Podobnie jest z nową Corsą: nie tylko urosła, ale w dodatku włożono w nią mnóstwo techniki z wyższych klas. Czy jednak to wystarczy, by stać się najlepszym małym samochodem?
A co to właściwie znaczy "mały samochód"?
W tym porównaniu jest ona jednym z dwóch największych: 3,82 m długości, niezależnie od tego, czy mówimy o wersji 3- czy 5-drzwiowej. Ta druga jednak pojawi się dopiero na początku nowego roku, a tak długo nie chcieliśmy czekać - i właśnie dlatego w tym teście jeździ Corsa 3-drzwiowa.
O cały centymetr więcej mierzy Ford Fiesta. Clio zajmuje na parkingu tylko 3,77 m asfaltu, a Polo zadowala się przestrzenią jeszcze mniejszą: 3,74 m. Mało. Mało? I tak o 3 cm wyprzedza pod tym względem pierwszy kompaktowy samochód świata, Golfa "jedynkę"!
We wnętrzu sytuacja dalej się komplikuje
Czterem osobom nie jest tu z pewnością ciasno - no, powiedzmy, że przynajmniej dwóm z przodu. Szczególnie w Volkswagenie, ale również Opel i Renault nie przepadłyby z pewnością w tej dyscyplinie w dzisiejszej klasie kompaktowej.
Ford jest wyraźnie węższy, tu przestronność kabiny z przodu jest zaledwie dostateczna. Za to z tyłu Ford wytrzymałby konkurencję z Corsą. W obu tych samochodach również dorośli znajdą dostateczne warunki do podróżowania na krótkich trasach.
W Clio i Polo tylna część kabiny powinna być natomiast z góry zarezerwowana wyłącznie dla dzieci - zarówno nad głowami, jak i przed kolanami normalnie zbudowany dorosły nie znajdzie wystarczająco miejsca, by choć na moment się odprężyć.
Docieramy do bagażników i... tu już wszelkie rozmowy na temat przestronności kończą się definitywnie
Wszystkie te kufry, od najmniejszego (Polo, 245 l) po największy (Opel, 260 l) wystarczą na pewno na niewielkie zakupy, ale nie dla nich żadne większe zadania. Gdyby jednak zaszła taka konieczność, Polo i Clio najlepiej przygotowane są do trudniejszych wyzwań; tylna kanapa ma dzielone i oparcie, i siedzisko.
W Corsie siedzisko składa się już tylko w jednym kawałku, a w Fordzie w ogóle! W Fieście przeszkadza jeszcze coś: klapa bagażnika daje się otwierać - niewygodnie - tylko za pomocą kluczyka, a krawędź załadunkowa z gołej blachy jest narażona na przypadkowe zarysowania aż po metal.
Aby zaś wydobyć z tego auta koło zapasowe, trzeba by ukończyć specjalistyczny kurs mechaników.
W czasach, gdy ceny benzyny oscylują coraz bliżej 4 zł za litr (albo i wyżej), cena oleju napędowego - wciąż poniżej 3 zł (stan na koniec października) jest ogromnie kusząca.
Szczególnie że nowoczesne diesle (niestety, spośród testowanych tylko Polo jest w ofercie polskiej) nie wymuszają rezygnacji z kultury pracy czy też przyjemności z jazdy. Wręcz przeciwnie.
Najwięcej frajdy daje jazda Volkswagenem
Jego 1,4-litrowy, trzycylindrowy silniczek zasilany pompowtryskiwaczami wspaniale reaguje na gaz, ma przy tym miłe brzmienie. Zawsze gotów, ale nie jest przez to najszybszy. Ten tytuł należy się w tym porównaniu Oplowi.
Mając o jeden cylinder więcej i aż 1,7 l pojemności, Corsa prezentuje się jako posiadaczka harmonijnie pracującego silnika o dużej elastyczności i kulturze pracy o niebo wykraczającej ponad możliwości 3-cylindrowego Polo. Niestety, nie jest tym samym cichsza, na wyższych obrotach staje się wręcz hałaśliwa.
Pod względem charakteru i osiągów bardzo bliski jest tu silnik Clio. Ma on największą pojemność - 1,9 l - i odpowiednio do tego się zachowuje: jest swobodny, umożliwia zrelaksowaną jazdę, choć jego brzmienie nie należy do najładniejszych.
Chociaż 1,8-litrowa jednostka napędowa Fiesty jest na rynku dopiero od wiosny br., już teraz sprawia wrażenie podstarzałej.
Pracuje głośno, warkotliwie, w bezpośrednim porównaniu z konkurentami wypada ociężale, a w dodatku nie jest najoszczędniejsza: zużywając 5,4 l/100 km o włos wyprzedza większe pojemnościowo Clio (5,5 l) - ale Corsa (5,1 l) i Polo (5,0 l) biją ją już na głowę.
Wszystko to brzmi nieźle, ale przeliczyliśmy, od kiedy można mówić o opłacalności diesla. I w tej dyscyplinie Fiesta wypada dobrze.
W porównaniu z równie silnym modelem benzynowym 1.25 wersja wysokoprężna jest droższa o 2000 DEM - i jest to znakomity wynik, równolegle z Renault
W efekcie jednak wychodzi nam, że dopiero powyżej 24 tys. km rocznie jeździ się tu taniej niż na benzynie. Kolejny jest VW Polo, mimo bezwstydnie wysokiej dopłaty (w Polsce 7500 zł) wobec równie mocnego modelu benzynowego 1.4. Jego TDI opłaca się dopiero od 34 tys. km rocznie.
W przypadku Corsy (dopłata 3000 DEM wobec modelu 1.2 16V) trzeba już jeździć ponad 37 tys. km rocznie, by koszty diesla zaczęły się zrównywać z autem benzynowym. Renault Clio to w ogóle osobny rozdział, jako że w wielu krajach trzeba płacić za "nieczystość" silnika, a małe Renault spełnia tylko normę Euro 2.
W efekcie wypada się liczyć z koniecznością przejechania nawet ponad 40 tys. km rocznie, by zrównoważyć koszty z 1,4-litrową wersją benzynową. Jednak wszystkie te liczby są w przypadku małych aut czysto teoretyczne, zwykle jeździ się nimi nie więcej niż 10-15 tys. km rocznie.
Za to w tak nowoczesnych samochodach segmentu B możemy się cieszyć komfortem niewiele niższym od większych aut
Najlepiej jest to widoczne w Corsie (28 600 DEM za wersję Comfort), gdzie dzięki bardzo wygodnym fotelom i znakomitemu resorowaniu człowiek się czuje, jakby jechał samochodem co najmniej kompaktowym.
Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego pracuje lekko i precyzyjnie, do wyposażenia seryjnego należy poza klimatyzacją (dopłata 2080 DEM) wszystko, czego naprawdę potrzeba. Volkswagen zawsze miał aspiracje do bycia lepszym.
Nie jest to też obce małemu Polo, które w wersji Comfortline kosztuje 50 690 zł, ale oferuje za to materiały, wykończenie i ergonomię najwyższych lotów. Na złych nawierzchniach zawieszenie VW ma większe rezerwy komfortu niż Opla, a jego układ kierowniczy jest jeszcze o cień precyzyjniejszy.
Niestety, jak zawsze VW każe sobie słono płacić za wyposażenie: nawet airbag pasażera jest opcją, nie mówiąc już o poduszkach bocznych, ABS-ie czy klimatyzacji.
Wszystko to - i jeszcze więcej - ma Renault Clio (RXE za 28 700 DEM) seryjnie
Także i tu znajdziemy wiele komfortu, choć jak na auto francuskie Clio ma twarde zawieszenie. Fotele są duże i dobrze ukształtowane, ale na długie trasy zbyt miękko obite. Za to podobnie jak w Oplu wzorowe jest tu wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo.
W tym towarzystwie Ford Fiesta nie jest w stanie dotrzymać kroku. Jest zdecydowanie autem przestarzałym (w przyszłym roku otrzyma zmiennika), ale nie oddaje łatwo pola. Na szosie trzyma się znakomicie i pozwala sobą kierować na zakrętach jak samochód sportowy.
Także i pod względem wyposażenia w wersji Futura Ford nie skąpił Fieście: standardem są klimatyzacja, radioodtwarzacz, aluminiowe felgi, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, cztery airbagi, metalizowany lakier... No cóż, coś za coś.
Podsumowanie
Małe auta z silnikami Diesla to w pewnym sensie sprzeczność. Jeśli ktoś potrzebuje oszczędnego pojazdu, wybiera samochód z jednostką wysokoprężną. Długie trasy sprzyjają oszczędności, a elastyczność jest stawiana przed dynamiką, co doskonale współgra z charakterem motorów. Przebiegi są zazwyczaj duże, sprzyjające szybkiemu zwrotowi poniesionych nakładów na zakup.
Tylko że kto kupuje mały samochód z myślą o długich trasach?
Zgodnie z przewidywaniami wygrał najnowszy Opel Corsa. Najdłuższe auto w tym porównaniu ma niezaprzeczalne zalety - największy bagażnik, najpewniejszy układ jezdny. Drugie miejsce zajął jedyny oferowany w Polsce, znany od lat Volkswagen Polo (w zeszłym roku przeszedł lifting).
Również Clio 1.9 dTi jest w Polsce niedostępne - sympatyczne, z niezłym silnikiem, ale hamulce pozostawiają wiele do życzenia. Wadą najstarszej Fiesty jest nie najlepszy silnik.
Galeria zdjęć
1/3 Opel Corsa Comfort 1.7 DTI, Ford Fiesta Futura 1.8 DI, Renault Clio RXE 1.9 dTi, VW Polo Comfortline 1.4 TDI - Największy z najmniejszych?
2/3 Opel Corsa Comfort 1.7 DTI, Ford Fiesta Futura 1.8 DI, Renault Clio RXE 1.9 dTi, VW Polo Comfortline 1.4 TDI - Największy z najmniejszych?
3/3 Opel Corsa Comfort 1.7 DTI, Ford Fiesta Futura 1.8 DI, Renault Clio RXE 1.9 dTi, VW Polo Comfortline 1.4 TDI - Największy z najmniejszych?
