A to przecież nie byle wyścigówki, lecz prawdziwi mistrzowie: legendarny Nissan GT-R oraz ikona marki Porsche – model 911 Turbo. Brzmi znajomo? Nic dziwnego, przecież oba te auta już porównywaliśmy prawie pół roku temu („AŚ” 25/09). Wówczas zwyciężyło GT-R, osiągając lepszy czas przejazdu okrążenia na torze Nürburgring.
Teraz czas na rewanż. Nissan musi stawić czoła najnowszej „911-tce”, która w porównaniu z poprzedniczką jest mocniejsza (500 KM), bardziej stabilna (napęd 4x4 przenoszony przez sprzęgło wielopłytkowe) i szybciej zmienia przełożenia (dzięki opcjonalnej dwusprzęgłowej skrzyni PDK). Czy to wystarczy do pokonania Nissana?
Na papierze wygląda, że tak. Dzięki bezpośredniemu wtryskowi paliwa, większej pojemności (3,8 zamiast 3,6 l) i udoskonalonym turbinom Porsche ma o 15 KM więcej niż GT-R. No dobrze, ale co to oznacza w praktyce? Okazuje się, że bardzo wiele. Lżejsze o 140 kg Porsche po starcie przy użyciu systemu Launch Control zostawia Nissana daleko w tyle. GT-R reaguje na wciśnięcie pedału gazu z pewnym opóźnieniem – zupełnie jakby chciało najpierw nabrać powietrza i grzecznie poczekać, aż skomplikowana elektronika obliczy wszystkie parametry, zanim zezwoli na wysprzęglenie. W końcu „japończyk” wyrywa brutalnie do przodu, ale sprint od 0 do 100 km/h przegrywa z „911-tką” o 0,6 s, a 200 km/h pojawia się na jego liczniku prawie dwie sekundy później. W tej klasie aut to niemal przepaść.
Jednak najważniejsze pomiary jeszcze przed nami – dopiero na torze okaże się, które auto naprawdę jest lepsze. Uprzedzając fakty, od razu napiszemy, że szybciej 2,4-kilometrowe okrążenie pokonał Nissan. GT-R odznacza się doskonałą elastycznością, skuteczniej hamuje, a jego skrzynia biegów zmienia przełożenia bardziej brutalnie i efektywnie. Co ważne, „japończyk” jest znacznie lepiej wyważony i wybacza swemu kierowcy nawet dość poważne błędy. Ponadto, prowadząc Nissana, mieliśmy wrażenie, że zamiast jego opon zamontowano… przyssawki. Tego samochodu praktycznie nie da się oderwać od asfaltu! A jeśli już dojdzie do drobnego uślizgu, to bardzo łatwo skorygować go za pomocą delikatnej kontry. Mówiąc krótko: trudno znaleźć samochód z lepszym napędem 4x4, który tak łatwo dawałby się kontrolować przy wysokich prędkościach na torze wyścigowym. Rewelacja!
Porsche to nieco inna bajka. „911-tka” jest autem bardziej wymagającym: nagłe odjęcie gazu na zakręcie lub podczas wyjścia z niego powoduje wyraźną nadsterowność. Ale uwaga: wprawni kierowcy potrafią te typowe dla Porsche właściwości umiejętnie wykorzystać, np. korygując tor jazdy za pomocą pedału gazu lub balansując między nad- i podsterownością. Częściej jednak kończy się na tym drugim. Większa część napędu przekazywana jest na tył.
Na mecie Porsche przegrywa z Nissanem o 0,6 s (czasy odpowiednio: 1:27,90 i 1:27,31) – wychodzi więc na to, że z rewanżu nici. Ale jazda „911-tką” i tak daje mnóstwo radości, a w porównaniu z „japończykiem” zapewnia nawet więcej emocji. Dzięki niesamowitemu dźwiękowi układu wydechowego i dopracowanemu do perfekcji układowi kierowniczemu Porsche wywoła szybsze bicie serca u każdego kierowcy. Ale już po chwili od wjazdu na autostradę wszystkie pozytywne emocje znikają. Przy wysokich prędkościach Porsche jest znacznie głośniejsze od Nissana. Każda fałda nawierzchni brutalnie dociera do kręgosłupa kierowcy. Prowadzenie „911-tki” wymaga pełnej koncentracji, trzymania cały czas obu rąk na kierownicy oraz… dużo wolnej przestrzeni: auto nerwowo reaguje na podmuchy bocznego wiatru i jazdę po wzdłużnych koleinach. Czyżby więc GT-R okazało się nie tylko ciekawszą wyścigówką, lecz także lepszym autem na długie trasy?
Bynajmniej. Układ jezdny Nissana jest niesamowicie twardy. Jazda po kiepskich nawierzchniach staje się torturą. Poza tym „japończyk” wykazuje nieco większy niż Porsche apetyt na paliwo. Warto podkreślić, że GT-R (od 415 tys. zł) to w porównaniu z „911-tką” (z manualną skrzynią – od 733 tys. zł) prawdziwa... cenowa okazja.