Nadwozie zostało złożone z kilku jakby przypadkowo dobranych brył, w efekcie żadna linia nie przebiega tak, jakbyś się tego spodziewał. Za lśniącymi felgami (20 cali) z kutego aluminium dostrzegasz tarcze (15 cali!) i zaciski Brembo (6-tłoczkowe z przodu, 4-tłoczkowe z tyłu). Szerokie drzwi ze schowaną, aluminiową klameczką, mocno pochylonydach i niespodziewanie łagodny tył – zupełnie jakby na pocieszenie tych, których GT-R nieuchronnie wyprzedzi. Tylko cztery rury wydechowe i zamaszysty spoiler przypominają, dlaczego tak się stało. Takiej produkowanej seryjnie maszyny Japończycy jeszcze nie mieli, a od 2005 roku, gdy Honda wysłała na emeryturę NSX-a, z kraju samurajów nie docierał żaden samochód, który mógłby z powodzeniem mierzyć się z europejskimi i amerykańskimi supersportowcami. Aut tego typu nie da się w pełni (d)ocenić na zwykłej drodze. Na niej przekonałbyś się zresztą, że – mimo dwóch turbosprężarek (po jednej na każdy rząd cylindrów), potężnego momentu obrotowego (w zakresie 3200-5200 obr./min) i 480 KM mocy – GT-R daje się prowadzić jak normalny, "cywilny" samochód, tyle że szybszy i lepiej trzymający się drogi na zakrętach niż każdy inny, którym dotychczas jechałeś. Żeby wydobyć możliwości drzemiące w tym nad-Nissanie, potrzebny jest tor wyścigowy. Taki jak podlizboński Estoril, na którym zawodnicy Formuły 1 walczyli o Wielką Nagrodę Portugalii. Nie służy on do bicia rekordów prędkości, więc o jeździe w okolicach 300 km/h zapomnij, zwłaszcza że organizatorzy na najszybszej prostej ustawili dodatkową szykanę. Ile GT-R naprawdę może, pokaże ci kierowca fabryczny, ale i ty sprawdź, jak wiele frajdy sprawia jazda takim superautem. Włączasz przyciskiem silnik i wsłuchujesz się w jego brzmienie. To jedyna okazja, żeby docenić gardłowe pomruki, które na wyższych obrotach przechodzą w dzikie zawodzenie. Gdy auto wystartuje, jazda pochłonie wszystkie twoje zmysły. Pierwsza runda spokojnie, przed os-trym łukiem zjeżdżasz do zewnętrznej, żeby łagodnie pokonać zakręt. Próbujesz wyczuć auto, sekwencyjna zmiana biegów łopatkami wymaga przyzwyczajenia. Może lepiej zrezygnować i zdać się na "automat"? Podczas kolejnych okrążeń wątpliwości masz coraz mniej, śmielej wchodzisz w wiraże, nabierasz zaufania do auta, które tak doskonale trzyma się nawierzchni toru. To zasługa napędu 4x4 , superzawieszenia i opon (przednie 255/40, tylne 285/35). Czujesz jak GT-R posłusznie wypełnia twoje życzenia wyrażoneruchem kierownicą, a na dodanie gazu reaguje tak, jakby od tego miało zależeć czyjeś życie. Na koniec wydajesz się sobie mistrzem kierownicy, a na ziemię sprowadza cię dopiero runda przejechana z kierowcą fabrycznym. Po utwardzeniu zawieszenia (amortyzatory Bilstein DampTronic dają wybór 3 ustawień), "unieszkodliwieniu" ESP (także 3 poziomy) zawodowiec przegania GT-R-a przez proste, zakręty i szykany w takim tempie, o jakim ty możesz tylko marzyć. Już się nie dziwisz, że Nissan w próbie prędkości na Północnej Pętli Nürburgringu czasem 7 min 38 s pobił wielu słynnych rywali.
Galeria zdjęć
1/5 Nissan GT-R Reaktywacja
2/5 Nissan GT-R Reaktywacja
3/5 Nissan GT-R Reaktywacja
4/5 Nissan GT-R Reaktywacja
5/5 Nissan GT-R Reaktywacja
