- Porsche Cayman GT4 RS kosztuje prawie tyle, co... trzy nowe bazowe Caymany 2.0
- W silniku "boksują" tłoki z kutego tytanu, z tytanu jest też klatka bezpieczeństwa i końcówki wydechu
- Rozbudowany pakiet aerodynamiczny generuje od 25 proc. wyższy docisk niż w Caymanie GT4 bez RS
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Nie, ja nie żartuję. W Porsche Caymanie GT4 RS naprawdę uroniłem łzę. Rzecz wydarzyła się na trzecim biegu, między 7 a 9 tys. obrotów, gdy wskazówka prędkościomierza mijała 140 km/h. Długa prosta, nawet nie pełen gaz, a mimo to totalny, hm, jakiego cenzuralnego słowa by tu użyć... odlot? Nie, to za mało. Obłęd? No, bliżej. Połączony z niedowierzaniem i ekstazą. Że w 2022 r. jeszcze tak może brzmieć wóz z fabrycznym wydechem i dopuszczeniem do ruchu drogowego. Gazu nie dociskałem, bo po prostu chciałem chłonąć ten spektakl nieco wolniej, napawać się nim. Szybkich aut jest wiele, a to – rzadkie pod wieloma względami.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo
Pierwszą teatralną minę zrobiłem już w chwili odpalenia silnika na zimno. Wiecie, przed przekręceniem stacyjki wziąłem głęboki oddech i potem jak w zwolnionym tempie cofnąłem rękę, gdy Porsche Cayman GT4 RS odezwał się metalicznym grzechotem quasi-wyczynowego silnika. Ten, wyrażając swój zły nastrój początkowo szorstką pracą, wprawia kierowcę od razu w doskonałe samopoczucie.
Cztery litry podzielone na sześć cylindrów, w których boksują tłoki z kutego tytanu. Każdy na rozkaz swojej przepustnicy i zaworów z popychaczami, które obywają się bez hydraulicznej kompensacji luzu. Wszystko dla solidnej pracy na najwyższych obrotach, pod obciążeniem i przy przeciążeniach jazdy torowej.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Test Porsche 718 Cayman GT4 RS –wzruszające arcydzieło
Porsche zaadaptowało w Caymanie GT4 RS silnik z wyczynowego 911 GT3 Cup i był to żmudny proces – odwrócony o 180 stopni, pobiera powietrze przez wloty tam, gdzie inne Caymany mają tylne boczne okienka. Następnie powietrze biegnie karbonowymi kanałami (tuż za głowami kierowcy i pasażera) w dół, do "maszynowni". Chociaż tak naprawdę to cała kabina jest maszynownią, tak bardzo silnik jest tu obecny, czujesz go plecami.
Wspomniane kanały dogrywają odgłosem zasysanego powietrza tę warstwę symfonii, która poza ciarkami (odpalenie silnika), gęsią skórką (gdzieś tak do 5 tys. obr./min) i mrowieniem w bliżej nieokreślonym, ale raczej intymnym miejscu (przedział 5-7 tys.), wywołuje wreszcie też łzy szczęścia (7 tys. obr. do odcinki).
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Porsche
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Powiecie, że jestem świrus, że tak piszę? Przejedźcie się sami (naprawdę wam tego życzę, choć nawet kupić GT4 RS nie jest łatwo) albo pogadajcie z kimś, kto jeździł – tylko w cztery oczy. Wiadomo, że chłopaki nie płaczą, a to jest "wóz dla prawdziwych mężczyzn". Ale to wolnossące arcydzieło potrafi wzruszyć najtwardszych.
Wydech z klapkami i tytanowymi końcówkami gra w tym przypadku też donośne, ale jednak drugie skrzypce. Natomiast feeria dźwięków to nie tylko silnik. Słychać jeszcze stukanie, szuranie, pojękiwanie – hamulców, skrzyni, może dyferencjału. Śladowe wygłuszenie pozwala intensywnie doznawać wszystkiego, co się w organizmie tego atlety dzieje.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
W Caymanie także prędkości doświadcza się inaczej: 120 km/h wydaje się jak 180 – bo ten hałas... Dalsze dojazdy na kołach do zagranicznych torów czy przełęczy – raczej ze stoperami w uszach. Podczas jazdy ze stałą prędkością na autostradzie słychać bowiem niezbyt przyjemne buczenie. Podróżować, owszem, się da, w końcu są 2 bagażniki, dwustrefowa klimatyzacja, nawet 2 cup holdery i nawigacja z CarPlayem. Głośniki: chyba tylko dla zasady, bo jadąc autostradą, trzeba solidnie obrócić pokrętło głośności, żeby zagłuszyć to, co wydaje z siebie auto.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Wyczynową atmosferę w kokpicie podkreśla wykończenie deski rozdzielczej zmaszopodobnym materiałem Race Tex (mniej refleksów). Paski zamiast klamek nie są szczególnie wygodnym rozwiązaniem, ale to typowy element modeli GT w Porsche. Stara szkoła guzikowo-pokrętłowa to zbawienie.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Test Porsche 718 Cayman GT4 RS – bez pardonu i precedensu
Strumień powietrza, który tak bardzo wzbogaca brzmienie napędu, definiuje też wygląd GT4 RS. Über-Cayman ma über-pakiet spoilerów, lotek, wlotów, wylotów i kanałów poprawiających docisk, chłodzenie czy stabilność prowadzenia przy wysokich prędkościach. Tu nie ma nic na pokaz, to wszystko wynika z funkcji. Najbardziej spektakularne jest tylne skrzydło, mocowane jak w 911 GT3 na wspornikach typu "łabędzia szyja". To zmniejsza zawirowania powietrza i dolna część płata działa dzięki temu efektywniej.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Z punktu widzenia docisku kluczowe są jednak płaska podłoga i głęboko wnikający w nią dyfuzor "wysysający powietrze" spod auta. Wywietrzniki błotników czy charakterystyczne wloty NACA znamy m.in. z 911 GT3 RS. Dyskretne wcięcie za przednim kołem kojarzy się z długodystansowym bolidem 911 GT1 i jego drogową wersją z lat 90. To poprawia chłodzenie hamulców.
Porsche
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Swoistym "pasowaniem na rycerza" w hierarchii najznamienitszych nowoczesnych Porsche jest też możliwość zamówienia pakietu Weissach. Za 81 351 zł Cayman staje się jeszcze lżejszy, ostrzejszy i torowy. Cena obejmuje m.in. maskę, tylne skrzydło, lusterka i wloty powietrza z karbonu, tytanowe końcówki wydechu, a w kabinie – półklatkę bezpieczeństwa (także z tytanu), pasy szelkowe i lekką gaśnicę "do użytku wyścigowego". Można pójść o krok dalej i dołożyć felgi z magnezu, lżejsze o 10 kg od seryjnego kompletu z aluminium i zarazem odciążające portfel o kolejne 76 515 zł. To blisko 10 proc. ceny wyjściowej Caymana GT4 RS, który swoją drogą jest prawie trzy razy (!) droższy niż bazowy, 300-konny Cayman.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Tej ostatniej ekstrawagancji testowy egzemplarz akurat nie miał, ale seryjnie i tak toczy się na oponach Michelin Pilot Sport Cup 2 ze śladowym bieżnikiem i wyczynową charakterystyką. Mówiąc wprost: gdy już uda się rozgrzać gumy do ich ulubionej temperatury, to kleją jak świrnięte. Pozwalają wykorzystać pełen potencjał centralnosilnikowej koncepcji Caymana, tę jego niesłychaną bystrość w reakcji na ruchy kierownicą. Zacieśnianie promienia skrętu, drobne korekty toru jazdy i przede wszystkim wrażenie czucia każdego z kół niemal opuszkami palców – to wszystko Cayman GT4 RS odhacza tak, jak można było się tego spodziewać po renomie ekipy Andreasa Preuningera, czarującej w Porsche ten sort drogowych wyścigówek.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Balans między łatwością kontroli, życzliwością zachowań i klarownością komunikacji, a z drugiej strony surową naturą prawie wyścigówki, która ma angażować najwytrawniejszych kierowców, został perfekcyjnie osiągnięty. Cayman GT4 RS obywa się bez skrętnej tylnej osi, nie ma też podwójnych wahaczy z przodu, jak 911 GT3, ale tak samo sprężyny pomocnicze i uniballe, wyścigowo sztywno łączące elementy podwozia.
Porsche
Porsche
Zawieszenie jest o 30 mm obniżone i w pełni regulowane, jeśli ktoś chciałby popróbować różnych ustawień, np. podczas trackdaya. Amortyzatory mają dwa ustawienia twardości, przy czym to sztywniejsze naprawdę potrafi dać w kość na wszystkim, co nie jest gładkim asfaltem toru. Domyślne wymaga na co dzień wyrzeczeń, ale w dalszej podróży jest zupełnie ok.
Cayman swoje 1481 kg realnej wagi rozkłada w proporcji 43/57 między osie. Daje to stabilność w czasie wejścia w zakręt na dohamowaniu i jednocześnie dobrze dociąża koła podczas przyspieszania.
Test Porsche 718 Cayman GT4 RS – tryb sport to tak naprawdę track
Podobnie jak w przypadku usztywniania amortyzatorów, tryb Sport skrzyni PDK służy raczej ostrej pogoni za czasem okrążenia. Wszak potrafi ona pracować albo szybko, albo jeszcze szybciej, ale z szarpnięciem. Ręczne ingerencje sztywną dźwignią, która wygląda, jakby była od manuala, dają ekstrafrajdę. Przełożenia są dość krótkie, by silnik mógł jeszcze bardziej popisywać się swoją absolutnie żyletową reakcją na dodanie, jak i odjęcie gazu. Cztery litry pojemności dają potężny ciąg z "dołu", ale to właśnie "góra" jest tym, co wyróżnia ten motor na tle niżej kręcących się, bardziej dziś powszechnych turbomocarzy. Generuje 500 KM – ta wartość nie wbija w ziemię, ale jest aż o 80 KM większa niż w GT4 bez RS. No i osiąga się ją przy 8400 obr./min.
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Ruszanie z asystą Launch Control robi nie mniejsze wrażenie niż np. w 650-konnym 911 Turbo S, choć 718 potrzebuje te pół sekundy dłużej od 0 do 100 km/h – 3,5 s. Walczące o trakcję koła pozwalają obrotom silnika efektownie poskakać wokół 6 tys., nim w końcu "skleją", wskazówka obrotomierza dokręci do prawie 9 i przy ok. 62 km/h skrzynia wbije "dwójkę".
W drugą stronę też odbywa się to tak, że musisz najpierw pozbierać się od przebodźcowania: 100-0 km/h nawet na 31,7 m po rozgrzaniu opcjonalnych karbonowo-ceramicznych tarcz, z przodu o średnicy aż 410 mm. Dobrze, że kubełkowe fotele są seryjne i – co ciekawe – można je mieć z wymienną wkładką, z wypełnieniem drukowanym w 3D.
Porsche 718 Cayman GT4 RS (2022 r.; 982)Igor Kohutnicki / Auto Świat
Caymana GT4 RS ubóstwiam za bezkompromisowy oldskul, ale bez nowoczesności by go nie było. Dopiero elektryczny Taycan i jego zbawienny wpływ na rachunek emisyjny firmy umożliwił wypuszczenie tego modelu na rynek – a pierwszy prototyp powstał jeszcze w 2017 r. Cayman przeszedł długą drogę, ale doczekał się tego, na co zawsze zasługiwał.
Porsche 718 Cayman GT4 RS (2022 r.; 982) – ilustracje technicznePorsche
Test Porsche 718 Cayman GT4 RS – nasza opinia
Świrusami są ci, którzy ten obłęd postawili na koła i uzyskali dla niego homologację drogową – choć mogłoby się wydawać, że robili wszystko, by właśnie tego uniknąć. Porsche 718 GT4 RS to pomnik, nie samochód, a jazda daje doświadczenie na całe życie. Żaden inny sportowiec tak dobrze mi nie leżał i mimo wysokich oczekiwań i tak udało mu się je przebić. Następca będzie już elektryczny... Ocena końcowa: 6
Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena nadwozia
Obficie ospoilerowane dla dobra sprawy, a nie tylko szpanu. Mimo szpanerskiego karbonu waży realnie prawie 1,5 tony. Ma 2 bagażniki, to naprawdę coś. 6/6
Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena napędu
Rycząco-grzechoczący wyciskacz łez prosto z wyścigówki. Niebiańsko-piekielna reakcja na gaz. I to, jak zasysa powietrze... 6/6
Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena spalania
Rzadko paliwo jest w tak piękny sposób przy tak wysokich obrotach zamieniane w dźwięk, ciepło i moc. W teście zużycie nawet niższe niż wg WLTP. 3/6
Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena prowadzenia
Wóz superczuły na polecenia kierowcy, a przy tym wybaczający i dający ogromną frajdę podczas jazdy na limicie. Kapitalna trakcja. 6/6
Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena komfortu
Fotele nadają się także na dalsze trasy, zawieszenie też nie wymęczy na autostradzie, na pewno jest wygodniej niż w samochodzie wyścigowym. Ale ogłuchnąć można. 3/6
Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena multimediów
Jest nawet CarPlay i aplikacja do jazdy torowej, ale głośniki są raczej zbędne. Można też całkiem zrezygnować z inforozrywki i Porsche nic za to nie policzy. 5,5/6
Porsche 718 Cayman GT4 RS – ocena kosztów
Blisko 3 razy droższy od zwykłego Caymana, lecz nawet z opcjami tańszy od 911 GT3. Dla mnie... deal! 5/6
Porsche 718 Cayman GT4 RS – wymiary
Porsche 718 Cayman GT4 RS – wymiaryIgor Kohutnicki / Auto Świat
Porsche 718 Cayman GT4 RS – wyniki testu
| 0-50 km/h | 1,4 s |
| 0-100 km/h | 3,5 s |
| 0-130 km/h | 5,2 s |
| 0-160 km/h | 7,3 s |
| 0-200 km/h | 11,3 s |
| 60-100 km/h (aut.) | 1,5 s |
| 80-120 km/h (aut.) | 2,8 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1481/290 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 43/57 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,4/11,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 33,2 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 31,7 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 67 dB (A) |
| przy 100 km/h | 74 dB (A) |
| przy 130 km/h | 78 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (98 okt.) | 12,5 l/100 km |
| Zasięg | 720 km |
Porsche 718 Cayman GT4 RS – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./B6/24 |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie centralnie |
| Zasilanie | wtrysk bezpośredni |
| Pojemność skokowa | 3996 cm3 |
| Moc maksymalna | 500 KM/8400 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 450 Nm/6750 obr./min |
| Skrzynia biegów | aut. 2-sprzęgł. 7b |
| Napęd | tylny |
| 0-100 km/h | 3,4 s |
| Prędkość maks. | 315 km/h |
| Śr. spalanie; emisja CO2 (WLTP) | 13,2 l/100 km |
| Pojemność bagażnika | 125 + 136 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 54 l (90 l w opcji) |
| Marka i model opon test. auta | Michelin Pilot Sport Cup2 N1 |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 245/35 ZR 20 | 295/30 ZR 20 |
Porsche 718 Cayman GT4 RS – wyposażenie
| Wersja | GT4 RS |
| 6 airbagów | S |
| Reflektory LED | 9610 zł |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| Nawigacja/Apple CarPlay | S/S |
| Czujniki i kamera cofania | 5999 zł |
| Pakiet wyk. wnętrza karbonem | S |
| Fotele kubełkowe z CFRP | S |
| W pełni reg. zawieszenie adapt. | S |
| Unoszenie przedniej osi | 13 344 zł |
| Zbiornik paliwa 90 l | 979 zł |
| Pakiety Weissach i Clubsport | 81 351 zł |
| Ceramiczne hamulce | 40 705 zł |
| Lakier Arctic Grey | 16 526 zł |
| 20-calowe felgi (kute) | S |
Porsche 718 Cayman GT4 RS – ceny i gwarancja
| Cena podst. testowanej wersji | 746 000 zł |
| Cena testowanego auta | 889 050 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | wg wskazań |
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Igor Kohutnicki / Auto Świat
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
Porsche
