BMW "piątka" w porównaniu z poprzednikiem prezentuje się teraz bardziej prowokująco i okazalej z rozstawem kół większym o 4 cm. No i te kanty - oczywiście są łagodniejsze niż w "siódemce", ale nowa seria 5 i tak wymaga przyzwyczajenia.
Klasa E ma klasyczną czworooką twarz i gwiazdę na masce.Ta całkowita zmiana stylu BMW zaowocowała co najmniej odczuwalnym powiększeniem przestrzeni, na co kupujący musieli tak długo czekać. Wreszcie z tyłu siedzi się jak w klasie wyższej.
Można założyć nogę na nogę, przestrzeni jest więcej niż w Mercedesie
Dzięki bagażnikowi o pojemości 520 litrów (60 więcej niż dotychczas) auto teraz naprawdę nadaje się na dłuższe trasy. Projektanci wnętrza nie zapędzili się tak daleko jak w "siódemce", na czym zyskała przejrzystość obsługi: łatwo dostępne są przyciski regulacji siedzeń na ramie fotela, ograniczono ilość funkcji iDrive'u, klimatyzacja ma znowu oddzielne pokrętła.
Niestety dotychczasowa deska rozdzielcza BMW - wzór ergonomii - zmieniła się. "Piątka" nie sprawia przyjaznego wrażenia, panuje w niej techniczna obcość.Klasa E Mercedesa wręcz przeciwnie - jest przytulna i przyjemna. Ale to kwestia gustu, który w tym porównaniu ma głos decydujący.
Kto chce, może podróżować wysoko jak na tronie na szerokich siedziskach Mercedesa albo nisko, sportowo w "piątce". Jej doskonałe siedzenia da się opuścić tak nisko, że ma się wrażenie kontaktu z blachą podłogi albo nawet z asfaltem.
I właśnie o to chodzi, BMW chce znów być sportową limuzyną, a nie wygrać z Mercedesem pod względem komfortu. Pod maską pracuje 3,0-litrowy "benzynowiec". Miękkoprzełączający, sześciobiegowy automat ma tylko jedną wadę - tęsknimy za sportową zmianą biegów skrzyni manualnej.
Obydwaj konkurenci osiągają 245 km/h
Kierowcy BMW czują się od razu u siebie, mimo że auto przyspiesza znacznie gorzej, niż obiecuje fabryka (8,2 zamiast 7,1 sekundy), na początku sprintu musi nawet dać się wyprzedzić Mercedesowi.
V6 Benza wykazuje nieco niższą kulturę pracy, jednak nie daje powodów do narzekań na brak mocy. W razie potrzeby obydwa samochody mogą pędzić autostradą z identyczną szybkością maksymalną 245 km/h.
Niełatwo umieścić jeszcze jedną limuzynę w segmencie aut dla managementu
Pomimo tego BMW próbuje tej sztuki za pomocą swoich specjalności, innowacji w układach jezdnym (Dynamic Drive, hydrauliczny układ kompensowania przechyłów - dopłata 12 090 zł) i kierowniczym (aktywny układ kierowniczy - standard w tej wersji).
Krótko mówiąc, postęp jest odczuwalny w każdym szczególe. W zwykłym ruchu miejskim wydaje się, że BMW wcale się nie przechyla. Dopiero przy sportowej jeździe stabilizatory dopuszczają lekkie wychyły karoserii.
Jednak nie takie jak w znacznie bardziej miękko zawieszonym E 320, które potrafi silnie się pochylić na zakrętach. Plus dla klasy E: zawieszenie niweluje większość niedoskonałości naszych dróg.
Większe wyboje, których nie zdoła wytłumić zawieszenie, są dodatkowo filtrowane przez komfortowe siedzenia. Dzięki temu do pasażerów nie docierają niemal żadne wstrząsy spowodowane nierównością nawierzchni.
Klasa E to król komfortu
Jeśli wziąć to pod uwagę, nie przeszkadza nawet nieco ospały układ kierowniczy. W BMW aktywny układ kierowniczy powoduje, że autem jeździ się jak gokartem. Do wykonania skrętu wystarczy niewielki ruch kierownicą.
Gdy tylko u kierowcy powstanie myśl o zmianie kierunku ruchu, system błyskawicznie odpowiednio ustawia koła. Jednak nie ma róży bez kolców. Przy większych skrętach siła kierowania mogłaby proporcjonalnie rosnąć.
Obydwaj konkurenci są nieprzyzwoicie drodzy. Nawet członkowie zarządów lub biznesmeni zwykle mogą tylko pomarzyć o 530i lub E320 - księgowi podpisują więc zamówienie na tańszy model.
Galeria zdjęć
1/6 PERFEKCJA!
2/6 PERFEKCJA!
3/6 PERFEKCJA!
4/6 PERFEKCJA!
5/6 PERFEKCJA!
6/6 PERFEKCJA!
