Ale szef designu Jaguara mówił wciąż: "Poczekajcie, aż zobaczycie auto na ulicy". OK, dajmy mu szansę. "Nowo narodzonym" Jaguarem udajemy się w krótką podróż. Pierwsze wrażenie? Callum miał rację. Gdy tylko limuzyna pojawiła się w obiektywie aparatu fotografa, od razu zyskała urok. Oczywiście, tradycjonaliści mają z tym autem problem, ale nadwozie, smukła linia okien i duży rozstaw schowanych w szerokich nadkolach kół robią niezłe wrażenie.
Jedno jest pewne: dotychczasowa stylistyka jest już passé. Pytanie tylko: czy nowemu Jaguarowi XJ uda się wygrać konkurs piękności? Coż innego mogłoby bardziej pomóc w rozwianiu tej wątpliwości od Maserati Quattroporte, ikony stylu wśród limuzyn? To przecież sportowe auto z nutą indywidualizmu dla tych, którzy cenią sobie wyrafinowane przyjemności życia. Nawet Callum zwraca uwagę na świetne proporcje nadwozia włoskiego samochodu.
Zestawiamy więc Jaguara XJ z Quattroporte. Spontaniczna opinia, gdy widzimy oba pojazdy razem: gra kontrastów. Z jednej strony pełne krągłości Maserati ze znajdującym się blisko ziemi "nosem" grilla, które sprawia wrażenie mniejszego (choć porównanie wymiarów tego nie potwierdza), z drugiej – elegancki Jaguar, może nie tak sportowy, trochę "chłodniejszy", ale też nowoczesny.
Te same spostrzeżenia, choć w trochę słabszym tonie, dotyczą rozplanowania wnętrza. Na desce rozdzielczej zastosowano więcej skóry niż drewna, podczas gdy ogólna "architektura" nie odbiega od utartych wzorców. Na wyświetlaczu przed kierowcą widać 3 wirtualne zegary – manualne wskaźniki pasowałyby lepiej do charakteru Jaguara. Także olbrzymie środkowe dysze wlotu powietrza do kabiny narażają nerwy wrażliwszych fanów marki na uszczerbek. Za to wysuwane pokrętło służące do obsługi 6-stopniowego "automatu" robi dobre wrażenie. Poza tym dużo luksusu i przestrzeni, więcej niż w pokrytym z lekka patyną upływającego czasu Quattroporte. Siedząc z przodu, mamy wrażenie, jakby czas w Jaguarze stanął w miejscu.
Przestronność z tyłu jest identyczna jak w poprzedniku. Za kierownicą Jaguara XJ siada Michelle O’Connor, która w brytyjskiej firmie odpowiada za zestrojenie zawieszenia. Dziennikarze prowadzić „anglika” jeszcze nie mogą. Szkoda. „Oczywiście, z technicznego punktu widzenia Jaguar powinien mieć konkurencję w zasięgu wzroku, ale zestrojenie zawieszenia powinno być zgodne z charakterem marki” – mówi O’Connor. „Jag” musi być zwinny. Jadący nim kierowca ma odczuwać jego lekkość – dzięki aluminiowej karoserii XJ okazuje się najlżejszą limuzyną w klasie (1796 kg).
„Dziki kot” powinien też pozostać jedwabiście delikatny. Aż dziw bierze, z jaką precyzją ten mierzący ponad 5 m długości pojazd pokonuje zakręty. Także zawieszenie spełnia pokładane w nim nadzieje. Może tylko wyposażony w adaptatywne amortyzatory układ jest trochę za twardy, ale pod maską znajduje się przecież najmocniejszy silnik w gamie – 5-litrowe V8 (510 KM). Tak mocnego „Jaga” jeszcze nie było. Przy wysokich obrotach do kabiny dociera jedynie przyjemne buczenie.
Ważące 70 kg więcej i o 50 KM słabsze Maserati ma kłopoty, by dotrzymać kroku XJ. Pod względem akustycznym Quattroporte bije Jaguara na głowę. „Naprawdę włoski dźwięk, a ja kocham wszystko co włoskie” – mówi O’Connor. Ale zaraz dodaje: „W porównaniu z Jaguarem jest stanowczo zbyt głośne”. Przynajmniej docierający do uszu kierowcy XJ hałas udowadnia, że Jaguar pozostał wierny swoim przodkom.