- Niemal 2,5-tonowy SUV rozpędza się od 0 do 100 km/h w 4,7 s
- Realny zasięg podczas jazdy na silniku elektrycznym to 33 km
- Testowana wersja Cayenne'a E-Hybrid kosztowała ponad 630 tys. zł
- Porsche Cayenne E-Hybrid – przestronne wnętrze i świetna jakość
- Porsche Cayenne E-Hybrid – kufer mniejszy o 125 l niż w zwykłych wersjach
- Porsche Cayenne E-Hybrid – realny zasięg to 33 km
- Porsche Cayenne E-Hybrid – hybryda można też w teren
- Porsche Cayenne Hybrid – moim zdaniem
- Porsche Cayenne Hybrid – to nam się podoba
- Porsche Cayenne Hybrid – to nam się nie podoba
- Wyniki testu
- Dane producenta
- Wyposażenie
- Gwarancja/ceny
Jest takie powiedzenie: „Nie można mieć wszystkiego”. Ale czy dotyczy ono motoryzacji? Odpowiadamy: niestety, tak. Bo choć prezentowany Cayenne E-Hybrid jest niemal doskonały w wielu dziedzinach, to jednak kosztuje ponad 630 000 zł, a jak wiadomo, ta kwota jest zdecydowanie niedostępna dla większości Polaków. Teraz spróbujemy wyjaśnić, skąd się bierze ta perfekcja w hybrydowym SUV-ie ze znaczkiem Porsche.
Porsche Cayenne E-Hybrid – przestronne wnętrze i świetna jakość
W prawie 5-metrowym nadwoziu wygodnie podróżuje się w obu rzędach siedzeń. Z przodu oprócz dużej przestrzeni doceniliśmy wygodę foteli, a zwłaszcza świetne ich podparcie boczne. Kierowcę cieszy nie tylko wysoka jakość materiałów czy łatwość obsługi, lecz także sportowe DNA marki w postaci centralnego analogowego obrotomierza i stacyjki umieszczonej po lewej stronie kierownicy. Pasażerowie z tyłu także nie będą narzekali na wygodę, bowiem dzielona kanapa ma regulowany kąt oparcia i przesuwane siedzisko. Można mieć tylko zastrzeżenie do niemożności zamówienia w hybrydzie 4-strefowej klimatyzacji (dostępna opcjonalnie w Cayenne’ach z benzyniakami).
Porsche Cayenne E-Hybrid – kufer mniejszy o 125 l niż w zwykłych wersjach
Ze zmieszczeniem bagaży nie będzie problemu, bo kufer hybrydy, choć jest mniejszy o 125 litrów w stosunku do zwykłych wersji, nadal ma przyzwoitą pojemność 645 l. Niestety, podczas wakacji możemy stanąć przed dylematem, czy zabieramy ze sobą walizkę z ładowarką, czy dodatkową z ubraniami. Co prawda, podczas pakowania ciężkich bagaży można obniżyć wysoki próg załadunku (775 mm), ale nie da się złożyć oparć kanapy od strony bagażnika, gdyż nie zaplanowano w Cayennie tej możliwości.
Gdy jednak zabierzemy na wakacje ładowarkę, to na prądzie i benzynie pokonamy po jednym naładowaniu i zatankowaniu prawie 900 km. Biorąc pod uwagę to, że mamy do czynienia z 462-konnym 2,5-tonowym SUV-em, to niezły wynik.
Porsche Cayenne E-Hybrid – realny zasięg to 33 km
Hybrydowy napęd typu plug-in docenia się jednak głównie w mieście. Po naładowaniu akumulatora do pełna z gniazdka 230 V w trakcie 8 godzin pracy możliwe jest dojechanie do domu z prędkością do ok. 130 km/h, przy założeniu, że odległość ta nie będzie większa niż 33 km. Oczywiście, zasięg ten może okazać się nierealny, jeśli będziecie intensywnie naciskać pedał gazu, poruszać się z kompletem pasażerów, na włączonych światłach czy też w ujemnych temperaturach.
Po rozładowaniu Cayenne przełączy się w tryb hybrydowy Auto, a to oznacza poruszanie się głównie przy wykorzystaniu benzynowego V6 – elektryk będzie wówczas załączał się okazjonalnie, np. w korku, przy stałej prędkości lub jako elektryczny boost. Nie ma jednak co liczyć na to, że w trybie Auto doładujemy akumulator tak, żeby można było jeździć wyłącznie na prądzie. Do ładowania podczas jazdy służą inne hybrydowe tryby: E-Hold (utrzymuje stały poziom naładowania akumulatora) lub E-Charge (ładowanie akumulatora do 100 proc. silnikiem spalinowym). Gdy wykorzystuje się oba tryby, trzeba pamiętać, że czynność tę wykonujemy kosztem zwiększonego spalania, co przeczy nieco idei ekologicznej jazdy. Ale 462-konnego Cayenne’a E-Hybrid kupujemy nie tylko po to, by być eko, lecz głównie – by mieć frajdę z dobrych osiągów. A skoro tak, to przesuwamy pokrętło na kierownicy na jeden z dwóch sportowych trybów jazdy i wciskamy gaz w podłogę. 2,5-tonowy kolos wystrzela jak z procy i dzięki pneumatycznemu zawieszeniu z regulacją twardości amortyzacji i tylnej osi skrętnej jest mistrzem zakrętów. Niewiarygodne, z jaką precyzją i swobodą Cayenne pokonuje szybkie łuki. Także gdy trzeba się szybko zatrzymać, nie zawodzi. Droga hamowania ze 100 km/h do zera wynosi zaledwie 34 m!
Porsche Cayenne E-Hybrid – hybryda można też w teren
Zdajemy sobie sprawę z tego, że Porsche kojarzy się bardziej z luksusem i sportem niż z taplaniem się w błocie, gdy jednak zajdzie taka potrzeba, Cayenne E-Hybrid gotów jest także sprostać temu zadaniu. Mamy w nim przecież: doskonały układ napędu kół na obie osie, pneumatyczne zawieszenie, umożliwiające zmianę prześwitu od 190 mm (poziom normalny) do 245 mm (maksymalny w terenie), a także gotowe programy do offroadowej jazdy, dostosowujące działanie poszczególnych podzespołów do rodzaju nawierzchni. Przyznamy się Wam jednak, że nie mieliśmy odwagi ich wypróbować w aucie kosztującym ponad 630 000 zł...
Porsche Cayenne Hybrid – moim zdaniem
Po teście hybrydowego Cayenne’a mam mieszane uczucia. Jestem zachwycony osiągami, prowadzeniem, płynnością działania układu hybrydowego, ale nie przekonują mnie mały zasięg jazdy w trybie elektrycznym oraz słabe możliwości odzyskiwania energii podczas hamowania.
Porsche Cayenne Hybrid – to nam się podoba
Znakomite osiągi, świetne prowadzenie, szybkie ładowanie, wysoka jakość, płynna praca hybrydy.
Porsche Cayenne Hybrid – to nam się nie podoba
Brak 4-strefowej klimy, zasięg na prądzie 33 km, brak możliwości sterowania rekuperacją.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,8 s |
| 0-100 km/h | 4,7 s |
| 0-130/0-200 km/h | 7,4/18,1 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 2,4 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 3,0 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2480/550 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 52/48 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,9/12,0 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 35,4 m |
| Hamow. ze 100 km/h gorące | 33,9 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 63 dB (A) |
| przy 100 km/h | 66 dB (A) |
| przy 130 km/h | 71 dB (A) |
| Spal. test. 98 okt. (Hybrid Auto) | 10,9 l/100 km |
| Spal. test. (E-Power+Hybrid Auto) | 12,65 kWh/100 km+8,7 l/100 km |
| Łączny zasięg (HA)/(E-P+HA) | 690/890 km (w tym 33 km el.) |
Dane producenta
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz. V6/32 + elektryczny |
| Ustawienie silnika spalinowego | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/łańcuch |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2995 |
| Łączna moc (KM/obr./min) | 462/5250-6400 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 700/1000-3750 |
| Moc silnika benz./elektr. (KM) | 340/136 |
| 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) | 5,0/253 |
| Śr. spal.(l/100 km)/CO2(g/km) | 3,4/78 |
| Pojemność baterii (kWh) | 14,1 |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8 (Tiptronic)/4x4 |
| Poj. bagażnika/zb. paliwa (l) | 645-1610/75 |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli P Zero |
| Rozmiar opon (przód | tył) | 285/40 | 315/35 R 21 |
Wyposażenie
| Wersja | E-Hybrid |
| Klima aut. i ogrzew. postojowe | S |
| Pakiet Sport Chrono/nawigacja | S/S |
| Skrętna oś/zaw. pneum. z PASM | 10 530/10 990 zł |
| Refl. LED Matrix/audio Bose | 12 460/6950 zł |
| Night Vision/21-calowe alufelgi | 11 390/19 620 zł |
| Tempomat adaptac./airb. tył | 11 940/2110 zł |
| Asystent zmiany pasa ruchu | 3 980,00 zł |
Gwarancja/ceny
| Cena podst. tej wersji silnikowej | 432 800 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 2 lata/12 lat |
| Przeglądy | co 30 tys. km lub 2 lata |
| Cena testowanego auta | 631 533 zł |
Galeria zdjęć
1/17 2,5-tonowy kolos wystrzela jak z procy i dzięki pneumatycznemu zawieszeniu z regulacją twardości amortyzacji i tylnej osi skrętnej jest mistrzem zakrętów.
2/17 Analogowy jest tylko obrotomierz, wygląd ekranów umieszczonych po bokach można dowolnie konfigurować. Nad ekranem multimediów znajduje się elektroniczny kompas.
3/17 Hybrid Auto: zasilanie prądem tylko w korku i podczas delikatnej jazdy, słabe doład. baterii. E-Hold utrzymuje stały poziom jej naładowania. E-Charge – ład. do 100 proc. silnikiem spalinowym.
4/17 Dzięki pokrętle na kierownicy prowadzący może błyskawiczniezmienić tryb jazdy: E – jazda wyłącznie na prądzie, H – hybrydowy, S – sportowy, S+ – ekstremalnie sportowy.
5/17 Skalę odzysku i wykorzystania energii możemy obserwować dzięki diodom umieszczonym pod obrotomierzem.
6/17 Pneumatyczne zawieszenie z możliwością regulacji wysokości oraz twardości amortyzacji daje szerokie możliwości konfiguracji. Nam najbardziej odpowiadały ustawienia komfortowe.
7/17 Na pokładzie hybrydowego Cayenne nie zabrakło nowoczesnych multimediów.
8/17 Znakomite fotele z przodu.
9/17 Tylna kanapa jest dzielona i ma regulację kąta oparcia. Niestety, podłokietnik bez otworu na długie przedmioty.
10/17 W luksusowym SUV-ie przydałaby się klima dla pasażerów z tyłu. W wersji E-Hybrid jest niedostępna.
11/17 Hybrydą w teren? Czemu nie! W końcu to SUV z pneumatyką i napędem na obie osie.
12/17 System Night Vision skutecznie działa, ostrzega kierowcę wizualnie i dźwiękowo.
13/17 W Cayennie znajdziecie wiele systemów asystujących – interweniują wtedy, kiedy trzeba!
14/17 Choć pod podłogą bagażnika znajdują się baterie, jego pojemność wynosi 645 litrów (o 125 l mniejszy niż w pozostałych wersjach). Dzięki pneumatyce można obniżyć próg załadunku.
15/17 Niezależnie, czy mamy do czynienia z Cayenne’em, czy Panamerą, hybrydom Porsche towarzyszą zielone barwy.
16/17 Brakuje jednak dźwigni do składania oparć i miejsca, by schować walizkę z ładowarką.
17/17 21-calowe koła świetnie wyglądają, ale nie poprawiają komfortu. W trybie elektrycznym auto porusza się niemal bezszelestnie, ale 3-litrowy benzyniak V6 potrafi ładnie brzmieć!
