Minimalnie mniejsza utrata wartości w przypadku tych pojazdów nie ratuje sytuacji.Więc dla kogo są diesle (biorąc pod uwagę tylko i wyłącznie koszty)? Jedno jest pewne: w większości przypadków przeciętni użytkownicy nie mają tu czego szukać.
Większe pieniądze przeznaczone na zakup droższego pojazdu można przecież było z zyskiem zainwestować, a jeśli zdecydujemy się na zakup samochodu, w dzisiejszych czasach oznacza to mniejsze lub większe straty.
Trzeba jednak przyznać, że diesle na rynku samochodów używanych są bardzo cenione i, jeśli tylko stan pojazdu jest dobry, nie ma większych kłopotów z ich późniejszą odsprzedażą.
Jednak koszty to tylko połowa prawdy
Gdyby były one decydujące, sprzedaż diesli powinna przecież spadać. Dlaczego jednak tak nie jest i coraz więcej osób decyduje się właśnie na auto z takim rodzajem napędu? Silniki wysokoprężne bardzo się zmieniły.
Nie należy zapominać o charakterystyce tego rodzaju napędu. Rzadko który samochód nie jest wyposażany w turbosprężarkę (wyjątkiem potwierdzającym regułę z naszego porównania jest małe Saxo), co w połączeniu z bezpośrednim wtryskiem daje świetne osiągi przy umiarkowanym hałasie.
Radość z jazdy "ropniakiem" o tej samej mocy co "benzyna" jest znacznie większa, co wydatnie pokazują wyniki testów z pierwszej części. Znacznie lepsza elastyczność powoduje, że używanie dźwigni zmiany biegów jest ograniczone do niezbędnego minimum.I prawdopodobnie te przymioty powodują, że diesle są coraz częściej kupowane.
Istnieje też inna możliwość - ich nabywcy decydują się na zakup takich aut bez wcześniejszej kalkulacji kosztów. Liczba aut z małymi przebiegami wśród oferty pojazdów używanych zdaje się potwierdzać tę opinię.
Gwoli ścisłości przypominam, że w naszych obliczeniach cena benzyny wynosi 3,15, a oleju napędowego 2,50 złotego. Utratę wartości obliczamy na podstawie średnich cen aut podawanych przez Eurotax.
Oszczędności od początku?
Powiedzieć o Saxo, że zdążyło nas przyzwyczaić do swojego wyglądu, to mało. Produkowane od 1996 roku auto przeszło dwa lata temu jedynie drobny retusz karoserii, a z chwilą wejścia do produkcji następcy, długo oczekiwanego C3, zostanie prawdopodobnie wycofane z oferty. Dlaczego więc znalazło się w naszym porównaniu?
Bo to najtańszy w tej chwili na rynku diesel!
Po tym, jak Peugeot zdecydował się na zaprzestanie wytwarzania "106", siostrzany CitroĎn pozostał sam na placu boju. Oprócz tego, dzięki obecnej akcji promocyjnej, obydwa pokazywane przez nas auta są w tej samej cenie 35 390 zł (promocja potrwa do końca września).Większość Saxo napędza 60-konny benzynowy silnik 1.1.
Na codzienne podróże pomiędzy domem, przedszkolem i sklepami taka moc w zupełności wystarczy. Co prawda przy niskich obrotach samochód rozpędza się trochę opornie, jednak już od 2000 chęć do współpracy jest znacznie większa. Co innego diesel - klasyczny silnik z pompą rozdzielaczową i 57 końmi mocy, która jest bardziej równomiernie rozłożona.
Bardzo dobrze wypada jednostka napędowa pod względem kultury pracy - we wnętrzu Citroena jest cicho.Jednak spodziewanie się po nim osiągów może być sporym rozczarowaniem.
Prawie 18 sekund do 100 km/h to naprawdę dużo. Silnik benzynowy radzi sobie dużo lepiej. Nawet pod względem elastyczności diesel Saxo nie daje sobie rady w starciu z motorem benzynowym.
Gdzie więc te zalety?
Saxo 1.5 D pali średnio 5,9 l, 1.1 - 6,6 litra benzyny na 100 km.Przyjmując średni przebieg 15 tys. km i fakt, że Saxo diesel jest o 4,3 tys. droższe od benzynowego (bez promocji) i nie uwzględniając utraty wartości droższe auto będzie się zwracać ponad 4 lata (zysk z napędzania tańszym paliwem wynosi 910 złotych za każde 15 tys. km).
Z utratą wartości (około 30 procent) wszystko wygląda już bardziej optymistycznie - po przejechaniu 28 tys. kilometrów różnica w utracie wartości zostanie zniwelowana.
Golf benzynowy będzie sporo tańszy
W naszych rozważaniach nie mogło zabraknąć auta, które przez długi czas było stawiane jako wzorzec wśród samochodów kompaktowych. Czasy się zmieniły, inni producenci sporo się nauczyli, a producent Golfa chyba trochę osiadł na laurach.
Zwłaszcza polska oferta pozostawia sporo do życzenia. W podstawowej wersji (Basis) w aucie nie znajdziemy więcani elektrycznie podnoszonych szyb, ani nawet centralnego zamka czy elektrycznie sterowanych lusterek.
Dlatego do naszych paliwowych rozważań wybraliśmy samochody droższe, które standardem wyposażeniowym odbiegają znacząco od modelu podstawowego.
W Golfie 1.6 kryje się jeden dość istotny kruczek. Według instrukcji producenta auto powinno być zasilane paliwem 98-oktanowym. Nie wpływa to korzystnie na koszty użytkowania (przyjęliśmy cenę benzyny 98-oktanowej 3,30 zł za litr), choć z drugiej strony w tym świetle diesel będzie bardziej atrakcyjny.
Także w dieslu jest mała niespodzianka
110-konny silnik wysokoprężny jest starszą generacją silników TDI jeszcze z pompą rozdzielaczową, a nie z pompowtryskiwaczami. Zapewne z tego powodu motor ten jest oferowany tylko na rynkach Europy Wschodniej.
Mimo to TDI zachowało wszystkie zalety turbodiesla - bardzo dobra elastyczność w połączeniu z umiarkowanym zużyciem paliwa sprawi przyszłemu użytkownikowi wiele radości.
Gdyby jeszcze silnik miał trochę lepsze maniery!
W benzynowej wersji brakuje trochę odpowiedniego ciągu, co powoduje, że częściej musimy zmieniać przełożenia. Kultura pracy jednostki napędowej za to bez zarzutu.
Kosztowo jednak silnik benzynowy wiedzie prym. Bez uwzględnienia utraty wartości TDI będzie musiało zwracać się przez ponad 4 lata (lub 80 tys. km). Po jej uwzględnieniu czas ten skróci się do około 2,5 roku (czyli 50 tys. km).
Lwi pazur spod znaku HDi Peugeot pobił rekord naszego porównania
Różnica w cenie pomiędzy nową "406" z silnikiem benzynowym a wysokoprężnym o podobnej mocy wynosi ponad 20 tys. złotych!Przynajmniej tak wydaje się na samym początku. Dokładniejsze przestudiowanie cennika uwydatnia jednak spore różnice w standardowym wyposażeniu.
Nasz testowy diesel miał m.in. automatyczną klimatyzację (w wersji benzynowej musimy za taki dodatek zapłacić 5200 zł, a i tak nasze urządzenie będzie miało tylko manualną regulację), radioodtwarzacz z CD, automatyczną wycieraczkę, podgrzewane i regulowane elektrycznie przednie fotele - tak więc różnice wyposażeniowe są znaczne.
Ale Peugeot nie daje nam wyboru
Tańsze auto jest oferowane tylko w jednym standardzie i jedyną pociechą mogą być niezbyt liczne przy tej odmianie opcje.Mimo niewielkiej różnicy w czasie przyspieszania do "setki" na niekorzyść HDi, subiektywne odczucia kierowców są zgoła inne. Co prawda silnik 1.8 rozpędza się już od nizin prędkości obrotowych, jednak z jednostką dieslowską konkurować pod tym względem nie może.
Przy elastyczności "benzyniak" także nie może się równać z jednostką wysokoprężną. Nie mamy co prawda dokładnych wyników testów (dlatego nasza tabela z osiągami jest znacznie krótsza), jednak 250 Nm przy 1750 obrotach robi swoje (w silniku 1.8 16V 160 Nm/4000 obr./min).
Kosztowo (po dodaniu do podstawowej ceny samochodu z silnikiem 1.8 manualnej klimatyzacji) różnica w wartości obu pojazdów wynosi 15 630 złotych. Nasz statystyczny kierowca przejeżdżający rocznie około 20 tys. km będzie więc "do tyłu" przez około 7,5 roku (bez uwzględnienia utraty wartości).
Jeśli jednak weźmiemy ten istotny czynnik pod uwagę, sytuacja znacznie się poprawia. Samochód gorzej wyposażony traci o 1 procent rocznie więcej (28). Oznacza to, że po roku użytkowania różnice w utracie wartości będą wynosiły 4730 złotych.
Aby więc wybór droższego auta był w ogóle opłacalny, trzeba przejeździć rocznie co najmniej 50 tys. km, poniżej tej wartości wybór diesla może być tylko i wyłącznie spowodowany jego technicznymi zaletami.
Laguna z dieslem jest... nierozsądna
Bardzo udany design, zadziwiająco sprężyście zestrojony układ jezdny, jak na francuskie auto, oraz karta chipowa zamiast kluczyka - detale, które charakteryzują najnowszą Lagunę. Pod maską starzy znajomi, poddani jedynie lekkiej kuracji odmładzającej. W silniku 1.8 dodano zmienne fazy rozrządu, które miały zadbać o większą elastyczność.
Nasze wrażenia jednak trochę odbiegają od teorii. Silnik benzynowy w Lagunie jest oczywiście "kulturalny", dość oszczędny (8,1 l/100 km), ale niespecjalnie żywy. Ot, po prostu przeciętna jednostka do auta na co dzień. Szkoda tylko, że trochę zbyt hałaśliwy na wysokich obrotach, co w znaczącym stopniu zmniejsza radość z jazdy.
Co innego dCi (Common Rail). Silnik o pojemności 1,9 litra i mocy 120 KM wyposażony oczywiście w turbinę. Nowością w niej jest elektronicznie regulowana geometria łopatek. Przez to moment obrotowy wzrasta do 270 Nm przy 2 tys. obrotów (w "benzynie" 170 Nm przy 3750 obr./min) - siła, którą czuć.
Przyjemnie cichy diesel przyspiesza do "setki" tak samo jak silnik 1.8 (11,2 sekundy), ale z niskich i średnich obrotów lepiej się rozkręca. Tylko przy szybkich jazdach autostradą sprawia wrażenie trochę stłumionego. Winę za to ponoszą 5 i 6 bieg, które przeznaczono do oszczędzania.
Trzeba przyznać, że efekty są bardzo dobre.Zysk z napędu dieslowskiego przy rocznym przebiegu 20 tys. km wyniesie 2 tys. złotych, więc różnica w cenie będzie się zwracać 5,5 roku.
Przy wyliczeniach z utratą wartości (na podstawie starej Laguny przyjęliśmy średnią wartość około 18 proc.) droższy samochód zwróci się po przejechaniu około 52 tys. km w pierwszym roku eksploatacji.
Galeria zdjęć
1/4 Paliwowe duety
2/4 Paliwowe duety
3/4 Paliwowe duety
4/4 Paliwowe duety
