Tak też będzie w przypadku nowej wersji silnikowej Peugeota 206, wyposażonej w nowoczesną wysokoprężną jednostkę 2.0 HDi
By ją nabyć, należy sporo zainwestować (53 500 zł), a zakup będzie opłacalny, jeżeli auto posłuży nam przez lata i będzie często eksploatowane (duże roczne przebiegi). Decyzję koncernu, by montować tak nowoczesną, a jednocześnie drogą i skomplikowaną technicznie jednostkę do tak małego auta, potwierdza fakt, że pod koniec wieku mamy do czynienia ze swoistą "dieslowską rewolucją". Duży wkład wniosła w niej rosnąca na świecie cena benzyny, a także wynalazek, jakim jest turbodoładowany silnik wysokoprężny z wtryskiem bezpośrednim typu Common Rail. W jednostce HDi dzięki wspólnej szynie możliwa jest stała wartość ciśnienia wtrysku (1350 barów). Ten system jest zaawansowany technicznie, co owocuje lepszym (ekologicznym i ekonomicznym) spalaniem, obniża również hałas pracy jednostki, powoduje, że silnik wysokoprężny staje się dynamiczny, a auta zaopatrzone w jednostki typu HDi posiadają dynamikę zbliżoną do aut zaopatrzonych w silniki benzynowe. Takie też walory posiada 2,0-litrowy 90-konny silnik HDi koncernu Peugeota zastosowany początkowo (w 1998 r.) w modelu 406, kolejno w 306, na końcu zaś w najmniejszych 206.
W przypadku "malucha" jednostka HDi równolegle oferowana jest z silnikiem Diesla o pojemności 1868 ccm i mocy 70 KM
Z czasem nowoczesna jednostka z wtryskiem Common Rail z pewnością wyprze wolno ssącego diesla. Osiągi, jakie oferuje ten silnik, są naprawdę zaskakujące i można stwierdzić, że jest to najbardziej dynamiczny diesel w tej klasie aut. Dzięki niemu "206" przyspiesza do "setki" w niecałe 13 s, a prędkość maksymalna wynosi aż 180 km/h. Stały moment obrotowy 180 Nm jest gotowy do wykorzystania już w zakresie od 1600 do 3500 obr./min. Takie zestrojenie jednostki pozwala przy odpowiednim manewrowaniu lewarkiem skrzyni biegów na uzyskaniu dobrych czasów podczas wyprzedzania.
Z ciekawostek: turbodoładowany silnik zaopatrzony jest w sprężarkę typu Garret o ciśnieniu doładowania 1 bara i wtrysku bezpośrednim firmy Bosch
Do plusów jednostki zaliczyć trzeba także większe przebiegi międzyprzeglądowe. Z reguły auta z dieslami wymagały wizyt przeglądowych co każde 10 tys. km. W przypadku HDi wydłużono okres ten do przebiegów co 20 tys. km. Podróżowanie tym autem może okazać się jednak zgubne. Kierowca jest tak rzadkim gościem na stacjach paliw, że może zapomnieć o tankowaniu i nagle auto odmówi dalszej współpracy. Tak naprawdę to daje ono duży komfort psychiczny. Bo czy może być coś bardziej przyjemnego, kiedy do dyspozycji mamy osiągi auta klasy GTI, a okupione jest to naprawdę niskim zużyciem paliwa (średnio 4,9 l/100 km)?
Przy takim wyniku (dane fabryczne) na pełnym zbiorniku można przejechać ponad 1000 km
Ten znakomity pod względem rozwiązań technicznych silnik ma jednak dwie wady: długi czas nagrzewania i twardą, głośną pracę na wolnych obrotach. Przyczyną pierwszej wady jest fakt, iż do układu chłodzenia oddawana jest bardzo mała ilość ciepła uzyskanego podczas spalania. Z tą pierwszą wadą poradzono sobie w droższych modelach (406) poprzez zastosowanie elektrycznej grzałki nagrzewnicy, dzięki której we wnętrzu auta uzyskuje się szybko ciepły nadmuch. Z drugą zaś - wysokim hałasem - poprzez lepsze wyciszenie komory silnikowej. Nie wypada nie wspomnieć o doskonałym, niezależnym zawieszeniu "206". Z przodu zastosowano układ kolumn McPhersona i wahaczy poprzecznych oraz stabilizator poprzeczny, z tyłu zaś wahacze wleczone i belkę skrętną. Wszystko to podobne jak w modelach z silnikiem benzynowym, z tym że o twardszej charakterystyce i wzmocnionej konstrukcji (większa masa silnika Diesla). Taki system zapewnia doskonałe trzymanie na zakręcie i stabilność jazdy na wprost.