Jedno jest pewne: Polonez dzięki swym licznym wcieleniom miał duży wkład w zmotoryzowanie Polski. Koncepcja budowy modelu kombi była dość jasna: auto ma w jak największym procencie składać się z części tradycyjnego Poloneza i jednocześnie ma być konkurencyjne w stosunku do innych modeli swojego segmentu.
Rezultat osiągnięto łącząc nadwozie Poloneza z laminatową nakładką na tylnej części karoserii
Zostały one połączone ze sobą klejem, a górna część z tworzywa sztucznego jest usztywniana metalowymi wręgami. Wnętrze Poloneza Kombi, poza bagażnikiem, również nie odbiega od tego z modelu podstawowego.
Deska rozdzielcza wprawdzie jakością wykonania nieco odbiega od współczesnych konstrukcji, ale po restylingu przeprowadzonym wraz z modelem Plus jest już bardzo estetyczna. Wskaźniki są czytelne, a przełączniki łatwo dostępne. Niestety, pomimo ciągłych usprawnień, nie najlepiej spisują się fotele. Są twarde i nie zapewniają odpowiedniego trzymania bocznego.
Zaletą wnętrza jest jego duża przestronność. W segmencie aut kompaktowych trudno znaleźć samochód o równie dużej przestrzeni pasażerskiej i ładunkowej, a już na pewno nie za tę cenę.
I tu dochodzi się do największej zalety Poloneza: ogromnej przestrzeni bagażowej. Prawie 450 litrów przy normalnym położeniu siedzeń i ponad 1500 litrów po złożeniu tylnej kanapy i załadunku "pod dach" to wielkości naprawdę imponujące.
Szczegóły, które chyba już nigdy nie zostaną poprawione, to złe spasowanie tylnej części nadwozia
Laminatowa nakładka odstaje od blach karoserii i nawet listwa maskująca nie jest w stanie ukryć niedostatków. Winą za to można najprawdopodobniej obarczyć niepowtarzalność budowy elementów nadwozia.
Po wielu próbach z różnymi jednostkami napędowymi FSO powróciło do starego i wypróbowanego silnika 1.6, pamiętającego jeszcze czasy "dużego" Fiata. Oczywiście, został on mocno zmodernizowany i przystosowany do pracy w cięższym aucie.
W układzie dolotowym znalazł się wielopunktowy wtrysk, a konieczność regulacji zaworów wyeliminowały hydrauliczne popychacze. Tak zmodyfikowany silnik osiąga moc maksymalną 84 KM przy 5000 obr./min, co jest wprawdzie wartością o 3 KM niższą niż w gaźnikowych modelach 1600, ale trzeba przyznać, że moc ta jest rozwijana znacznie bardziej harmonijnie. Poza "brakiem tchu" poniżej 2000 obr./min silnik bardzo sprawnie reaguje na przyciśnięcie pedału gazu.
Przyspiesza równo i bez żadnego krztuszenia
Praca silnika, szczególnie przy wyższych prędkościach obrotowych, okupiona jest dość dużym natężeniem hałasu. Niestety, silnik rodem z Fiata 125p ma to do siebie, że jest głośny i poza jego wymianą trudno z tym skutecznie walczyć.
Przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu stają się szczególnie słyszalne szumy powstające w układzie dolotowym. Dodatkowo powiększa to symfonię dźwięków w Polonezie. Jazda miejska, szczególnie ostrzejsza, mocno wpływa na wzrost zużycia paliwa.
Spore i ciężkie nadwozie do spółki z przestarzałym silnikiem dają tu znać o sobie. Dobrze jak na Poloneza wypada dynamika samochodu. Przyspieszenie do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 16,5 s jest wartością naprawdę dobrą jak na kombi o masie prawie 1200 kg.
Podobnie jak nadwozie przystosowane do innej zabudowy tylnej części, tak samo zawieszenie poddane zostało pewnym modyfikacjom. Jedne z nich wypadły lepiej, inne nieco gorzej.
Podstawową zmianą było zastosowanie stabilizatora przechyłów w tylnej osi
Pozwoliło to zminimalizować chybotanie tylnej części karoserii, szczególnie po pełnym załadowaniu auta. Nieco gorzej wypadło natomiast skośne ustawienie amortyzatorów. Uzyskana w ten sposób płaska podłoga bagażnika nie rekompensuje znacznej nadsterowności samochodu.
Szybki manewr ominięcia przeszkody nie załadowanym samochodem przy prędkości ponad 80 km/h może się w przypadku niewprawnego kierowcy skończyć utratą panowania nad autem.
Trzeba o tym po prostu pamiętać. Do auta o dużej ładowności, a przede wszystkim znacznej rozpiętości ciężaru przed i po załadowaniu, konieczne są naprawdę dobre opony. Zadania tego nie spełniają seryjnie montowane gumy z Dębicy D 124. Ta wątpliwa oszczędność powinna być niezwłocznie usunięta przez fabrykę.
Stosowane od paru już lat hamulce Lucas są znacznie bardziej efektywne od oryginalnych fiatowskich, ale i one nie dają tego komfortu hamowania co większość zachodnich aut
Gwałtowne hamowanie wymaga przyłożenia zdecydowanie za dużej siły do pedału hamulca. Zastrzeżeń natomiast nie budzi działanie wspomagania układu kierowniczego. Polonezem Kombi manewruje się lekko i precyzyjnie.
W podwoziu testowanego egzemplarza krył się największy winowajca znacznego hałasu: wyjący tylny most. Jego huk był tak natarczywy, że zagłuszał nawet dźwięk silnika. Zjawisko wzmagało się szczególnie po rozgrzaniu oleju w tylnym moście, uniemożliwiając cichą rozmowę podczas szybszej jazdy.
Czy Polonez Kombi wart jest swojej ceny?
Biorąc pod uwagę, że za pełnowartościowe, duże kombi trzeba zapłacić tylko 30 tys. zł - na pewno tak. Wprawdzie widać po nim emerytalny wiek, ale jest to wciąż atrakcyjna oferta.
Galeria zdjęć
1/3 Polonez 1.6 GSI Kombi - Tym razem kombi
2/3 Polonez 1.6 GSI Kombi - Tym razem kombi
3/3 Polonez 1.6 GSI Kombi - Tym razem kombi
