W 1968 roku model 220 D klekotał przeraźliwie i dymił, a jego 2,2-litrowy, 4-cylindrowy diesel rozwijał 60 KM i 125 Nm. Jakiż postęp przez 24 lata. Dziś wysokoprężny Mercedes 220 ma 150 KM i 340 Nm! A co ważniejsze, nie trzeba go już nagrzewać, odpala po pierwszym przekręceniu kluczyka nawet na mrozie. Silnik pracuje mięciutko i cicho, tylko pierwsze dwie minuty zdradzają klekotem typ konstrukcji pod maską.
Dziś 220 diesel to najnowocześniejsza technika
Wtrysk Common Rail, turbodoładowanie ze zmienną geometrią łopatek i intercooler odpowiadają za ogromną moc, zaś dwa wałki wyrównoważające za fantastyczną kulturę pracy.
No i nareszcie zniknęły dwa podstawowe minusy małych diesli spod znaku gwiazdki: nie istnieje już słabość na niskich obrotach ani wahanie przy przyspieszaniu. Skrzynia biegów (seryjnie 6-stopniowa) pracuje zupełnie jak w "japończyku", haczenie i zmienianie przełożeń "na trzy takty" to już historia.
Zestopniowanie jest znakomite. Zryw bez zarzutu, elastyczność niesamowita: na 3. biegu jazda z prędkością 20 km/h oznacza zaledwie 1000 obr./min, ale nie zmienia to w niczym zachowania samochodu: bez protestów i cichutko jedzie naprzód.
Po co dziś dopłacać za automat?
Ten silnik najprzyjemniej pracuje jednak w zakresie prędkości obrotowej 2500-3000 obr./min. Wówczas przyspieszanie na trzecim biegu przypomina wręcz doznania z samochodów sportowych.
I cała ta przyjemność kosztuje na stacji benzynowej średnio nie więcej niż 7,8 litra oleju napędowego na 100 km. Jak na samochód o takiej masie (1,7 t) to dobry wynik, choć np. Audi A6 jest o wiele oszczędniejsze. Tym bardziej że na autostradzie (niemieckiej, oczywiście, gdzie wciąż wygrywają przeciwnicy ograniczenia szybkości)
Benz nie rzuca na kolana
Rozpędzanie do 200 km/h trwa bardzo długo, a obiecywanej przez producenta prędkości maksymalnej (217 km/h) nie zdołaliśmy osiągnąć na żadnym biegu - i nie pomogło cierpliwe rozpędzanie. Za to jazda nawet z bardzo dużymi szybkościami to ogromna przyjemność.
Układ jezdny jest rewelacyjny, resorowanie i tłumienie nierówności to po prostu wzorzec. Układ kierowniczy, choć wciąż daleko mu do BMW (czy choćby - by pozostać w rodzinie - do zastosowanego w modelu SL), jest precyzyjny i dobrze przenosi polecenia kierowcy na jezdnię. W każdym razie nie znajdziemy tu nawet śladu dotychczasowej ociężałości typowej dla limuzyn klasy średniej i wyższej tej marki.
Niesamowite jest wyciszenie pojazdu
Zarówno szumy toczenia, jak aerodynamiczne czy związane z pracą silnika są niemal niesłyszalne. Razem: ogromnie wysoki komfort jazdy. Doskonale uzupełnia go świadomość, że samochód ten oferuje bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa, zarówno biernego, jak i czynnego.
Elektrohydrauliczne hamulce znakomite, w standardzie są systemy ABS, EBD, BAS, ASR, ESP... Seryjnie mamy tu także sześć poduszek powietrznych.
Czyżby szansa na 5-gwiazdkowy wynik w testach zderzeniowych Euro-NCAP w klasie wyższej?
Z pewnością. Ale jak na tak drogi (w Polsce niemal 44,5 tys. euro) samochód za wiele elementów wywołuje sprzeciw. Przede wszystkim mimo zwiększenia rozstawu osi w porównaniu z poprzednikiem na tylną kanapę wsiada się z trudem, a z jeszcze większym wysiada. Ale na ciasnotę nie można narzekać, konkurenci (Audi A6, BMW 5) na tylnej kanapie oferują mniejszą swobodę.
Pojemność bagażnika standardowo wynosi 540 l, ale wówczas samochód pozbawiony jest koła zapasowego. Na polskim rynku wszystkie modele wyposażone są w koło dojazdowe, przez co pojemność bagażnika zmniejszona jest o 20 litrów.
Nie do przyjęcia są niektóre detale, jak umiejscowienie włącznika świateł awaryjnych tuż przed lewarkiem zmiany biegów, obok guzika otwierającego schowek na płyty CD. Nie rozumiemy, dlaczego zamknięcie schowka w desce rozdzielczej wymaga trzaśnięcia - to przecież nie ciężarówka!
Do tej klasy auta nie pasują materiały użyte do wykonania przełączników kierunkowskazów, cokołów przednich foteli (z ostrymi krawędziami!!!) czy dźwigni regulacji ich ustawienia.
U nas podstawowa wersja wysokoprężna 220 CDI jest z niewiadomych przyczyn o niemal 10 tys. euro droższa niż w Unii. Nieco tańszy model klasy E 200 CDI wejdzie do sprzedaży dopiero jesienią bieżącego roku.
Galeria zdjęć
1/4 Pierwszy test nowej klasy
2/4 Pierwszy test nowej klasy
3/4 Pierwszy test nowej klasy
4/4 Pierwszy test nowej klasy
