Nowe XK przychodziło na stopniowo. Najpierw brytyjska marka, zarządzana przez Forda, przedstawiła w Detroit imponujące studium Advanced Lightweight Coupe, gdzie słowo Lightweight zwracało uwagę na nowoczesną konstrukcje z aluminium. Koncept podobał się i padło wiele pytań o produkcję seryjną. Zainteresowanie laików i fachowców z branży na tyle rozwiało obawy ludzi z Jaguara i Forda, że model trafił na taśmy produkcyjne.

Koncept w salonach

W fabryce rozpoczęto produkcję XK w niemal niezmienionej postaci konceptu z targów motoryzacyjnych. Na lekką korektę designerzy zdecydowali się przy zderzakach i błotnikach. Przyznam się, że podczas targów przebiegałem tylko obok modelu Jaguara, nie znajdując czasu by przyjrzeć się dokładnie detalom karoserii i wnętrza. Spotkanie "na żywo" z egzemplarzem testowym przyniosło jednak kilka niespodzianek.

Nie wiem jak się to dzieje, ale na zdjęciach XK wygląda po prostu na mniejsze auto. Można by sądzić, że jego rozmiary są na poziomie BMW Z4 coupe, ale spojrzenie z bliska szybko wyprowadza z błędu. Samochód nie ma sylwetki atlety, ale kulturysty - jego długość to 4,8 m. Przód jest typowy dla Jaguara - niepowtarzalny wlot powietrza do chłodnicy, zmodyfikowane, ale wciąż charakterystyczne reflektory, niska długa maska, czy mocno pochylona, ale duża przednia szyba. Jak tylko dotrzemy wzrokiem na szczyt dachu zaczyna się - klapa niewielkiego bagażnika o objętości 300 litrów, powoli opada, jakby chciała powiedzieć, że z autem sportowym wcale nie musimy się spieszyć. Długa, z szybą przypominającą raczej drobne okno dachowe, opada aż do momentu, gdy po utworzeniu długiej ukośnej lini, zaczyna się wyrównywać. W tym momencie XK jakby napiął mięśnie, które tak pozostały. Krótka prosta kończy się urwiskiem, w którego ściany konstruktorzy wmontowali podłużne reflektory z zaoblonymi wewnętrznymi krawędziami.,

Olbrzym na diecie

O ile przód Jaguara wygląda ładnie, tradycyjnie pięknie, to tył i boki wyglądają tak, że zapiera dech w piersiach. Do dziś jeszcze mam problemy z oddychaniem. Tak ma właśnie wyglądać luksusowe auto sportowe i nie jestem jedynym, który tak właśnie uważa. Również reakcje kierowców na drogach, jednoznacznie potwierdziły siłę przyciągania tego wielkiego kota. A co o XK mówią kobiety? Tak, także i one posyłały eleganckiemu i drapieżnemu coupe zakochane spojrzenia. Jeden jednak detal został również przez kobiety niezauważony - elektrycznie wysuwana antena, stercząca ponad najwyższym punktem auta, wygląda cokolwiek dziwnie. Gdyby chociaż taka "płetwa" jak w BMW.

Nowy XK jest nie tylko piękny. Jak już wspomniałem auto powstało z klejonych i nitowanych elementów szkieletu oraz dostało zewnętrzne elementy aluminiowe. Wielki udział tego metalu ma pozytywny wpływ na obniżenie masy pojazdu - 1722 kg oraz na wybitną sztywność karoserii. Niezależnie, co i jak będziemy robili z kierownicą podczas jazdy, skręcenia konstrukcji nie doczekamy się.

Nareszcie rozwój

Tego, co producent luksusowych samochodów zrobił z wnętrzem XJ czy S-Type mu nie przebaczę. Może mnie przekląć, ale tani materiał, nawet jeśli połączony z ręcznie polerowanym drewnem oraz kolorowy wyświetlacz z rozdzielczością na poziomie tanich komórek, nie mają co robić w aucie za kilkaset tysięcy. Wdzięczny jestem natomiast temu, kto przekonał księgowych Forda, że takie działania przynoszą marce więcej złego niż dobrego.

Jaguar XK pochodzi z innego "domu". Wystarczy przelotne spojrzenie na deskę rozdzielczą, wyświetlacz czy elementy sterowania, by stwierdzić, że mamy przed sobą nową generację jaguarów. Deskę rozdzielczą ladies z Jaguara ubrały w pachnącą skórę, a konsola środkowa, tunel i środek deski zdobi ładny karbowany materiał. A przyciski? Te nareszcie odpowiadają autu za ponad 380 tys. zł. Oczywiście tu i tam zostały jakieś drobnostki, np. jako ozdobę ramion kierownicy widziałbym raczej aluminium lub tworzywo z konsoli środkowej niż zwykły plastik. Do najlepszych nie należy też otoczka panelu LCD, ten zaś natomiast przeszedł dużą przemianę. Gdy w XJ wyświetlacz drażnił słabą rozdzielczością i prymitywną grafiką, ten w XK przyciągał wzrok wysoką rozdzielczością, kontrastem, kolorystyką i ładną grafiką. Obsługa, dzięki przejrzystemu menu, nie była trudna nawet podczas jazdy.Obsługa większości funkcji za pomocą centralnego systemu sterowania pozwoliło na zastąpienie większości przycisków do minimum. Z konsoli środkowej łatwo sterować możemy klimatyzacją, a przy pomocy przycisków na kierownicy systemem audio i tempomatem. Od kierownicy nie jest daleko do pięknych i czytelnie rozmieszczonych zegarów. Jedyne, na co mógłbym narzekać, to niezbyt czytelne cyfry. Poprawić by też można trzymanie boczne foteli. Skórzanym fotelom dałbym spokojnie 9 z 10 punktów za komfort, ale za słabe trzymanie odejmuję co najmniej 3. W szybkich zakrętach ciało wysuwa się z fotela, ale możliwości regulacji są znakomite i już po chwili znalazłem odpowiednie ustawienie. Pochwalić należy również widok do przodu, a biorąc pod uwagę wielkość tylnego okna, i w tył. Za dużymi przednimi fotelami, z tyłu wyrasta coś na kształt tylnych siedzeń. Ale nie warto brać ich pod uwagę, ponieważ wygodnie nie usiądzie w nich nawet dziecko. Klienci Jaguara w swoim XK i tak ich nie potrzebują, a ich dzieci pewnie jeżdżą już swoim S-Type.

Usłyszeć XK i umrzeć

Wielkie luksusowe coupe powinno mieć duży i mocny silnik. Jaguar również tu nie zawiódł i wybrał dobrze. W dużej komorze silnikowej zamontowano wolnossącą ośmiocylindrową jednostkę 4.2 l o mocy 300 koni przy 6000 obr./min i momencie obrotowym 420 Nm przy 4100 obrotów. Niemieckie ośmiocylindrowce mogą się pochwalić lepszymi parametrami, ale piękno silnika nie zależy tylko od mocy. Wyglądem fizycznym nie nasycimy się zbytnio, ponieważ wszystko, co by można było zobaczyć zakrywają czarne plastiki. Jednak "pod maską" zostaniemy jeszcze chwilę. Już sposób jej otwierania, na zewnątrz od przedniej szyby, mówi, że tutaj coś nie gra. Jeśli jednak pamiętacie, Jaguar osiągnął wysokie noty, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Przednie i boczne airbagi, kurtyny, airbagi na kolana, ma teraz byle kto, ale poduszki pod maską silnika ma tylko XK i Citroen C6. W przypadku uderzenia podniosą one maskę i ochronią pieszego od kontaktu ze sztywnymi elementami silnika.

Ale teraz wróćmy do kokpitu, naciśnijmy hamulec, wciśnijmy przycisk Start i .możemy umrzeć. Właśnie odwiedziliśmy motoryzacyjny Neapol. Silnik z lekką chrypką i głębokim odkaszlnięciem fantastycznie zestrojonego wydechu, pośle nas na chwile do raju. Mógłbym tego słuchać wciąż i wciąż. Zastanawiam się chwilkę czy chcę poznać coś jeszcze. Co jeśli przy wysokich obrotach dźwięk się załamie, co jeśli wydech będzie zbytnio huczeć? Na to by sobie chyba jednak w Jaguarze nie pozwolili.

Pedał gazu idzie do dołu, obroty lecą w górę a silnik sobie przyśpiewuje przyjemnym barytonem. Pięknie. W oczekiwaniu na ośmiocylindrową symfonię wkręcam silnik na coraz to wyższe obroty, on jednak pozostaje przy tej samej pięknej, ale monotonnej pieśni. Brzmi to ładnie, ale nie tego oczekiwałem od takiej pojemności. Dodatkowo w pewnym zakresie obrotów do wnętrza przenikają niezbyt przyjemne tony. Szkoda, że nie zostałem przy odpalaniu silnika. Zamieniam się (niechętnie) z kolegą i teraz słucham XK z zewnątrz. Szok. Silnik ma piękny dźwięk, ale w połączeniu z układem wydechowym, nastrojonym chyba nawet lepiej niż Stradivariusy, wydaje głosy, których nie można nazwać inaczej niż niebiańską muzyką. Czegoś takiego nie słucha się każdego dnia. Nawet nie chce mi się wracać do wnętrza, chociaż ciekawość, co silnik oprócz śpiewu jeszcze potrafi, zwycięża.

Siłą wystarczająca, skrzynia biegów rewelacyjna.

Sytuacja wygląda tak. Silnik o tak dużej pojemności i mocy, nie mówiąc o ośmiu cylindrach, ciągnie oczywiście od samego dołu, ale subiektywnie ożywa przy ponad 3 tys. obr./min. Stąd do ok. 7500 obrotów, gdzie ingeruje ogranicznik, dysponuje on wielką siłą, którą najlepiej spożytkować przy wyprzedzaniu, szybkiej jeździe autostradowej czy dynamicznej po drogach powiatowych. Ośmiocylindrowiec nie ma co prawda takiej siły, by cała krew odpłynęła wam do głowy, by potem powoli wracać do innych organów, ale gdy wciśniecie gaz do dechy, ma tyle siły, byście przed snem mieli o czym wspominać. Snu nie zepsuje też sześciobiegowy automat, na którego jednak w autach sportowych niechętnie się patrzy. Inżynierowie dokonali w nim niemal cudownej rzeczy. W reżimie sekwencyjnym zmienia biegi niemal tak szybko jak dwusprzęgłowy DSG koncernu VW. Przy programie automatycznym szybko reaguje na polecenia kierowcy, minimalnie opóźnia kickdown oraz potrafi dostosować się do stylu jazdy. Dlatego automat w XK nie sprawia wrażenia "zawalidrogi", ale raczej pomocnika, a potwierdzają to tez znakomicie ulokowane pod kierownicą łopatki zmiany biegów.Patrząc na oficjalne dane dotyczące zużycia paliwa na poziomie 11,3 l/100 km, uśmiecham się. Niemal 4,8 m długości, osiem cylindrów, automatyczna skrzynia biegów. Czy to możliwe? Ależ tak. Jaguar to potrafi. Silnik jest może nie najsilniejszy, ale na pewno należy do najoszczędniejszych. Oczywiście jego apetyt zależy od waszych potrzeb, ale podczas normalnej jazdy (również z dynamicznym przyspieszaniem) nie spali więcej niż 13 litrów. Tak więc 11 litrów podanych przez producenta, nie jest tylko nabożnym życzeniem, ale jest do osiągnięcia bez większego problemu. Jednak sportowa jazda to już spalanie na poziomie 15-17 litrów.

Do pracy i na tor

To będzie twarda jazda, mówię spoglądając na 20calowe koła z niskoprofilowymi oponami o rozmiarze 285/30 R20. Tu nie pomoże nawet zawieszenie CATS. Spodziewając się nastawiam się na pierwsze niedogodności. Dotychczas XK sunęło po świeżo położonym asfalcie, ale nowa nawierzchnia się skończyła i nastał czas wjechania na polski standard. Zaciskam zęby, abym sobie przypadkiem nie przygryzł języka. I nic. Jaguar przejechał serię nierówności i spokojnie jedzie dalej. Nie chce mi się wierzyć, że zawieszenie z tak wielkimi kołami jest w stanie wytłumić coś takiego. Jednak po kolejnym takim odcinku i kostce stwierdzam, że może. Tak komfortowego sportowego coupe jeszcze nie prowadziłem i pewnie długo jeszcze nie będę. Wielkie dziury i poprzeczne nierówności oczywiście są odczuwalne wewnątrz, ale zupełnie inaczej niż byśmy się tego spodziewali - tylko wytłumione plaśnięcie. Jadąc w XK można bez problemu wjechać do historycznych centrów miast bez obawy o kręgosłup, ale medal ma zawsze dwie strony. Z powodu komfortowego zawieszenia, na szybkich odcinkach i pofałdowanych zakrętach będziemy musieli się pogodzić z przechyłami nadwozia. Auto kiwa się lekko i chociaż nie wpływa to na stabilność jazdy, to nie licuje z filozofią sportowego coupe. Jednak i tak wszystko zależy od preferencji kierowcy. Zakręty można pokonywać ze spokojną pewnością, ponieważ dzięki szerokim oponom samochód nie zbacza z toru i jedynie gwałtowne dodanie gazu w zakręcie spowodować może (przy wyłączonym ESP) nadsterowność i poślizg. A z poślizgami radziłbym poczekać na możliwość pojeżdżenia na lotnisku, gdzie nie będziemy zagrażali innym użytkownikom, a będziemy mogli poćwiczyć i dryft. Oczywiście niechaj nie będzie to Okęcie.

Układ kierowniczy z wydajnym wspomaganiem, nie przekazuje tylu informacji, ile bym sobie życzył, ale jest i tak dosyć czuły. Hamulce działają troszkę zbyt łagodnie, ale gdy trzeba, bez problemu poskromią pojazd.

Super kotek.

Śniliście zawsze o wielkim luksusowym coupe, którym pojedziecie do pracy, ale które przy powrocie do domu da wam mnóstwo radości? Marzycie o luksusowym wnętrzu, mocnych silnikach, a jednocześnie nie chcecie połowy życia spędzić na stacjach paliw? To super. Właśnie kończycie czytać test auta, które spełnia wszystkie wasze wymagania. Podnieście słuchawkę i zadzwońcie do salonu Jaguara. Jeśli jednak szukacie czegoś bardziej bezkompromisowego, można już u nas kupić Lamborghini, Ferrari i Maserati.

Plusy

  • Przyciągający oko designKomfortowe foteleLuksusowe materiały i wykończenie wnętrzaDobry wyświetlacz LCDIntuicyjna obsługaPrzyjemny silnika V8Sztywna karoseriaNiska masa własnaKomfortowe zawieszenieWspaniały dźwięk silnika

Minusy

  • Tanie plastiki na kierownicyKiwanie się przy wysokich prędkościach

Cena podstawowa XK8 4.2 Coupe: 98 000 euro

Wyposażenie standardowe:

4 airbagi, ABS, DSC, EBA, immobilizer, alarm, centralny zamek z pilotem, komputer pokładowy, skórzana wielofunkcyjna kierownica, podłokietnik, 6-biegowa skrzynia automatyczna, dwupłaszczyznowa regulacja kierownicy, system audio Jaguar z 8 głośnikami, klimatyzacja automatyczna, elektryczne sterowanie okien i lusterek, czujnik deszczu, czujnik parkowania z tyłu, pneumatyczne zawieszenie z systemem CATS, 18" koła Venus, elektryczny hamulec ręczny, tempomat, światła ksenonowe, nawigacja satelitarna.

Wnętrze, obsługaJakość montażu9Jakość foteli (długość siedziska, podparcie boczne)9Deska rozdzielcza - design, funkcjonalność8Miejsce na tylnych fotelach - nogi4Miejsce na tylnych fotelach - głowa3Schowki6Wrażenia z obsługi9Widok do przodu8Widok do tyłu7Silnik, skrzynia biegów**Kultura pracy9Ciąg przy niskich obrotach8Moc przy wysokich obrotach9Głośność przy niskich obrotach10Głośność przy wysokich obrotach8Spalania9Zestopniowanie skrzyni biegów9Łatwość przełączania biegów9Podwozie, hamulceWłaściwości jezdne w normalnym ruchu10Właściwości jezdne ekstremalne9Przenoszenie hałasu do wnętrza (dziury w jezdni.)10Przenoszenie napędu na jezdnię8Wydajność hamulców8BagażnikWielkość5Możliwości załadunku, wielkość otworu5Regularność5Cena/wartość użytkowaCena/wartość użytkowa7Podsumowanie ogólnePodsumowanie ogólne - średnia7,73

SilnikTyp silnikabenzynowyCylindry/zawory8/4Pojemność skokowa (cm3)4196Moc maksymalna (KM/ obr/min)219 / 6000Maksymalny moment obrotowy (Nm/ Obr/min)420 / 4100OsiągiPrędkość maksymalna (km/h)250Przyspieszenie 0-100 km/h6.2Spalanie - miasto/trasa/kombinowane17.1 / 8.1 / 11.3Rozmiary i masyBagażnik - podstawowy/złożone oparcia (l.)300 / -Pojemność zbiornika paliwa (l.)70Masa podstawowa/ nośność1720 / 315Rozmiar opon285/30 R20

Rozmiary według wykresu - zewnętrznea) długość (mm)4791b) szerokość (mm)1893c) wysokość (mm)1322d) rozstaw osi (mm)2752e) rozstaw kół przód (mm)1560f) rozstaw kół tył (mm)1596Rozmiary według wykresu - wewnętrzneg) przestrzeń wzdłużna z przodu min/max (mm)960 / 1200h) przestrzeń wzdłużna z tyłu min/max (mm)340 / 580i) wysokość nad fotelem - przód (mm)950j) wysokość nad fotelem - tył (mm)730k) szerokość z przodu (mm)1430l) szerokość z tyłu (mm)1380długość siedziska z przodu (mm)520długość siedziska z tyłu (mm)380wysokość oparcia z przodu (mm)640wysokość oparcia z tyłu (mm)630miejsce z tyłu pod przednim fotelemtak