Weźmy na przykład samochody. Chyba tylko sportowcy-fanatycy są zadowoleni, gdy prowadząc auto na własnym kręgosłupie czują każdy kamyk i nierówność drogi, tkwiąc w przekonaniu, że tylko "twarde" auto może się dobrze prowadzić.Twarde zawieszenie sposobem na klienta?Przyznajemy, że zarówno my - dziennikarze - jak i klienci, oczekujemy, że samochody będą się prowadziły sportowo, dynamicznie, a przez to bezpiecznie i łatwo. Twarde zawieszenie jest sprawdzonym środkiem polepszenia dynamiki prowadzenia. Dzięki niemu auto łatwiej utrzymać na kursie. Twarde sprężyny, amortyzatory i stabilizatory sprawiają, że geometria kół zmienia się na zakrętach lub nierównościach w o wiele mniejszym zakresie niż przy miękkiej charakterystyce. Taki układ jezdny zapewnia jednak znacznie niższy komfort. Jest wiele nowoczesnych samochodów, które wspaniale się prowadzą, ale mają przesadnie twardo zestrojone zawieszenie. Ich konstruktorzy chyba zapomnieli, że istnieje przecież ESP! Wielu producentów pozostaje od lat głuchymi na prośby o polepszenie komfortu. Zupełnie jakby chcieli zmienić grzeczne kompakty w wyścigowe bolidy. W odpowiedzi na narzekania na twardość zawieszenia mydlą nam oczy przyjemnością z prowadzenia. Cóż, musimy przyznać, że nie chcielibyśmy rezygnować z dynamiki prowadzenia na rzecz komfortu. Wręcz przeciwnie, oczekujemy, że wreszcie będziemy mogli cieszyć się z bycia kierowcami, a jednocześnie samochody zapewnią odpowiedni komfort naszym rodzinom. Marzą nam się auta prowadzące się dynamicznie i wygodne zarazem. Nasz test udowodnił, że już istnieją takie pojazdy. Stało się to możliwe niedawno - po wprowadzeniu do seryjnych aut zaawansowanych, elektronicznych układów stabilizacji toru jazdy. Przetestowaliśmy sześć nowoczesnych, dostępnych obecnie w sprzedaży samochodów. Od prostych kompaktów po limuzyny klasy wyższej. Jeździliśmy nimi po najróżniejszych nawierzchniach, z różnymi prędkościami. Zawsze mierzyliśmy to samo: ile komfortu potrafią zapewnić sprężyny i amortyzatory? Na koniec dorzuciliśmy jeszcze Golfa "czwórkę".W pomiarach wspomagał nas specjalny robotW próbach wykorzystaliśmy robota do badania komfortu przy użyciu wbudowanych czujników. Wprawdzie robot nie zastąpi najczulszego sensora, jakim jest ludzka pupa, ale może uzupełnić i pomóc opisać subiektywne odczucia. Optymistycznym wnioskiem z naszego testu jest fakt, że połączenie dynamicznego prowadzenia i wystarczającego komfortu jest możliwe.Tak działa robot do pomiaru wstrząsównW naszym teście po raz pierwszy do oceny komfortu jazdy poza "pupomierza" użyliśmy robota mierzącego poziom drgań. Nawet jeśli maszyna nie jest w przybliżeniu tak czuła i nie w pełni rejestruje drgania (tak jak człowiek), to jednak dostarcza interesujących danych. Robot waży tyle ile przeciętny homo sapiens. Dwa czujniki mierzą intensywność impulsów pionowych. Jeden jest zainstalowany bezpośrednio na szynie fotela i mierzy, z jaką siłą nierówności są przekazywane na karoserię. Drugi, umieszczony pomiędzy robotem a siedzeniem, rejestruje wstrząsy, które są przenoszone z siedzenia na pasażera. Ponieważ mierzyliśmy komfort zawieszenia, a nie jakość siedzeń, do porównania użyliśmy tylko danych z czujnika przy szynie. Były one wyrażone w m/s2. Ta sama jednostka wyraża przyspieszenie ziemskie. Wynosi ono 9,81 m/s2 i jest oznaczone 1 g. Podczas swobodnego spadania prędkość 100 km/h byłaby osiągnięta w 2,8 sek. Najmocniejsze dragstery przyspieszają jeszcze lepiej. Potrafią osiągnąć 100 km/h w czasie poniżej sekundy, osiągając przyspieszenie 6 g. Wartości przyspieszeń uzyskane w naszym teście zawierały się w granicach 0,5 - 1,5 m/s2. Uderzenie wywołujące przyspieszenie 1,0 m/s2 rozpędziłoby pasażera w ciągu 1 sekundy do prędkości 3,6 km/h. Jednak mierzyliśmy nie przyspieszenie równoległe do jezdni, tylko pionowe - w górę. W tym kierunku odczuwamy je najbardziej nieprzyjemnie.Nie jest też ono obojętne dla zdrowia. Głowa sporo waży, a podczas wstrząsów podtrzymujące ją kręgosłup i szyja poddawane są znacznym obciążeniom. Dlatego twardość zawieszenia wpływa na zmęczenie podczas długiej jazdy.BMW X3Bawarska terenówka na tor wyścigowyInżynierowie BMW, zestrajając zawieszenie X3, bardzo dosłownie potraktowali słowo "sport" ze skrótu oznaczającego klasę, do której auto należy (SUV - Sport Utility Vehicle, czyli "sportowo-użytkowy pojazd"). X3 prowadzi się świetnie. Jednak na dziurawych drogach jest tylko minimalnie wygodniejsze od BMW 1, jednego z najtwardszych samochodów w swojej klasie. Nic dziwnego, przecież X3 jeździ na 18-calowych kołach. Także typowe autostradowe łączenia segmentów ze zniszczonym wypełnieniem i mniejsze nierówności pokazują, jak twardo zawieszony jest niemiecki SUV. Tylna oś reaguje bardzo sztywno. Pasażerowie powinni szukać komfortu gdzie indziej. Karoseria X3 ciągle porusza się i drga na połatanych drogach. Wraz ze zwiększeniem prędkości zawieszenie coraz lepiej filtruje nierówności, jednak wtedy trzeba bardzo uważać na większe dziury, niebezpieczne dla felg, a zwłaszcza dla zawieszenia.Citren C6Ach, ten Citroën: jak on buja i kołysze!Citroën postawił na hydropneumatykę także w najnowszej, flagowejlimuzynie. W C6 karoserię odseparowano od kół nie stalowymi sprężynami, ale olejowo-gazowymi poduszkami. Po każdej drodze "francuz" płynie jak latający dywan przez Orient. Zawieszenie C6 robi szczególne wrażenie podczas przejeżdżania po pokrywach studzienek ściekowych i dziurach po mroźnej zimie. Takie nierówności przepadają gdzieś pomiędzy jezdnią a kierowcą w oleju hydraulicznym. Jedynym śladem po nich jest leciuteńkie drżenie karoserii. Także mniejsze i większe nierówności poprzeczne C6 pochłania bardzo skutecznie podczas wjeżdżania na nie, a jednocześnie daje dobre wyczucie jezdni. Jedyną słabością jest czasami lekki hałas pochodzący z osi przedniej oraz kołysanie poprzeczne. Poza tym na długich nierównościach Citroën kołysze się tak, że wrażliwsi mogą dostać choroby morskiej. W polskich warunkach (krawężniki, dziury) bardzo przydatna jest możliwość zwiększenia prześwitu zawieszenia.Hydropneumatyka: lepsza niż zawieszenie Mercedesa?Citroën już od 50 lat zawiesza swoje limuzyny na kulach. Stalowa kula wypełniona azotem przejmuje w zawieszeniu hydropneumatycznym rolę stalowych sprężyn w zawieszeniu konwencjonalnym. Podczas każdego ruchu koła w górę gaz sprężony pod wysokim ciśnieniem jest jeszcze bardziej ściskany olejem hydraulicznym. Elastyczna membrana oddziela przestrzeń wypełnioną olejem od gazu, zapobiegając wymieszaniu. Jednocześnie element hydrauliczny przejmuje rolę amortyzatorów, pozwala na regulowanie prześwitu karoserii oraz kompensowanie jego różnic, spowodowanych np. zmianą obciążenia pojazdu. Czujniki rejestrują styl jazdy i w zależności od potrzeb utwardzają zawieszenie.Ford Focus C-MaxC-Max świetnie łączy sport i komfortFocus C-Max udowadnia, że vany wcale nie muszą się niesportowo prowadzić, a auta o zawieszeniu sportowym nie muszą być niekomfortowe. Van Forda nie tylko prowadzi się niezwykle dynamicznie, ale jednocześnie zapewnia najlepszy po Mercedesie i Citroënie komfort jazdy. Wprawdzie wystające studzienki ściekowe podczas najazdu są wyraźnie odczuwalne przez pasażerów, ale zjazd jest dobrze wytłumiony. Naszym zdaniem Ford zbyt dobitnie informuje o przejeżdżaniu klasycznych dziur w drodze, gdyż wstrząsy docierają aż do oparć siedzeń. Za to dalekie podróże dobrymi drogami są po prostu przyjemnością. Wprawdzie układ kierowniczy i zawieszenie informują wyraźnie o tym, co dzieje się na jezdni, ale rzadko staje się to uciążliwe. Rozsądny kompromis pomiędzy twardością i miękkością nie chroni pasażerów przed wszystkimi niedoskonałościami dróg, ale jednocześnie powoduje, że długie podróże nie stają się torturą.Mercedes E 280 AirmaticAirmatic = niebiański komfortKlasa E, wyposażona w opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, na poważnych nierównościach poprzecznych reaguje bardziej twardo niż wersja z zawieszeniem konwencjonalnym, ale w każdej innej sytuacji zapewnia wprost niebiański komfort. Impuls spowodowany przejeżdżaniem po studzience jest natychmiast pochłaniany przez element pneumatyczny, nie powodując kołysania ani drżenia. Auto pozostaje niewzruszone. Klasa E jest wspaniałą limuzyną na długie trasy, która z każdą prędkością delikatnie płynie po każdej drodze. Reaguje bardzo łagodnie także na mniejszych nierównościach jezdni. Tylko ciężcy pasażerowie miejsc tylnych są wyjątkowo "informowani" o stanie drogi, ale i tak komfort, z jakim podróżują, jest niezwykle wysoki nawet na naszych dziurach.Airmatic: zawieszenie pneumatyczne jest najlepsze!Kto próbował wcisnąć tłok pompki rowerowej przy zatkanym otworze wylotowym, ten wie, jakie właściwości amortyzujące ma powietrze. Zamiast na stalowych sprężynach, karoseria jest zawieszona na "worku" wypełnionym powietrzem. Poprzez regulację ciśnienia gazu zaworem możliwa jest bezstopniowa zmiana twardości zawieszenia. Można też ustawiać różny lub utrzymywać stały prześwit nadwozia pomimo większego obciążenia auta. Mercedes połączył układ Airmatic z systemem regulowanych amortyzatorów.Opel AstraJeśli Astra, to bez zawieszenia IDS PlusMożna się spierać o użyteczność IDS Plus. Ten sprytny system daje możliwość utwardzenia zawieszenia, zwiększenia bezpośredniości układu kierowniczego i zmiany sterowania silnikiem poprzez naciśnięcie guzika. W sportowym trybie pracy układu jezdnego karoseria obniża się o 15 mm. Auto prowadzi się wtedy wspaniale sportowo, ale niestety o komforcie jazdy pasażerowie mogą zapomnieć. Zawieszenie Astry jest twarde także przy "normalnych" nastawach, bezlitośnie informuje podróżnych o nierównościach poprzecznych. Co gorsza, wraz ze wzrostem prędkości zmniejsza się skuteczność tłumienia kompaktowego Opla. Wszelkie wstrząsy są przekazywane do wnętrza niemal nieprzefiltrowane. Na podstawie drgań nadwozia kierowca może bardzo dokładnie policzyć łaty na jezdni, po której właśnie jedzie. Wprawdzie dzięki takiej charakterystyce zawieszenia karoseria jest przyjemnie stabilna, ale pasażerowie są porządnie wytrząśnięci, szczególnie po długiej podróży. Dopiero na bardzo dobrych drogach Oplem podróżuje się komfortowo.IDS Plus: twardość po naciśnięciu guzikaW BMW system ten nazywa się EDC, w Oplu CDC. Oba skróty oznaczają elektronicznie sterowane amortyzatory. Dzięki nim możliwy jest karkołomny "szpagat" pomiędzy komfortem a sportowym prowadzeniem. Elektromagnes steruje systemem zaworów amortyzatora odpowiedzialnych za jego twardość. Jeśli są one otwarte szerzej, zawieszenie jest bardziej miękkie, ponieważ olej może przepływać swobodniej. Jeśli zawór jest zamknięty, olej z trudem przeciska się przez małe otworki, a zawieszenie się utwardza. Utwardzenie może następować na życzenie kierowcy lub automatycznie - na przykład gdy czujniki przy pedałach, na karoserii lub w układzie kierowniczym rozpoznają bardziej sportowy styl jazdy."Komfortowe" radyCo można zrobić, jeśli samochód jest zbyt twardy?1 Polecamy standardowe ogumienie o profilu 60-65. Zwykle cały układ jezdny jest zestrojony właśnie z myślą o nim. Należy unikać szerokich opon niskoprofilowych oraz z funkcją Run Flat (możliwość kontynuowania jazdy po przebiciu gumy). 2 Nie stosować sportowych zawieszeń. Wprawdzie niżej zawieszone auto lepiej wygląda, ale jednocześnie krótsze są w nim skoki sprężyn i amortyzatorów. Dlatego jest ono twardsze. Należy także uważać na zawieszenia sterowane elektronicznie, ponieważ bywają fabrycznie utwardzone. Na szczęście, często można zrezygnować z zawieszenia ze sportowymi nastawami. 3 Po powrocie z urlopu należy skontrolować ciśnienie w oponach i utrzymywać wartość zalecaną przez producenta. Zbyt wysokie zmniejsza właściwości amortyzujące opon oraz przyspiesza ich zużycie. 4 Istnieją firmy, które produkują elementy zawieszenia na indywidualne zamówienie. To doskonały sposób na polepszenie komfortu jazdy. Jednak kto chce mieć sprężyny na zamówienie, ten nie może być skąpy. 5 Na komfort jazdy wpływ mają także siedzenia. Fotele sportowe, a jeszcze bardziej kubełkowe, mają znacznie gorsze właściwości amortyzujące niż seryjne.Używany Golf IVTrzyletnie auto nie potrafi skręcać tak dynamicznie, jak noweOto używany Golf IV z roku 2002 z przebiegiem 80 000 km, którego zawieszenie jest wyraźnie gorsze od układu jezdnego następcy - Golfa V. Koła "pięciolatka" z hałasem pokonują nierówności poprzeczne, auto bez skrupułów i dosadnie informuje jadących o niedoskonałościach jezdni. Jednak "czwórka" jest jednocześnie dowodem, że przed laty także potrafiono budować auta z dobrymi układami jezdnymi. Małe nierówności Golf IV pochłania przyzwoicie, często równie dobrze jak najnowsze kompakty. To miłe zaskoczenie, bo przecież sprężyny, tapicerka siedzeń i amortyzatory mają za sobą 80 000 km! Także opony utraciły część swojej elastyczności w ciągu kilkuletniej eksploatacji. Zmniejszyła się w nich ilość substancji zmiękczających, przez co guma stała się sztywniejsza. Gorzej tłumi nierówności. Oceniając wynik starego Golfa, trzeba wziąć pod uwagę wiek opon i zużycie elementów zawieszenia.VW Golf VPrzód spokojny, ale tył podskakuje na nierównościachNie po raz pierwszy okazało się, że nowe, skomplikowane rozwiązania potrzebują czasu na dopracowanie, by pokazać swoje mocne strony. Dopóki Golfy miały z tyłu belkę skrętną, na tle rywali ich komfort wypadał nieźle. Teraz przyszły zmiany i... Po skomplikowanym zawieszeniu wielowahaczowym spodziewaliśmy się wyższego komfortu. Oś przednia wystarczająco łagodnie przejeżdża przez dziury i występy w jezdni, tylna nieprzyjemnie głucho uderza. To wrażenie wzmacniają jeszcze siedzenia tylne kiepsko amortyzujące wstrząsy. Pocieszeniem może być fakt, że wraz ze wzrostem prędkości nie pogarsza się komfort resorowania. Spokojnie i z wdziękiem Golf płynie po delikatnych nierównościach. Pofałdowany asfalt i zerodowane łączenia elementów autostrady wprowadzają jednak nadwozie w drżenie i niepokój. Nawet niewielkie nierówności odczuwane są szczególnie przez pasażerów tylnych.Opony - Szerokie czy oryginalne?Opony dzięki swojej elastyczności są w stanie pochłaniać albo łagodzić wstrząsy spowodowane nierówną drogą. Komfort, jaki zapewnia opona, zależy nie tylko od objętości i ciśnienia powietrza, ale także od sztywności jej powierzchni bocznych. Opony o przekroju niższym od profilu opony standardowej zwykle zapewniają niższy komfort toczenia. Wmontowanie w oponę dodatkowych warstw powoduje usztywnienie jej konstrukcji. Ogumienie niskoprofilowe obniża komfort i słabiej chroni przed uszkodzeniem felgi przy pokonywaniu krawężnika, jednak zapewnia lepsze trzymanie boczne i sportowe prowadzenie.Podsumowanie testu: jest twardo!Pomimo że w teście zawieszeń tak naprawdę tylko BMW "wołało o pomstę do nieba", nie jest dobrze ze współczesnymi samochodami. X3 (podobnie zresztą jak jego kompaktowy brat X1) wymaga natychmiastowej poprawy komfortu poprzez "zmiękczenie" nastawów zawieszenia i zastosowanie konwencjonalnych opon bez możliwości kontynuowania jazdy po przebiciu. Wiele aut znalazło się w polu z nienajwyższą oceną. Jednak takie wyniki nie mogą wystarczyć. Przecież jedną z priorytetowych cech samochodów wielkoseryjnych (jak Golf czy Astra) albo rodzinnych vanów (jak Focus C-Max) powinien być właśnie odpowiednio wysoki komfort jazdy. Przecież są to auta codziennego użytku, a nie bolidy do sportowych popisów. Z żalem przyjęliśmy fakt, że oczekiwania w kwestii komfortu spełniają tylko drogie limuzyny: Mercedes i Citroën. Uwaga: oceny końcowe wynikają nie tylko z pomiarów, lecz także z subiektywnych wrażeń kierowców testowych.