanować Logana może wtedy tylko bardzo doświadczony kierowca. Jeszcze gorzej radzi sobie w tej próbie Berlingo, jeżeli ocenimy je miarą klasy kompaktowej. Omijając "łosia", Citroën traci stabilność już przy relatywnie niskich prędkościach, nie sposób go opanować. Szybka zmiana toru jazdy przy 100 km/h powoduje bardzo silne kołysanie oraz wypadnięcie tyłu na zewnątrz toru jazdy. "Francuz" nie tylko źle się prowadzi w sytuacjach ekstremalnych, ale także bardzo słabo hamuje z prędkości 130 km/h. Zdecydowanie najszybciej zatrzymuje się Toyota Auris.Bezpieczeństwo bierneToyota bardzo wysoko postawiła poprzeczkę. Już w wersji Luna ma seryjnie na pokładzie 7 poduszek powietrznych i aktywne zagłówki. Ale znacznie tańsza Kia nie jest dużo gorsza. Brak jej tylko poduszki powietrznej dla kolan, a w przeciwieństwie do Toyoty ma wystarczający zakres podnoszenia zagłówków oraz sygnalizatory zapięcia pasów na wszystkich miejscach. Skromniej wyposażono Dacię. Loganowi brak dalszych możliwości polepszenia poziomu bezpieczeństwa biernego. Nie ma nawet możliwości zamówienia poduszek bocznych ani napinaczy pasów bezpieczeństwa, które mają duży wpływ na wynik crash- testu, nie mówiąc już o ogranicznikach siły ich napięcia. Brak możliwości doposażenia auta w ESP czy choćby w aktywne zagłówki dyskwalifikuje Logana w tej konkurencji. W Berlingo można zamówić ESP, ale dopiero w wersji ze 109-konnym silnikiem benzynowym albo 90-konnym dieslem. Dla Citroëna asystent hamowania jest niedostępny, podobnie jak aktywne zagłówki. Pasażerom muszą wystarczyć dwie poduszki powietrzne, w tym jedna (pasażera) w opcji.Klasa średnia: Więcej niż przeciętność?Bezpieczeństwo czynneKlasa średnia już dawno nie znaczy przeciętna. Biorąc pod uwagę bezpieczeństwo aktywne, to klasa premium! Żadna z testowanych limuzyn nie zawiodła podczas gwałtownych manewrów. Oprócz Skody, zostały seryjnie wyposażone w niezawodnie działające systemy kontroli stabilizacji toru jazdy. Pracują one różnie. ESP w Audi działa mało delikatnie, ale bardzo skutecznie. Elektronika w Kii interweniuje w ostatniej chwili, ale także z bardzo dobrym skutkiem. Mieliśmy wrażenie jakby tył Magentisa chciał pojechać własną drogą, a układ kierowniczy stawiał duży opór nawet przy niskich prędkościach. W sytuacjach ekstremalnych Hyundai Sonata jest podsterowny, podczas gdy tył Skody chciałby wyprzedzić przód. Wtedy znowu ESP zapobiega niebezpieczeństwu. Wszystkie testowane limuzyny mają skuteczne hamulce. Każda z nich zatrzymuje się z prędkości 100 km/h na odcinku poniżej 40 m. Po wielu następujących po sobie hamowaniach w Kii zwiększa się skok pedału hamulca. Ale nawet wtedy auto zatrzymuje się równie skutecznie. Zdecydowanie najlepsze wyniki osiągnęła Skoda.Bezpieczeństwo bierneAudi (cena 129 000 zł) jest dużo droższe od konkurentów. Niestety, nie jest od nich bezpieczniejsze. Wręcz przeciwnie! Możliwość dezaktywacji poduszki pasażera przedniego wymaga dopłaty, a ogranicznik napięcia pasów jest instalowany tylko w sportowej wersji S4. To nie do pomyślenia! Znacznie tańsi konkurenci mają te urządzenia na pokładzie seryjnie. Produkowane od sześciu lat Audi nie jest już najmłodsze, może dlatego jego podstawowe wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa nie odpowiada obowiązującym standardom. Na szczęście, zainstalowano w A4 najważniejsze urządzenia chroniące życie i zdrowie pasażerów. Dzięki nim w teście zderzeniowym Audi zdobyło dobry, czterogwiazdkowy wynik. A4 nie oferuje zagłówków, które w razie kolizji automatycznie zbliżają się do potylicy. Zastosowano w nim tzw. Backguard System, który ma spełniać tę samą funkcję co aktywne zagłówki w Kii, Hyundaiu i w Skodzie. Konkurenci także otrzymali w teście NCAP po cztery gwiazdki. Okazuje się, że tańsze auta mają bardzo dobre wyposażenie podwyższające poziom bezpieczeństwa biernego.Auta terenowe: Tańsze nie oznacza gorszeBezpieczeństwo czynneDynamiczne prowadzenie jest tradycyjnie domeną BMW. Odcinki testowe pokonało z najwyższą prędkością, w teście "łosia" prowadziło się bardzo neutralnie. Sukces zapewnił mu perfekcyjnie działający ESP. Także próby omijania przeszkody z prędkościami 100 i 120 km/h zaliczyło bez zarzutu. Konkurenci nie poradzili sobie wprawdzie równie dobrze, ale też nie wykazywali niedostatków wartych wzmianki. Podczas gwałtownych zmian kierunku ruchu w Captivie przeszkadzały silne przechyły boczne, w Tucsonie podsterowność, a w Compassie ciężko reagujący układ kierowniczy. Żaden z konkurentów nie zaskoczył nas wynikami w próbie hamowania. BMW pierwsze zatrzymywało się z prędkości 130 km/h, także z gorącymi tarczami. Ponadto podczas hamowania bardzo dobrze utrzymywało kierunek ruchu. Drugi wynik w tej próbie uzyskał Hyundai Tucson, który także nie był podatny na fading. Także Captiva i Compass uzyskały akceptowalne wartości. Wydaje się jednak, że w Jeepie zainstalowano ABS starszej generacji, bo podczas pełnego hamowania bezlitośnie trząsł pasażerami.Bezpieczeństwo bierneSetki kilogramów metalu i tworzyw sztucznych uderzają w ścianę z wielkim "Bum!", a oczom inżynierów ukazuje się naga prawda. Niestety, ani BMW, aniJeep nie zostały jeszcze poddane próbie zgodnej z normami NCAP. Captiva i Tucson zdobyły po cztery gwiazdki, ponieważ dobrze chronią swoich pasażerów. Dlaczego nie pięć? Ponieważ pieszy uderzony przez wielką maskę odniesie bardzo poważne obrażenia. Ciekawostką w autach z tej klasy cenowej jest brak aktywnych zagłówków, które mogą zapobiec urazom kręgosłupa szyjnego podczas kolizji. Każdy z konkurentów został wyposażony w dużą liczbę poduszek powietrznych. Dopłaty za airbagi boczne z przodu żąda tylko Jeep. Oczywiście, żadnemu z rywali nie brakuje zaczepów fotelików dziecięcych Isofix, systemu ESP, ograniczników napięcia pasów bezpieczeństwa ani ich napinaczy. Niezapięcie pasów bezpieczeństwa jest w Jeepie sygnalizowane sygnałem dźwiękowym. W BMW tylko przez krótki czas miga lampka. W Compassie alarm ustaje już po wyciągnięciu kawałeczka pasa, u konkurentów dopiero po zapięciu pasów.Rzut oka na wszystkie wynikiWyniki końcowe: auta małeESP: bezsensownie superdroga opcja Volkswagena!W próbie gwałtownej zmiany pasa ruchu Fox bez ESP jest trudny do opanowania. Po dopłaceniu za nie astronomicznej sumy 5270 zł jak po sznurku podąża za ruchami kierownicy. Panda i Spark rozczarowały.Wyniki końcowe: kompaktyAuris zasługuje na złoty medal, Logan i Berlingo - niekoniecznie.W teście dynamiki prowadzenia Berlingo miało poważne problemy z powodu wysokiej karoserii. Kiepsko poradziło sobie w teście "łosia" i w próbie hamowania. Podobnie niebezpiecznie zachowuje się Logan. Wyniki końcowe: auta terenoweBMW jest mistrzem. Prowadzi się sportowo i bezpiecznie. Samochody terenowe są nie tylko duże, ale też dużo warte. Żaden z konkurentów nie wykazał poważniejszych niedoróbek. Oficjalnie nie przeprowadzono jeszcze testu zderzeniowego BMW X3 ani Compassa.podsumowanie Wynik końcowy może wielu zaskoczyć. Obecnie tańsze samochody wcale nie muszą być mniej bezpieczne od droższych. Jednak kilka spośród testowanych pojazdów zdecydowanie odstaje od pozostałych. Na przykład Berlingo, Spark i Logan. Ale i one mogłyby przy dobrej woli producentów dorównać do przyzwoitego poziomu. Lepsze hamulce, nowoczesne pasy i przede wszystkim elektroniczny układ stabilizacji toru ruchu ESP powinny być w nich instalowane seryjnie. Szczególnie w samochodach małych. I tu Volkswagen kolejny raz niemile nas zaskoczył: za ESP do Foxa żąda ponad 5 tys. zł!Bezpieczeństwo od A do ZABC (Active Body Control) - aktywne zawieszenie, redukuje ruchy karoserii.ABS (Anti-Blockier-System) - zapobiega blokowaniu kół przy hamowaniu.Adaptatywne Światła STOP - migające lub jaśniej świecące światła STOP podczas pełnego hamowania.AFL (Adaptive Forward Lighting) - dopasowujące się reflektory przednie. Snop światła podąża za ruchami kierownicy, lepiej doświetlając zakręt. AFIL - układ śledzenia toru jazdy za pomocą światła podczerwonego. Ostrzega o zjeżdżaniu z pasa ruchu.Airbag - worek wypełniający się gazem podczas kolizji, aby chronić pasażerów. Nowe mają kilka stopni napełniania zależne od rodzaju i siły kolizji.ASC (Active Stability Control) - układ aktywnej kontroli stabilności. Zapobiega utracie przyczepności kół napędowych podczas ruszania i w zakrętach. Polepsza przyczepność poprzez ingerencję w sterowanie silnikiem.ASR (Antriebschlupfregelung), patrz ASCAsystent widoczności w nocy - aktywny system orientacji w ciemności oparty na czujnikach podczerwieni, który w przeciwieństwie do Night Vision pokazuje także zimne przeszkody jak kamienie czy rowery.Backguard - sposób ukształtowania oparć siedzeń, zmniejszający ryzyko obrażeń podczas uderzenia w tył.BAS (Bremsassistent) - podczas hamowania awaryjnego wytwarza maksymalną siłę hamowania, znacznie skracając drogę zatrzymania pojazdu.CBC (Cornering Bake Control) - kontrola hamowania w zakrętach. Rozdziela siłę hamowania, aby auto pozostało na kursie.DBC - dynamiczna kontrola siły hamowania, patrz BAS.Distronic - rozwinięcie tempomatu. Radar umieszczony za osłoną chłodnicy mierzy odstęp od auta poprzedzającego. Poprzez automatyczne odejmowanie gazu oraz działanie na układ hamulcowy utrzymuje bezpieczną odległość od auta jadącego z przodu.Distronic Plus - potrafi nawet całkowicie zatrzymać auto.DRC - (Dynamic Ride Control) - mechaniczny system amortyzacji, zapobiega nadmiernym przechyłom karoserii oraz "nurkowaniu" przy hamowaniu.Driver Monitoring System- "obserwuje" twarz kierowcy i ostrzega, gdy w krytycznej sytuacji kierowca ma odwróconą głowę. Dostępny za dopłatą w dużym Lexusie LS.DSC (Dynamic Stability Control), patrz ESP.Dynamiczne (albo "aktywne") zagłówki - podczas kolizji zagłówki przemieszczają się do przodu, aby najwcześniej jak to możliwe "złapać" bezwładnie lecącą głowę.EBD (Electronic Brake Distribution) - elektroniczny rozdział siły hamowania dba o utrzymanie właściwego kierunku ruchu podczas hamowania.EBS (Emergency Brake Signal) - rozwinięta funkcja specjalnego działania świateł STOP podczas hamowania awaryjnego.EBV - elektroniczny rozdział siły hamowania. W przeciwieństwie do EBD EBV steruje podziałem siły hamowania tylko pomiędzy osiami.ESA (Emergency Steering Assist) - w sytuacji awaryjnej bardziej bezpośrednie działanie układu kierowniczego, ułatwia omijanie.ESP - elektroniczna stabilizacja toru jazdy w sytuacjach krytycznych. Przyhamowuje pojedyncze koła oraz wpływa na układ sterujący pracą silnika.HDC (Hill Descent Control) - podczas zjeżdżania w dół automatycznie reguluje prędkość pojazdu.Isofix - skrót powstały z "ISO" (międzynarodowa organizacja normalizacyjna; kontroluje utrzymywanie założonych standardów) oraz "fix", czyli mocowanie. Można wiec powiedzieć, że oznacza mocowanie fotelików dziecięcych zgodne z normą ISO.LKA (Lane Keeping Assist) - kontrola trzymania kursu i ostrzeganie o jego opuszczeniu. Kierownica sama się obraca, korygując kurs.Napinacz pasów bezpieczeństwa - podczas kolizji dociska pasy do ciała pasażera.(Euro) NCAP (New Car Assessment Program) - normy dotyczące testów zderzeniowych zatwierdzone przez rządy krajów europejskich, automobilkluby, organizacje ochrony konsumentów.Neck Pro - patrz dynamiczne zagłówki.Night Vision - kamera termowizyjna, pozwalająca zobaczyć ludzi i zwierzęta nawet nocą oraz podczas mgły.Ogranicznik siły napięcia pasa bezpieczeństwa - podczas wypadku zmniejsza obciążenie klatki piersiowej pasażera spowodowane przyleganiem pasów bezpieczeństwa poprzez kontrolowane zmniejszanie ich napięcia.PASM (Porsche Active Suspencion Management) - aktywne zawieszenie, które za naciśnięciem guzika staje się twardsze, podwyższając bezpieczeństwo przy dużych prędkościach.PCS (Precrash Safety System), patrz Pre-Safe.Pre-Safe - system, który (gdy rozpozna niebezpieczeństwo kolizji) wstępnie napina pasy, pozycjonuje siedzenia, zamyka okna i szyberdach.PRS - system współdziałający z napinaczami pasów bezpieczeństwa i ogranicznikami siły ich napięcia. Inaczej Pedal Realase System - podczas wypadku pedały są odłączane.PSM (Porsche Stability Management System), patrz ESPRDC - kontrola ciśnienia w oponach.RDK - patrz RDC.RSC (Runflat System Component) - opony, na których można kontynuować jazdę przy ograniczonej prędkości, gdy któreś z kół ulegnie przebiciu.Sidebag - poduszka boczna, chroniąca podczas wypadku okolice miednicy.SIPS (Side Impact Protection System) - zabezpieczenia w drzwiach chroniące pasażerów przy uderzeniu bocznym.SRS (Supplemental Restraint System) - określenie obejmujące różne systemy zapobiegające uszkodzeniu ciała pasażerów, jak np. airbagi.Światła (bi-) ksenonowe - lampy ksenonowe wytwarzają dwa razy więcej światła niż klasyczne reflektory, polepszając widoczność, gdy jest ciemno. Biksenony mają także ksenonowe światła drogowe.TCS (Traction Control System), patrz ASR.TPWS (Tire Pressure Warning System) - kontroluje ciśnienie w kołach.TRC (Traction Control), patrz ASR.VDC (Vehicle Dynamic Control), patrz ESP.VSC (Vehicle Stability Control), patrz ESPWHISP (Whiplash Injury Protection System) - system zapobiegający uszkodzeniu odcinka szyjnego kręgosłupa, patrz dynamiczne zagłówki.WIL (Whiplasch Injury Lessening), patrz dynamiczne zagłówki.