REKLAMA
Auto Świat Testy Testy nowych samochodów Nowy Mercedes Klasy E kontra Audi A6 i BMW Serii 5: Gwiazda kontra pierścienie i szachownica

Nowy Mercedes Klasy E kontra Audi A6 i BMW Serii 5: Gwiazda kontra pierścienie i szachownica

Autor Tomasz Kamiński
Tomasz Kamiński

Po naszych pierwszych spotkaniach z nową klasą E o oznaczeniu fabrycznym W212 byliśmy bardzo zadowoleni. Jednak teraz przejdziemy do konkretów. Skupimy się na sekundach, centymetrach, złotówkach i punktach. Klasa E musi wreszcie pokazać, co tak naprawdę potrafi. W pierwszym teście rywalizuje z Audi A6 i BMW serii 5. Obydwa są wzorcowymi przedstawicielami klasy wyższej. Nowa klasa E ma jeszcze obszerniejszą kabinę niż poprzednia generacja. Z przodu właściwie nie zauważa się tego, ponieważ ani o A6, ani o „piątce” także nie można powiedzieć, że są ciasne. Za to z tyłu w Mercedesie jest odczuwalnie (i mierzalnie) więcej przestrzeni na głowy oraz długie nogi.

Nowy Mercedes Klasy E kontra Audi A6 i BMW Serii 5: Gwiazda kontra pierścienie i szachownica
Zobacz galerię (11)
Auto Świat
Nowy Mercedes Klasy E kontra Audi A6 i BMW Serii 5: Gwiazda kontra pierścienie i szachownica

Szeroka u dołu konsola środkowa ogranicza miejsce na stopy jadących klasą E, przez co kierowca musi prawą nogę dość mocno wykręcać w lewo. Ta nienaturalna pozycja staje się uciążliwa szczególnie na długich trasach. Jeśli chodzi o jakość wykonania, ciągle najlepsze jest Audi. Pod tym względem nie dorównuje mu ani Mercedes, ani BMW. Doborem materiałów i jakością montażu klasie E jest bliżej do C niż do limuzyn klasy S. Za to nowy Mercedes wyznacza całkiem nowe standardy bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. Już w wersji bazowej znajdujemy seryjnego „asystenta zmęczenia kierowcy”, chroniącą pieszych aktywną pokrywę komory silnika czy airbag kolanowy dla kierowcy. Bardzo nowoczesny czterocylindrowy diesel z podwójnym turbodoładowaniem, rozwijający moc 204 KM, spodobał się nam już w klasie C. Jednak duża limuzyna jest dla niego większym wyzwaniem. W porównaniu z konkurentami mały motor osiąga na wale napędowym maksymalny moment 500 Nm już przy 1600 obr./min, żwawo rozpędzając ciężki pojazd. Dlatego 2,2-litrowy Mercedes jest praktycznie tak samo szybki jak Audi napędzane silnikiem V6 o pojemności 2,7 litra i BMW z trzylitrową, sześciocylindrową rzędówką pod maską.

Jednak 197-konny diesel BMW, współpracujący z sześciobiegową przekładnią automatyczną, pokazuje czterocylindrowemu agregatowi Mercedesa z pięciobiegowym „automatem” granice jego możliwości. Motor 525d pracuje z wysoką kulturą, a skrzynia błyskawicznie zmienia przełożenia, podczas gdy „automat” E 250 CDI zawsze z ociąganiem wybiera kolejny bieg. Układ napędowy auta ze Stuttgartu niemile nas zaskoczył pod jeszcze jednym względem: w naszym teście mały diesel z gwiazdą potrzebował średnio 7 litrów na przejechanie 100 km, a więc wcale nie mniej niż trzylitrowa jednostka napędowa BMW.

Audi zużywa nieco więcej paliwa niż rywale (7,7 litra) a jego V6 nie dorównuje temperamentem silnikowi BMW. Do tego na wysokich obrotach pracuje z niską kulturą i staje się głośne. Bezstopniowy Multitronic w bezpośrednim porównaniu z ultraszybkim „automatem” BMW reaguje z lekkim ociąganiem.Ta część porównania powinna być popisową konkurencją Mercedesa, ale nie była. Nasz model wyposażono w sportowo zestrojony układ jezdny Direct-Control (dopłata 2157 zł). Dlatego toczył się twardziej i głośniej niż BMW, a nierówności poprzeczne pokonywał zaskakująco mało komfortowo. BMW przeciwnie – jego zawieszenie pracowało bardzo harmonijnie, zapewniając wysoki komfort podróży. Nawet wyposażone w zawieszenie pneumatyczne Audi nie osiąga takiego poziomu tłumienia nierówności.

W Mercedesie uwagę zwraca warkot czterocylindrowego diesla. Pomiary w decybelach nie wykazują wprawdzie dużej różnicy w porównaniu z BMW, ale nie brzmi on tak, jak przystało na motor napędzający limuzynę klasy wyższej, a raczej jak zapowiedź nowej polityki cięć Mercedesa. Firma chciała chyba zaoszczędzić na dopracowaniu wygłuszenia silnika i polepszeniu jego parametrów akustycznych.

Także fotele w Mercedesie wcale nie są superwygodne. Zarówno kierowcę, jak i pasażera obok, siedzących na wielokonturowych fotelach (dopłata 2671 zł), będą irytowały zbyt wysunięte do przodu zagłówki, które uniemożliwiają swobodne, wygodne oparcie się.

Siedziska tylnych miejsc są krótkie. Jest to szczególnie odczuwalne w porównaniu z „piątką”, w której siedzi się wygodniej pomimo mniejszej przestrzeni. W ogóle BMW zapewnia wyższy komfort niż Mercedes! To chyba największe zaskoczenie w porównaniu.Świat stanął na głowie! Potwierdza to także część testu dotycząca dynamiki jazdy. Do tej pory królowało w niej BMW. Jednak tym razem Mercedes ograł bawarską limuzynę.

Wyposażone w opcjonalne zawieszenie i bezpośredni układ kierowniczy (dopłata 1362 zl) E 250 CDI prowadzi się niezwykle bezpiecznie, precyzyjnie trzyma tor jazdy, a w sytuacjach ekstremalnych jest łatwe do opanowania. Układ ESP został perfekcyjnie zaprogramowany, reaguje delikatnie, a „ostre” hamulce dopełniają obraz dynamicznych talentów limuzyny z gwiazdą.

Oczywiście, BMW także prowadzi się dynamicznie, ale wymaga od kierowcy większego zaangażowania. Samochód nie zachowuje się w ruchu równie spokojnie jak konkurent ze Stuttgartu, a bezpośredni układ kierowniczy reaguje niemal nerwowo.

Audi z napędzaną osią przednią ma silną tendencję do podsterowności. Jego karoseria kołysze się na boki bardziej niż nadwozia konkurentów. Układ kierowniczy A6 zwraca uwagę trudno wyczuwalnym położeniem środkowym. ESP interweniuje relatywnie późno i agresywnie. Do wizerunku limuzyny klasy wyższej nie przystają najsłabsze w testowanym trio hamulce. W tej klasie aut cena nie jest najważniejszym kryterium przy wyborze. Dlatego koszty zakupu w granicach 200 tys. zł nie szokują. Trzeba jednak przyznać Audi, że potrafi zaoferować luksusową limuzynę tańszą o kilkanaście tys. zł od rywali. Zaletą Mercedesa jest najbogatsze wyposażenie. Tylko w limuzynie ze Stuttgartu mamy kolanowy airbag kierowcy. Do ceny „merca” doliczyliśmy też koszty zakupu bezpośredniego układu kierowniczego i zawieszenia Direct Control. BMW nie wyróżnia się niczym szczególnym, jeśli chodzi o wyposażenie seryjne.

PODSUMOWANIE

Pierwsze porównanie wygrał Mercedes. Oferuje dużą przestrzeń, świetną dynamikę prowadzenia i jest bezpieczny. Pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa wyznacza nowe standardy. Jednak oczekiwałem czegoś więcej. Auto w wersji 250 CDI i ze sportowym zawieszeniem okazuje się zadziwiająco mało komfortowe: zawieszenie amortyzuje nerwowo, a mały diesel z podwójnym doładowaniem nie jest całkiem przekonujący.

red. Tomasz Kamiński

Od lat uważam, że BMW serii 5 jest w swojej klasie poza wszelką konkurencją. Teraz Mercedes niebezpiecznie się do  niego zbliżył, a Audi też konsekwentnie prze do przodu. Niemniej pozostanę przy swojej opinii: BMW to niesamowita marka, która robi niezwykłe, dopracowane samochody. Przesiadkę do A6 może bym przeżył, ale czy ktoś przy zdrowych zmysłach kupi droższego „merca” klasy wyższej z zaledwie czterema cylindrami pod maską?

red. Michał Krasnodębski

Autor Tomasz Kamiński
Tomasz Kamiński
Dziennikarz AutoŚwiat.pl
Pokaż listę wszystkich publikacji
Powiązane tematy:
Nowe