Pięknie uformowane i wykończone bagażniki połykają nawet i 1800 l (Omega) o masie do 640 kg (Mondeo), a transport tego wszystkiego możliwy jest w ekspresowym tempie ponad 200 km/h - dzięki potężnym silnikom.
Citroen i Ford zafundowały swym autom jednostki dwulitrowe o mocy odpowiednio 140 i 145 KM, Opel 2,2 l (144 KM), a Volvo aż 2,4-litrową (140 KM). I od razu Ford Mondeo 2.0 obejmuje prowadzenie. Ma nie tylko największą moc i ładowność, ale też jest najszybszy (210 km/h). Wśród porównywanych frachtowców jest odpowiednikiem Concorde'a.
Ten, podobnie jak Citroen, najnowszy samochód w naszym kwartecie prezentuje się w ogóle bardzo dobrze, z honorem nawiązuje do szczytnych tradycji fordowskich modeli Turnier, a więc kombi.
W wersji Trend (najczęściej zamawiana przez klientów specyfikacja) ten 1,4-tonowy transporter imponuje bardzo bogatym seryjnym wyposażeniem. Jego francuski rywal podpiera swe półtorej tony na tradycyjnym, liczącym sobie jako koncepcja już niemal 50 lat, zawieszeniu hydropneumatycznym, które teraz nazywa się Hydractive 3.
Dzięki niemu możliwa jest rzecz zupełnie niesamowita, a dla osób ładujących auto nieoceniona: naciskając guzik, można obniżyć tył C5 w wersji kombi aż o 7 cm! Kiedy więc, mając coś do załadowania, posłużymy się umieszczonym w kufrze przełącznikiem, będziemy musieli podnosić ładunek tylko na wysokość 49 cm.
Samochód automatycznie podniesie się do normalnego poziomu po uruchomieniu silnika i ruszeniu z miejsca
A ponieważ okno tylnej klapy można otwierać niezależnie od pokrywy bagażowej, w razie potrzeby C5 daje się traktować jak pikap. Ale jaki! W teście mieliśmy auto w wersji Exclusive, a owo topowe wyposażenie obejmuje właściwie wszystkie luksusy. W niemal już pięcioletnim modelu Volvo V70 najnowocześniejszy jest świeżo przekonstruowany pięciocylindrowy silnik rzędowy.
Zmienne fazy rozrządowe dają w praktyce więcej mocy przy mniejszym zużyciu paliwa. Chociaż na pierwszy rzut oka tego nie widać, ten solidnie wyglądający półtoratonowy samochód jest najkrótszy w tym porównaniu.
Zarówno pod wzgędem wieku, jak i rozmiarów bezkonkurencyjna jest Omega
Typoszereg B, który zaprezentowano w roku 1994, został silnie przestylizowany z okazji międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie przed dwoma laty.
W testowanej wersji auto waży imponujące 1640 kg, a mierząc 4,90 m jest większe o 6 cm nawet od wersji kombi Mercedesa klasy E. Odpowiednio olbrzymi jest bagażnik: mieści się w nim do 1800 l, krótsi konkurenci są w stanie zmieścić 1658 l (CitroĎn), 1700 (Ford) i 1641 (Volvo). Opel Omega stanowi swego rodzaju uosobienie motoryzacyjnego konfliktu generacyjnego.
Szczególnie wyraźnego przy porównaniu z Fordem Mondeo: tu bardzo solidnie zbudowany, tak potężny, że niemal opasły, pojazd o klasycznym napędzie na koła tylne (świetne rozwiązanie dla miłośników karawaningu!), tam zaś zwinne auto lżejsze, poręczniejsze, zrywniejsze.
Właściwie niemal samochód sportowy odziany w karoserię kombi
Ale Omega w żadnym wypadku nie jeździ tak, jakby to sugerował jej wygląd. Oczywiście, jej silnik nie ma lekkiego życia z tak wielką masą samochodu, ale przyjemności z jazdy tym autem prawdziwie szkodzi nieprecyzyjny mechanizm zmiany biegów. O wieku Opla Omegi świadczy także rozplanowanie i wykorzystanie przestrzeni wewnątrz.
Trzej rywale potrafią tu o wiele więcej - i lepiej
A poza tym - kto wpadł na chory pomysł, by klakson dawał się uruchamiać tylko dwoma maleńkimi przyciskami na kierownicy? Owszem, lekko podsterowny układ jezdny ogromnie trudno wytrącić z równowagi, ale kiedyś może przecież dojść do sytuacji, gdy zatrąbienie okaże się konieczne. I trzeba wtedy znaleźć sygnał dźwiękowy odruchowo, bez strzałek wskazujących miejsca do naciskania! Volvo sobie nie pozwala na takie niepotrzebne błędy.
Ta szwedzka, luksusowa ciężarówka rozczarowuje w zupełnie inny sposób- ma najwspanialszy w tym kwartecie (i w ogóle jeden z najwspanialszych) dźwięk jednostki napędowej, ale... Ale tak naprawdę silnik ten nie za bardzo chce ciągnąć auto.
Może uznacie nas za trochę rozpieszczonych, ale w końcu 200 km/h to dziś prędkość podróżna dla bardzo wielu diesli! Nawet w niższych klasach. W każdym razie jedno trzeba stwierdzić wyraźnie: nie istnieją już tak naprawdę złe auta, najwyżej różne filozofie ich konstruowania, wyznawane przez producentów albo inżynierów-projektantów.
Jako przykład weźmy komfort
Tu Volvo to lider, zapewnia bardzo dobrą pozycję za kierownicą, jest najcichszy i oferuje najwięcej luksusowych dodatków wyposażeniowych.
Lekko do niego traci Citroen - tak niegdyś wychwalane zawieszenie hydropneumatyczne wciąż sprawia, iż jest to fantastycznie komfortowa "kanapa" (najpowszechniejsze wśród dziennikarzy motoryzacyjnych określenie na duże auto tej marki), ale nie czyni już cudów.
Nowoczesne układy jezdne o stalowej konstrukcji stały się ostatnio bardzo wydajne.
System Hydractive 3 ma jednak inne zalety
Na przykład znakomicie poziomuje karoserię, kierowca może zupełnie nie myśleć o konieczności regulowania ustawienia reflektorów w zależności od obciążenia auta - rzecz niezwykle przydatna w dużym kombi.
Ponadto przy szybkiej jeździe autostradowej karoseria samoczynnie obniża się, zaś na kiepskiej nawierzchni unosi, zwiększając prześwit. A jeśli kierowca poczuje, że zaraz go poniesie ułańska fantazja, to może się do tego przygotować- naciskając guzik, wybrać sobie twarde, sportowe nastawy zawieszenia.
Niezrozumiałe jest natomiast, że mimo ABS-u, elektronicznego rozdziału siły hamowania i systemu BAS Citroen C5 ma najdłuższą drogę hamowania. W połaczeniu z silnie ograniczającą widoczność budową karoserii daje to w efekcie stratę punktów w ocenie skuteczności układu jezdnego i bezpieczeństwa.
Ten jakże ważny fragment testu wygrywa Volvo, choć i tu znaleźliśmy sporo wad. Na przykład zarówno załadowany do dopuszczalnej masy całkowitej, jak i pusty samochód ten stwarza kierowcy pewne problemy podczas manewrów awaryjnego omijania ("test łosia"), a i droga hamowania - choć lepsza niż w Citroenie - nie odpowiada dzisiejszym standardom. W najsilniej związanej z typem karoserii dziedzinie - transportu i załadunku - problemów nie znajdziemy u żadnego z naszych czterech konkurentów.
We wszystkich wyłożonych welurem bagażnikach przewidziano punkty kotwiczenia ładunku
Składanie oparć tylnych kanap jest łatwe, a w Oplu i Volvo przewidziano nawet, by tylne zagłówki chowały się zgrabnie pomiędzy plecy foteli przednich a siedzisko kanapy. Omega dysponuje tu dodatkowo specjalnymi półeczkami (także obitymi welurem), które po położeniu oparcia zasłaniają występ pomiędzy podłogą kufra a "otwartą" kabiną.
Konstruktorzy V70 natomiast wręcz uwodzą użytkowników sposobem myślenia: aby było wygodniej, nawet w środkowych słupkach znajdują się nawiewy ogrzewania i klimatyzacji, a mocowania półki bagażowej i siatki rozdzielającej zostały podzielone tak samo jak oparcie kanapy- przy czym siatkę można zwinąć pod sufitem.
Oczywiście, nie ma nigdy tak dobrze, by nie mogło być lepiej
W tym że przemyślanym Volvo (ale i w CitroĎnie) nie zauważono braku listew, po których moż-na by przesuwać ładunek- a przecież kufry w tych autach mają głębokość sporej piwniczki i nie każdy jest w stanie podnieść bagaż podczas wyjmowania!
Na koniec warto podkreślić najważniejsze wrażenie, jakie odniesiemy, gdy już wsiądziemy do takich samochodów: podtyp kombi osiągnął niewiarygodnie wysoką dojrzałość. Nie usiłuje już rywalizować z vanami, za to bez żadnych zahamowań odbiera klientów swym siostrzanym modelom - limuzynom.
Galeria zdjęć
1/4 Pierwsza klasa ciężarowa
2/4 Pierwsza klasa ciężarowa
3/4 Pierwsza klasa ciężarowa
4/4 Pierwsza klasa ciężarowa
