Z lewej strony pionowa ściana, z prawej przepaść, a pomiędzy nimi wąska serpentyna drogi. Kto chce tędy przejechać, musi mieć mocne nerwy i co najmniej łańcuchy na kołach albo jeszcze lepiej napędzane obie osie.
Ale jaki rozdzaj przeniesienia napędu wybrać? Może być on przekazywany na wszystkie koła na wiele sposobów. Tym razem porównamy sześć samochodów 4x4, w których różnie rozwiązano ten problem. Do testu wybraliśmy auta z różnych klas, począwszy od Pandy, a skończywszy na Land Roverze Discovery.
Podstawowe pytanie: którym samochodem zajedziemy najdalej?
Zalety i wady poszczególnych rozwiązań badaliśmy na śliskiej nawierzchni. Rywale musieli się zmierzyć w pięciu dyscyplinach: ruszanie na podłożu o zupełnie różnej przyczepności dla koła prawego i lewego (split), kierowalność na mokrej nawierzchni, zachowanie podczas jazdy w głębokim oraz ubitym śniegu, a na koniec podjazd pod górę.
Oczywiście porównywane auta mają ekstremalnie różne moce silników, jednak test pozwolił na ocenę zalet i słabości poszczególnych rozwiązań przeniesienia napędu.
4x4 nie musi być wcale drogie
Fiat udowadnia, że nie trzeba wielkich pieniędzy, aby kupić samochód z napędzem na wszystkie koła. Panda 4x4 Climbing kosztuje od 47 000 zł (wersja podstawowa 44 900) i już na pierwszy rzut oka sprawia bardzo sympatyczne wrażenie.
Relingi dachowe, boczne listwy ochronne, charakterystyczne zderzaki pozwalają domyślać się wspinaczkowych talentów. Takie zdolności Fiat ma rzeczywiście.
Autko zaskakująco dobrze radzi sobie w głębokim śniegu, ponieważ jest lekkie, a jego relatywnie wąskie (185/65 R14), zimowe opony Pirelli nie miały wielkiego problemu z utrzymywaniem kierunku ruchu na luźnym podłożu, co innym konkurentom przysparzało wiele trudności.
Na drodze o dobrej przyczepności Panda jest klasycznym przednionapędowcem
Dopiero kiedy robi się ślisko, sprzęgło lepkościowe znajdujące się w obudowie tylnego mechanizmu różnicowego wyrównuje autoamatycznie różnice obrotów pomiędzy osiami. System funkcjonuje bardzo dobrze.
Tak dobrze, że Fiat bez żadnych problemów pokonuje śliskie, dziesięcioprocentowe wzniesienia. Jednak dla 60-konnego silniczka to już bardzo duży wysiłek. System elektronicznej stabilizacji toru jazdy ESP nie jest dostępny w Pandzie 4x4.
Nie ma także układu hamującego koło, które się luźno obraca. Panda to auto dla amatorów 4x4 sprawiające mnóstwo frajdy na śniegu. Jednak na asfalcie samochód zachowuje się dość ociężale. Napęd 4x4 sprawia, że trudniej się autemmanewruje.
Takich problemów nie ma Golf 4 Motion
W niemieckim klasycznym kompakcie z napędem na obie osie pracuje elektronicznie sterowane sprzęgło Haldex, które przenosi napęd na tylną oś tylko w razie potrzeby.
To sprawdzone rozwiązanie. Na ubitym śniegu Golfem można jeździć dynamicznie i pewnie. Sprawnie wykonuje polecenia kierowcy, nawet zamarznięte śnieżne koleiny nie wyprowadzają go z równowagi.
Na ubitym śniegu Golf jest szybszy od A6 3.2
Prowadzi się tak dobrze, że wręcz zachęca do dodania gazu. Nie ma problemu! Gdy kierujący przesadzi, ESP delikatnie skoryguje tor jazdy, zażegnując niebezpieczeństwo.Tylko w szczególnych sytuacjach widać słabości Golfa.
Na przykład jeśli lewe koła tkwią w zaspie śnieżnej, a prawe na lodzie, to te ostatnie kręcą się w miejscu. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS) ogranicza to zjawisko poprzez przyhamowanie luźnych kół i przekazuje tyle momentu napędowego do kół lewych, o ile ograniczony jest on w prawych.
W Golfie to nie zawsze wystarcza i auto nie potrafi uwolnić się z pułapki o własnych siłach.
Lepiej w takich sytuacjach radzi sobie Audi
Wzdłużne umieszczenie silnika pozwoliło na zastosowanie w A6 stałego napędu na wszystkie koła regulowanego samoblokującym mechanizmem różnicowym Torsen.
Normalnie moc jest przekazywana na obie osie w stosunku 50:50. Jednak w razie potrzeby cała moc może być przekazywana na jedną oś lub nawet poprzez EDS na jedno koło!
Audi - pionier napędu 4x4 na śniegu pokazuje, co potrafi
Takie rozwiązanie sprawdza się doskonale, szczególnie w głębokim śniegu. Nawet jeśli już się wydaje, że Audi utknęło na dobre, auto jakby nigdy nic rusza i wyjeżdża z zaspy. Na śniegu, a jeszcze bardziej na mokrej nawierzchni robi wrażenie prędkość, z jaką można podróżować A6.
Kierowalność auta ograniczają opony o szerokości 225 mm, jego ciężar (prawie dwie tony) oraz długi rozstaw osi. Koleiny potrafią zmienić tor jazdy, wtedy auto zmusza do korekt toru zdecydowanym ruchem kierownicą, na co reaguje nieprzyjemnym zarzucaniem tyłu.
Moc 255 koni jest na śliskich, górskich przełęczach zupełnie bezużyteczna. ESP zaczyna działać na oblodzonej nawierzchni zbyt mocno. Podczas wjeżdżania na wzniesienie o małej przyczepności elektroniczny pomocnik tak ogranicza moment napędowy na kołach, że A6 z trudem rusza z miejsca.
W tej próbie zajęło ostatnie miejsce. Przed użyciem wyłącznika ESP wypada się zastanowić, bo wtedy rodzinne Audi z napędem na wszystkie koła zamieni się w rasowe quattro pokonujące zakręty widowiskowymi ślizgami.
BMW X3 - cud trakcji
Prawdziwym sportowym czteronapędowcem w naszym teście jest BMW X3. Jego układ 4x4 bazuje na napędzie na oś tylną. Oś przednia jest załączana przez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. System X-Drive ma zapewniać każdemu z kół trakcję optymalną do warunków na drodze poprzez płynny podział mocy.
Na suchej jezdni SUV marki BMW zachowuje się podobnie do samochodu osobowego z tylnym napędem. Ale X3 sprawuje się bardzo dobrze również na śliskiej nawierzchni. Jego napęd pracuje niezwykle sprawnie, błyskawicznie zapobiegając poślizgowi kół.
W próbie split oraz podczas wjeżdżania na wzniesienie BMW X3 okazuje się cudem przyczepności. Znakomicie radzi sobie również na ośnieżonych przełęczach. Podczas jazdy na wprost samochód zachowuje się neutralnie.
Tendencja do podsterowności (uciekania osi przedniej na zewnątrz toru jazdy) występuje tylko na bardzo ostrych zakrętach. Podczas szybkiej jazdy odczuwa się, że napędzana jest oś tylna. Problemem dla auta są koleiny, które zmuszają kierowcę do stałych korekt kursu.
Układ kierowniczy pracuje bezpośrednio, ale zbyt nerwowo
Pomimo powyższych słabości trzylitrowe X3 jest nalepszym autem 4x4 w tym teście, a w połączeniu z prawie sportową dynamiką na asfaltowej jezdni jest wyjątkowo udanym kompromisem pomiędzy samochodem do codziennego użytku a terenowym.
Hyundai bazuje na napędzie kół przednich, a na oś tylną jest przekazywane (poprzez sprzęgło wielotarczowe) maksymalnie 50 procent mocy. Przyciśnięciem guzika można sprzęgnąć ze sobą obie osie na stałe. Nie ma natomiast blokad przedniego ani tylnego dyferencjału.
W Hyundaiu nie występuje ESP, wyposażono go tylko w układ kontroli trakcji (TCS). W konsekwencji we wszystkich konkurencjach Tucson zajmuje niskie lokaty. Radość jazdy psują niedający czucia układ kierowniczy, trudno wyczuwalne położenia poszczególnych biegów i zawieszenie, które nadaje się raczej na nawierzchnie szutrowe.
"Koreańczyk" szybko staje się bezradny szczególnie w głębokim śniegu. Jego trakcja jest niewystarczająca oraz brakuje mu mocy. Dobrze, że chociaż na ubitym śniegu Hyundai precyzyjnie i szybko pokonuje ciasne zakręty.
Zalecamy jednak ostrożne obchodzenie się z pedałem gazu, ponieważ kontrola trakcji pozwala na delikatne uślizgi tyłu. Powinna być precyzyjniej zestrojona.
Jakim autem jest więc Hyundai?
To trudne pytanie. Nie jest ani sportowym SUV-em, ani prawdziwym off-roaderem jak Land Rover. Potężny, 2,6-tonowy Discovery staje u podnóża góry, wjeżdża i wjeżdża... zupełnie jakby nic nie było w stanie go powstrzymać. Żadne błotniste łąki, lód ani zaspy.
To zasługa ogromnej ilości elektroniki. Land Rovera wyposażono w Terrain Response System z pięcioma różnymi programami jazdy.
W położeniu "śnieg" system nie tylko elektronicznie steruje środkowym i tylnym mechanizmem różnicowym, lecz także opóźnia redukcję i powoduje wcześniejszą zmianę przełożenia na wyższe w sześciobiegowym "automacie".
Na postoju automatycznie włączany jest drugi bieg. Przekładnia delikatnie przekazuje moment obrotowy na koła, które bez poślizgów, z optymalną siłą poruszają auto do przodu.
Po śniegu napędzany dieslem Land Rover idzie jak buldożer
Dzięki dającemu znakomite czucie układowi kierowniczemu można nim bardzo sprawnie sterować. Kiepskie nawierzchnie to jego żywioł. Zawieszenie pneumatyczne doskonale izoluje karoserię od tego, co dzieje się na jezdni.
Wewnątrz jest mnóstwo przestrzeni zarówno dla pięciu, jak i dla siedmiu podróżnych. Kabinę świetnie wykończono i bogato wyposażono. Discovery to doskonałe auto na urlop w Alpach. Jak widać z naszego porównania, sam napis "4x4" nie przesądza o możliwościach auta na zaśnieżonych drogach.
