Między innymi z tego względu popularna do końca lat osiemdziesiątych Mazda 626 przestała później interesować klientów. Teraz ponownie spróbuje zwrócić ku sobie szersze grono kupujących, ale nazywa się już tylko "6". Jedna cyfra, która obiecuje więcej.
Czy to, co reprezentuje nowy model, wystarczy, by odzyskać utraconą klientelę?
W każdym razie pewne jest, że jeszcze żaden "japończyk" nie spoglądał tak zuchwale. Teraz ta limuzyna klasy średniej przybrała agresywny sportowy styl. Patrzy na nas swymi płaskimi reflektorami. Ani śladu grzecznej stylistyki modelu 626. "Szóstka" stoi zwarta i gotowa do jazdy na 17-calowych kołach.
Piękne jak z obrazka alufelgi, automatyczna klimatyzacja, radio ze zmieniarką CD, tempomat i lampy ksenonowe należą do standardowego wyposażenia wersji Topline (w Niemczech).
To wszystko wraz z najmocniejszym 2,3-litrowym silnikiem o mocy 166 KM stawia Mazdę w czołówce klasy średniej. "Szóstka" ma wprawdzie pewne rysy, które już skądś znamy - na przykład z Alfy Romeo - jednak pozostaje nadal niezależna, a przede wszystkim ma wyrazistą twarz, która mówi: nadjeżdża nowa Mazda w najczystszej postaci.
Święto zmysłów trwa także wewnątrz
Zaskakuje to, z jakim stylistycznym zdecydowaniem auto zostało zaprojektowane. Widać rękę fachowca, ani śladu japońskiej nieporadności. Przeciwnie, design przemawia czystym językiem: włoskim.
Deska rozdzielcza nie jest już po japońsku nudna. Nie przeszkodziło to, żeby kokpit został rzeczowo i ergonomicznie rozplanowany. Do tego dochodzą dobre materiały. Metalizowana konsola świetnie współgra z nowym sportowym image'em Mazdy. Pasują do niego również zegary z delikatnie narysowanymi cyframi i chromowanymi obwódkami.
Są rozkoszą dla oczu, tak jak zaskakujący, nocą podświetlany przełącznik klimatyzacji. Samochód ma nadzwyczaj wygodne siedzenia pokryte skórzaną tapicerką (dostępne w opcji) - także dla Europejczyków - a do tego pod dostatkiem przestrzeni wzdłuż i wszerz. Ale przy długości 4,68 metra to żadna sztuka.
Nie dziwi więc chyba aż 500 litrów bagażnika. Trafia się do niego przez szeroki otwór, a załadunek ciężkich przedmiotów ułatwia nisko poprowadzona krawędź. Ponadto Mazda nauczyła się bardzo trudnej sztuki "rezygnacji" z elementów, które nie są bezwzględnie potrzebne do szczęścia kierowcy.
Brak jest zbędnych wynalazków, jak mówiący komputer pokładowy, minikamery czy rozbudowany komputer z wieloma funkcjami menu do programowania zawieszenia.To wszystko byłoby i tak zbyteczne.
Mazda trzyma się sprężyście drogi bez takich pomocników
Od razu obiecuje twardą jazdę, pasażerowie nigdy nie mają wątpliwości co do stanu jezdni. Jednak w żadnym razie nie jest to nieprzyjemne, amortyzowanie i tłumienie są czysto zestrojone, nie działają już tak nieporadnie jak we wczesnych 626.
Mazda przysięga na wszystko, że zawieszenie "szóstki" jest konstrukcją własną i nie ma żadnego pokrewieństwa z bratem z tego samego koncernu Fordem Mondeo. Możliwe, jednak japończyk przypomina sprężystą, energetyczną pracą zawieszenia dynamicznie zestrojonego krewnego rodem z Kolonii.
"Szóstka" z lubością zarzuca zgrabnym tyłem na ciasnych, szybkich zakrętach - ESP trzyma ją na długiej smyczy. Jednak w poważnych sytuacjach system jest tak samo niezawodny, jak bardzo skuteczne hamulce z dużą odpornością na fading.
Dobrze mieć tę świadomość, ponieważ z 2,3-litrowym silnikiem wersji topowej Mazda należy do szybkich limuzyn. Japończycy są zachwyceni tym silnikiem. Chętnie mówią, że ten "czterocylindrowiec" sprawił, że silnik sześciocylidrowy stał się zbyteczny.
Fantazja z Dalekiego Wschodu?
Niekoniecznie, ponieważ ze swoimi 166 końmi jednostka napędowa jest bardzo żwawa, wprost tryska mocą. Zabiera się do pracy ostro, kręci bez wysiłku, a na wysokich obrotach daje mnóstwo "pary".
Do tego ten motor pracuje szczególnie cicho, przy 100 km/h poziom hałasu ma wartość zaledwie 67 decybeli, a przy 130 wzrasta tylko o 4 decybele. Nie ma porównania z wcześniejszymi, warkoczącymi silnikami 626. Brakuje mu czegoś innego: dźwięku "sześciocylindrowca".
Brzmi grzecznie i dobrodusznie, jak to "czterocylindrowiec", tylko przy wkręcaniu się na obroty trochę hałasuje. Warta odnotowania jest dobra elastyczność. Przyspieszenie na czwartym biegu od 60 do 100 km/h trwa tylko 8,3 sekundy, a zwiększenie prędkości z 80 do 120 km/h na "piątce" zajmuje 11,6 sekundy.
Kto chce, może jechać "szóstką" zupełnie na luzie, rzadko zmieniając przełożenie
Kierowca straciłby jednak przyjemność zmiany biegów prawie tak lekkiej jak w MX-5. W każdym razie "szóstka" przypomina kultowego roadstera: swoim stylem, temperamentem, a przede wszystkim frajdą z jazdy.
Klienci w Polsce tej frajdy będą mogli zażywać od sierpnia i to tylko modelem z silnikiem dwulitrowym o mocy 141 KM. Silnik 166-konny nie jest przewidziany do sprzedaży w Polsce. Wyposażenie tak jak w testowanej przez nas wersji ma być bardzo bogate. W standardzie znajdą się cztery poduski powietrzne, kurtyny boczne, ABS z EBD, TCS.
Nie zabraknie również elektrycznie sterowanych szyb i lusterek oraz automatycznej klimatyzacji, tempomatu, radioodtwarzacza ze zmieniarką CD. Jeżeli komuś mało luksusu, z listy wyposażenia dodatkowego może zamówić między innymi reflektory ksenonowe, skórzaną tapicerkę, podgrzewane przednie fotele z elektryczną regulacją siedzenia kierowcy czy elektrycznie otwierany szyberdach.
Czy bogate wyposażenie, dużo przyjemności z jazdy i atrakcyjny design wystarczą, by klienci w Polsce zaakceptowali cenę około 100 tysięcy złotych za samochód średniej klasy? Przyszłość pokaże.
Galeria zdjęć
1/4 Prawdziwa przyjemność
2/4 Prawdziwa przyjemność
3/4 Prawdziwa przyjemność
4/4 Prawdziwa przyjemność
