W międzyczasie Peugeot przeszedł face lifting, dlatego czas na powtórkę. Czy nowy wizerunek 307 zmieni układ sił? Czas na test mocnych, 2-litrowych kompaktów w kuszących, promocyjnych cenach!C4 jest wyposażone jak luksusowa limuzynaSystem kontroli stabilności jazdy, skrętne reflektory ksenonowe, czujniki parkowania, tempomat z ogranicznikiem prędkości (interweniuje, gdy jedziemy zbyt szybko), automatyczna klimatyzacja - w C4 to standard, a u rywali kosztowne dodatki. Ale żadne z prezentowanych aut do ascetycznych nie należy - wszystkie mają komplet airbagów, porządne radio, elektryczne szyby i lusterka oraz wiele innych dodatków. Ceny dzięki promocjom są atrakcyjne, ale z drugiej strony za 70 tys. złotych można się już rozglądać za samochodem klasy średniej. Jednak kupując go, będziemy jednymi z wielu posiadaczy podstawowych wersji popularnych samochodów. Za podobne pieniądze możemy się stać właścicielami szybkich i luksusowych kompaktów.A dzięki mocnym silnikom przyszły nabywca będzie miał co "wyciskać" ze swojego auta. 2-litrowe benzyniaki nawet w większych samochodach instalowane są w droższych wersjach. Kompakty z takim napędem muszą jeździć naprawdę dobrze. Jednak dobrze nie oznacza żadnych szaleństw - prezentowane samochody ważą nawet ponad 1300 kg (najlżejszy jest Peugeot). Najbardziej harmonijnie pracuje silnik Forda. Ma najprzyjemniejszy ton, żwawo reaguje na dodanie gazu, nie drażni uszu kierowcy wyciem na wysokich obrotach, a na postoju nie denerwuje wibracjami. Dzięki takiej kulturze pracy Focus sprawia wrażenie dostojnie przyspieszającego, spokojnego auta. A rozpędza się całkiem nieźle, ustępując pod względem elastyczności jedynie dynamicznemu Peugeotowi, któremu "krótka" skrzynia biegów i najmniejsza w porównaniu masa dodają wigoru. Ford ma jednak mocny atut w postaci precyzyjnie pracującej dźwigni biegów, czego niestety nie można powiedzieć o żadnym z francuskich rywali. W Peugeocie, a szczególnie w CitroĎnie, lewarki mają zbyt długi skok i przy bardziej energicznych ruchach nie sprawiają wrażenia pewności wyboru właściwego przełożenia. Focus nie zna takich problemów - jego biegi wchodzą twardo i pewnie, podczas gdy w Citroenie C4 i odmłodzonym Peugeocie 307, zmieniając bieg, na końcu drogi lewarka nie napotykamy na twardy "zatrzask". Peugeot sprawia wrażenie bardzo żwawego pojazdu. Częściowo jest to kwestia dość agresywnego brzmienia silnika na wysokich obrotach, a częściowo wspomnianych już wcześniej krótkich przełożeń skrzyni i niższej niż u rywali masy. Na tle konkurentów C4 wydaje się trochę ospałe, chociaż wyniki naszego testu przyspieszania nie wykazały radykalnych różnic w stosunku do Focusa. Pokazały za to znaczną przewagę Peugeota nad jego bliskim krewnym - w końcu C4 pochodzi z tego samego koncernu PSA. Silnik CitroĎna denerwuje wyciem przy 4 tys. obrotów i podczas startu spod świateł nie zawsze pozwala dotrzymać kroku konkurentom. Co ciekawe, różnice w zużyciu paliwa okazały się bardzo niewielkie. Cięższe i nieco wolniejsze C4 wcale nie pali więcej niż szybsze i lżejsze 307 - jest dokładnie na odwrót. Focus, najcięższe auto w porównaniu, pali najmniej, ale żeby to odczuć, trzeba wybrać długą trasę poza miastem - wtedy przewaga ekonomiczniejszego silnika Forda staje się bardziej widoczna. Przy wykorzystywaniu maksymalnej dynamiki, szczególnie w mieście, wszystkie trzy auta zamieniają się w pochłaniacze benzyny.Zawieszenie kompaktów robi się coraz twardszeOd czasu słynnego "testu łosia" w wykonaniu Mercedesa klasy A moda na sztywne resorowanie gwarantujące stabilną jazdę zatacza coraz szersze kręgi. W efekcie sportowe auta stały się ekstremalnie twarde, a "zwykłe" kompakty są zbyt sztywne jak na polskie, dziurawe ulice, których nawierzchnia przypomina tory testowe wykorzystywane do sprawdzania trwałości podwozia. Nie jest to dobry poligon do oceny samochodu, który skonstruowano z myślą o równej jak lodowisko autostradzie, ale takie właśnie mamy drogi i to przez pryzmat ich jakości musimy oceniać porównywane auta. Najsubtelniej obchodzi się z plecami pasażerów CitroĎn, chociaż na tle legendarnego, francuskiego komfortu zawieszenia, z którego znane były niegdyś auta tej marki, resorowanie C4 może się wydawać twarde jak skała. Jeżeli ktoś odniesie takie wrażenie, polecamy wsiąść do Peugeota, będzie bardziej trzęsło. Focus plasuje się gdzieś pośrodku. Nie jest nieprzyjemnie twardy - raczej sprężysty i wystarczająco komfortowy. Ale komfort resorowania to dla wykazującego choć szczyptę sportowego zacięcia posiadacza 2-litrowego auta mniej istotny parametr niż przyjemność z jazdy po zakrętach. Szerokie opony o rozmiarze 205/55 R 16 zapowiadają imponujące prędkości na łukach drogi. I rzeczywiście, rezerwy przyczepności są tutaj wysokie. W Fordzie i Peugeocie ESP wymaga dopłatyIstotne różnice pojawiają się w momencie, gdy kierowca przesadzi z prędkością i zakręt okaże się zbyt ciasny. Przy próbie hamowania na łuku Ford może lekko przestraszyć zarzuceniem tyłu. Okazje, aby się o tym przekonać, zdarzają się rzadko, ale gdy to już nastąpi, warto mieć na pokładzie elektronicznego stróża ESP - niestety, w Fordzie trzeba za niego dodatkowo zapłacić. Takich problemów nie miewa Peugeot, którego trudniej wytrącić z równowagi (mniej potrzebne niż w Fordzie ESP również za dopłatą). C4 jest najmniej predysponowanym do slalomowej jazdy autem w tej trójce, co wcale nie oznacza, że prowadzi się kiepsko. Po prostu 307 i Focus potrafią to samo, ale lepiej. Tyczy się to szczególnie precyzji prowadzenia i wyczucia auta. Układ kierowniczy Forda pozwala na zespolenie kierowcy z samochodem. 307 też się przyjemnie prowadzi. Najbardziej ospale na skręt kierownicy reaguje C4. Pisząc o układach kierowniczych, nie sposób nie skomentować ekstrawaganckiej wizytówki CitroĎna: nieruchomego rdzenia kierownicy. Czy takie niespotykane gdzie indziej rozwiązanie przynosi jakiekolwiek korzyści? Tak. Nieruchomy środek kierownicy pozwolił umieścić blisko dłoni kierującego wiele przydatnych przycisków. Wśród nich znalazł się nawet przełącznik zamkniętego obiegu powietrza, który bardzo przydaje się w mieście, gdy przed nami rusza dymiący autobus. Przydatność licznych pokręteł i guzików będzie istotna dopiero, gdy zapragniemy wykorzystać system nawigacji albo zaawansowane funkcje audio. Nie trzeba odrywać wzroku od drogi i rąk od kierownicy - wszystko mamy w jednym miejscu. Niestety w praktyce nie jest aż tak wspaniale: pomysł działa, gdy jedziemy prosto. Jeżeli jednak skręcimy kierownicę, aby trafić w odpowiednie guziki, musimy oderwać od niej dłonie, a czasem też wzrok od drogi. Niemniej jednak odważna koncepcja kokpitu CitroĎna ma sporo argumentów na swoją korzyść. Kierowca ma przed sobą jedynie obrotomierz, który po przekroczeniu bezpiecznych obrotów silnika zmienia kolor na czerwony. Wyświetlacz prędkościomierza i pozostałe wskaźniki przeniesiono na środek, pod przednią szybę. Ciekawy jest pomysł podświetlenia ekranu wskaźników światłem z zewnątrz - "przezroczysty" panel świeci tym mocniej, im więcej światła wpada do samochodu przez przednią szybę. Jadąc pod słońce, nie musimy się martwić o czytelność prędkościomierza, bo będzie on wtedy świecił równie jasno, jak to, co akurat razi kierowcę w oczy. C4 jest praktyczne, nie tylko ekstrawaganckiePoza futurystycznymi rozwiązaniami w kokpicie Citroen okazuje się zupełnie normalnym, praktycznym autem. Ma sporo miejsca dla kierowcy i pasażerów z tyłu oraz duży bagażnik. Fotele obito miłym w dotyku, pluszowym materiałem, brakuje im jedynie lepszego podparcia bocznego. Zakres regulacji kolumny kierownicy i fotela pozwala znaleźć wygodną pozycję kierowcom o różnym wzroście. Peugeot ma wewnątrz nieco mniejsze gabaryty niż Citroen. Oferuje mniej miejsca na nogi zarówno dla kierującego, jak i dla jadących z tyłu. Za to nad ich głowami pozostanie więcej przestrzeni niż w C4. W bagażniku Peugeota zmieści się 20 litrów więcej niż w Citroenie, a dostęp do niego ułatwia duża klapa. Z praktycznych detali we wnętrzu "307" w ramach face liftingu zmieniono na przykład panel opcjonalnej, automatycznej klimatyzacji. Wreszcie temperaturę można ustawiać pokrętłem, a nie tak jak do tej pory, wielokrotnie klikając przyciskami. Bardzo istotny plus Peugeota to świetna widoczność do przodu z wysokiej pozycji za kierownicą. Pole obserwacji do tyłu jest nieco gorsze (najlepiej pod tym względem wypada C4) z powodu szerokich tylnych słupków. Ale to jeszcze nic w porównaniu z widokiem, jaki ma kierowca Focusa. Wysoki tył, szerokie słupki, małe okienka boczne - trzeba po prostu bardzo uważać. Wnętrze Focusa, najdłuższego samochodu w tym porównaniu, okazuje się najprzestronniejsze. I nie chodzi tu o wrażenie przestronności i swobodę ruchów - tutaj przoduje mocno przeszklony, jasny Peugeot - lecz o mierzalne wartości decydujące o tym, czy przy komplecie pasażerów w Fordzie będzie ciasno. Nie będzie, chyba że kierowca jest bardzo wysoki. Z tyłu zabraknąć może jedynie miejsca nad głowami jadących, bo za oparciem fotela kierowcy pozostaje w Focusie dobre kilka centymetrów więcej niż u rywali. W kokpicie wszystko w zasięgu ręki, a elementy sterowania wyglądają bardzo tradycyjnie (żeby nie powiedzieć nudno) i dzięki temu są proste w obsłudze. Niestety nie wszystkie- opcjonalna, automatyczna klimatyzacja wymaga sporej wprawy, by bez problemu odnaleźć odpowiedni przycisk. Porównanie jakości wykończenia trzech konkurentów może być zaskoczeniem: najprzyjemniej siedzi się w pluszowym Citroenie, za nim plasuje się Peugeot, a na końcu Ford z twardymi, plastikowymi bokami drzwi.Rodzinne kompakty hamują jak sportowe GTIC4 i 307 mają bardzo dobre hamulce. Focus natomiast wkracza w rewiry dostępne do niedawna dla kilkakrotnie droższych aut sportowych.