Porsche 718 Cayman GT4 RS. Jestem świrus

Pierwszą teatralną minę zrobiłem już w chwili odpalenia silnika na zimno. Wiecie, przed przekręceniem stacyjki wziąłem głęboki oddech i potem jak w zwolnionym tempie cofnąłem rękę, gdy Porsche Cayman GT4 RS odezwał się metalicznym grzechotem quasi-wyczynowego silnika. Ten, wyrażając swój zły nastrój początkowo szorstką pracą, wprawia kierowcę od razu w doskonałe samopoczucie.

Cztery litry podzielone na sześć cylindrów, w których boksują tłoki z kutego tytanu. Każdy na rozkaz swojej przepustnicy i zaworów z popychaczami, które obywają się bez hydraulicznej kompensacji luzu. Wszystko dla solidnej pracy na najwyższych obrotach, pod obciążeniem i przy przeciążeniach jazdy torowej.

Test Porsche 718 Cayman GT4 RS –wzruszające arcydzieło

Porsche zaadaptowało w Caymanie GT4 RS silnik z wyczynowego 911 GT3 Cup i był to żmudny proces – odwrócony o 180 stopni, pobiera powietrze przez wloty tam, gdzie inne Caymany mają tylne boczne okienka. Następnie powietrze biegnie karbonowymi kanałami (tuż za głowami kierowcy i pasażera) w dół, do "maszynowni". Chociaż tak naprawdę to cała kabina jest maszynownią, tak bardzo silnik jest tu obecny, czujesz go plecami.

Wspomniane kanały dogrywają odgłosem zasysanego powietrza tę warstwę symfonii, która poza ciarkami (odpalenie silnika), gęsią skórką (gdzieś tak do 5 tys. obr./min) i mrowieniem w bliżej nieokreślonym, ale raczej intymnym miejscu (przedział 5-7 tys.), wywołuje wreszcie też łzy szczęścia (7 tys. obr. do odcinki).

Powiecie, że jestem świrus, że tak piszę? Przejedźcie się sami (naprawdę wam tego życzę, choć nawet kupić GT4 RS nie jest łatwo) albo pogadajcie z kimś, kto jeździł – tylko w cztery oczy. Wiadomo, że chłopaki nie płaczą, a to jest "wóz dla prawdziwych mężczyzn". Ale to wolnossące arcydzieło potrafi wzruszyć najtwardszych.

Wydech z klapkami i tytanowymi końcówkami gra w tym przypadku też donośne, ale jednak drugie skrzypce. Natomiast feeria dźwięków to nie tylko silnik. Słychać jeszcze stukanie, szuranie, pojękiwanie – hamulców, skrzyni, może dyferencjału. Śladowe wygłuszenie pozwala intensywnie doznawać wszystkiego, co się w organizmie tego atlety dzieje.

W Caymanie także prędkości doświadcza się inaczej: 120 km/h wydaje się jak 180 – bo ten hałas... Dalsze dojazdy na kołach do zagranicznych torów czy przełęczy – raczej ze stoperami w uszach. Podczas jazdy ze stałą prędkością na autostradzie słychać bowiem niezbyt przyjemne buczenie. Podróżować, owszem, się da, w końcu są 2 bagażniki, dwustrefowa klimatyzacja, nawet 2 cup holdery i nawigacja z CarPlayem. Głośniki: chyba tylko dla zasady, bo jadąc autostradą, trzeba solidnie obrócić pokrętło głośności, żeby zagłuszyć to, co wydaje z siebie auto.

Wyczynową atmosferę w kokpicie podkreśla wykończenie deski rozdzielczej zmaszopodobnym materiałem Race Tex (mniej refleksów). Paski zamiast klamek nie są szczególnie wygodnym rozwiązaniem, ale to typowy element modeli GT w Porsche. Stara szkoła guzikowo-pokrętłowa to zbawienie.

Test Porsche 718 Cayman GT4 RS – bez pardonu i precedensu

Strumień powietrza, który tak bardzo wzbogaca brzmienie napędu, definiuje też wygląd GT4 RS. Über-Cayman ma über-pakiet spoilerów, lotek, wlotów, wylotów i kanałów poprawiających docisk, chłodzenie czy stabilność prowadzenia przy wysokich prędkościach. Tu nie ma nic na pokaz, to wszystko wynika z funkcji. Najbardziej spektakularne jest tylne skrzydło, mocowane jak w 911 GT3 na wspornikach typu "łabędzia szyja". To zmniejsza zawirowania powietrza i dolna część płata działa dzięki temu efektywniej.

Z punktu widzenia docisku kluczowe są jednak płaska podłoga i głęboko wnikający w nią dyfuzor "wysysający powietrze" spod auta. Wywietrzniki błotników czy charakterystyczne wloty NACA znamy m.in. z 911 GT3 RS. Dyskretne wcięcie za przednim kołem kojarzy się z długodystansowym bolidem 911 GT1 i jego drogową wersją z lat 90. To poprawia chłodzenie hamulców.

Swoistym "pasowaniem na rycerza" w hierarchii najznamienitszych nowoczesnych Porsche jest też możliwość zamówienia pakietu Weissach. Za 81 351 zł Cayman staje się jeszcze lżejszy, ostrzejszy i torowy. Cena obejmuje m.in. maskę, tylne skrzydło, lusterka i wloty powietrza z karbonu, tytanowe końcówki wydechu, a w kabinie – półklatkę bezpieczeństwa (także z tytanu), pasy szelkowe i lekką gaśnicę "do użytku wyścigowego". Można pójść o krok dalej i dołożyć felgi z magnezu, lżejsze o 10 kg od seryjnego kompletu z aluminium i zarazem odciążające portfel o kolejne 76 515 zł. To blisko 10 proc. ceny wyjściowej Caymana GT4 RS, który swoją drogą jest prawie trzy razy (!) droższy niż bazowy, 300-konny Cayman.

Tej ostatniej ekstrawagancji testowy egzemplarz akurat nie miał, ale seryjnie i tak toczy się na oponach Michelin Pilot Sport Cup 2 ze śladowym bieżnikiem i wyczynową charakterystyką. Mówiąc wprost: gdy już uda się rozgrzać gumy do ich ulubionej temperatury, to kleją jak świrnięte. Pozwalają wykorzystać pełen potencjał centralnosilnikowej koncepcji Caymana, tę jego niesłychaną bystrość w reakcji na ruchy kierownicą. Zacieśnianie promienia skrętu, drobne korekty toru jazdy i przede wszystkim wrażenie czucia każdego z kół niemal opuszkami palców – to wszystko Cayman GT4 RS odhacza tak, jak można było się tego spodziewać po renomie ekipy Andreasa Preuningera, czarującej w Porsche ten sort drogowych wyścigówek.

Balans między łatwością kontroli, życzliwością zachowań i klarownością komunikacji, a z drugiej strony surową naturą prawie wyścigówki, która ma angażować najwytrawniejszych kierowców, został perfekcyjnie osiągnięty. Cayman GT4 RS obywa się bez skrętnej tylnej osi, nie ma też podwójnych wahaczy z przodu, jak 911 GT3, ale tak samo sprężyny pomocnicze i uniballe, wyścigowo sztywno łączące elementy podwozia.

Zawieszenie jest o 30 mm obniżone i w pełni regulowane, jeśli ktoś chciałby popróbować różnych ustawień, np. podczas trackdaya. Amortyzatory mają dwa ustawienia twardości, przy czym to sztywniejsze naprawdę potrafi dać w kość na wszystkim, co nie jest gładkim asfaltem toru. Domyślne wymaga na co dzień wyrzeczeń, ale w dalszej podróży jest zupełnie ok.

Cayman swoje 1481 kg realnej wagi rozkłada w proporcji 43/57 między osie. Daje to stabilność w czasie wejścia w zakręt na dohamowaniu i jednocześnie dobrze dociąża koła podczas przyspieszania.

Test Porsche 718 Cayman GT4 RS – tryb sport to tak naprawdę track

Podobnie jak w przypadku usztywniania amortyzatorów, tryb Sport skrzyni PDK służy raczej ostrej pogoni za czasem okrążenia. Wszak potrafi ona pracować albo szybko, albo jeszcze szybciej, ale z szarpnięciem. Ręczne ingerencje sztywną dźwignią, która wygląda, jakby była od manuala, dają ekstrafrajdę. Przełożenia są dość krótkie, by silnik mógł jeszcze bardziej popisywać się swoją absolutnie żyletową reakcją na dodanie, jak i odjęcie gazu. Cztery litry pojemności dają potężny ciąg z "dołu", ale to właśnie "góra" jest tym, co wyróżnia ten motor na tle niżej kręcących się, bardziej dziś powszechnych turbomocarzy. Generuje 500 KM – ta wartość nie wbija w ziemię, ale jest aż o 80 KM większa niż w GT4 bez RS. No i osiąga się ją przy 8400 obr./min.

Ruszanie z asystą Launch Control robi nie mniejsze wrażenie niż np. w 650-konnym 911 Turbo S, choć 718 potrzebuje te pół sekundy dłużej od 0 do 100 km/h – 3,5 s. Walczące o trakcję koła pozwalają obrotom silnika efektownie poskakać wokół 6 tys., nim w końcu "skleją", wskazówka obrotomierza dokręci do prawie 9 i przy ok. 62 km/h skrzynia wbije "dwójkę".

W drugą stronę też odbywa się to tak, że musisz najpierw pozbierać się od przebodźcowania: 100-0 km/h nawet na 31,7 m po rozgrzaniu opcjonalnych karbonowo-ceramicznych tarcz, z przodu o średnicy aż 410 mm. Dobrze, że kubełkowe fotele są seryjne i – co ciekawe – można je mieć z wymienną wkładką, z wypełnieniem drukowanym w 3D.

Caymana GT4 RS ubóstwiam za bezkompromisowy oldskul, ale bez nowoczesności by go nie było. Dopiero elektryczny Taycan i jego zbawienny wpływ na rachunek emisyjny firmy umożliwił wypuszczenie tego modelu na rynek – a pierwszy prototyp powstał jeszcze w 2017 r. Cayman przeszedł długą drogę, ale doczekał się tego, na co zawsze zasługiwał.

Test Porsche 718 Cayman GT4 RS – nasza opinia

Świrusami są ci, którzy ten obłęd postawili na koła i uzyskali dla niego homologację drogową – choć mogłoby się wydawać, że robili wszystko, by właśnie tego uniknąć. Porsche 718 GT4 RS to pomnik, nie samochód, a jazda daje doświadczenie na całe życie. Żaden inny sportowiec tak dobrze mi nie leżał i mimo wysokich oczekiwań i tak udało mu się je przebić. Następca będzie już elektryczny... Ocena końcowa: 6

Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena nadwozia

Obficie ospoilerowane dla dobra sprawy, a nie tylko szpanu. Mimo szpanerskiego karbonu waży realnie prawie 1,5 tony. Ma 2 bagażniki, to naprawdę coś. 6/6

Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena napędu

Rycząco-grzechoczący wyciskacz łez prosto z wyścigówki. Niebiańsko-piekielna reakcja na gaz. I to, jak zasysa powietrze... 6/6

Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena spalania

Rzadko paliwo jest w tak piękny sposób przy tak wysokich obrotach zamieniane w dźwięk, ciepło i moc. W teście zużycie nawet niższe niż wg WLTP. 3/6

Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena prowadzenia

Wóz superczuły na polecenia kierowcy, a przy tym wybaczający i dający ogromną frajdę podczas jazdy na limicie. Kapitalna trakcja. 6/6

Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena komfortu

Fotele nadają się także na dalsze trasy, zawieszenie też nie wymęczy na autostradzie, na pewno jest wygodniej niż w samochodzie wyścigowym. Ale ogłuchnąć można. 3/6

Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena multimediów

Jest nawet CarPlay i aplikacja do jazdy torowej, ale głośniki są raczej zbędne. Można też całkiem zrezygnować z inforozrywki i Porsche nic za to nie policzy. 5,5/6

Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena kosztów

Blisko 3 razy droższy od zwykłego Caymana, lecz nawet z opcjami tańszy od 911 GT3. Dla mnie... deal! 5/6

Porsche 718 Cayman GT4 RS – wymiary

Porsche 718 Cayman GT4 RS – wyniki testu

Porsche 718 Cayman GT4 RS – dane techniczne (producenta)

Porsche 718 Cayman GT4 RS – wyposażenie

Porsche 718 Cayman GT4 RS – ceny i gwarancja