Sprawdziliśmy to według tych samych zasad co poprzednio, na torze we francuskiej miejscowości Mireval. Cała ósemka została poddana bezlitosnemu testowi. Oprócz pomiaru przyspieszenia i drogi hamowania każdy pojazd musiał przejść wymagającą próbę na torze. Przejazd odbywał się zarówno na pętli o suchej jezdni, jak i na równomiernie nawodnionej nawierzchni po okręgu. Kryteriami dopełniającymi ocenę były m.in. dźwięk silnika oraz fascynacja, jaką wywołuje dany model.

Stawkę otwiera nowe Audi RS5, którego przyjemnie hałasujące V8 zagłusza rywala z Monachium. To BMW 335i, pod maską którego mruczy genialna, podwójnie doładowana, rzędowa szóstka. Także dwulitrowe turbo w Golfie R przegrywa „bój o ryk” z Audi. Godną walkę nawiązać by mogła rasowa, pięciocylindrowa jednostka turbo z 305-konnego Focusa RS. Dalej mamy już mniej koni, ale wcale nie mniej hałasu. Obok wściekłego Renault Clio R.S. na tor zabraliśmy jeszcze stylowego Peugeota RCZ oraz Alfę Romeo MiTo QV. Stawkę zamyka japoński ekobohater, czyli Honda CR-Z. Które auto zostanie naszym ulubieńcem?

O tym na następnych stronach, a teraz odpowiemy na często pojawiające się pytanie: czy testowanie na torze wyścigowym aut kupowanych głównie do jazdy po ulicach to nie przesada? Nie. Większość porównywanych samochodów ma tak mocne silniki, że dokładna ocena ich możliwości na drogach publicznych wymagałaby jazdy niezgodnej z przepisami, a przy okazji – zwyczajnie niebezpiecznej.

Bo o ile przyspieszenie na prostej drodze dałoby się jeszcze sprawdzić podczas startu spod świateł, o tyle prędkości, jakie niektóre prezentowane samochody pozwalają osiągać na zakrętach, leżą poza wyobrażeniami większości kierowców. A już na pewno drogowców i projektantów tras, po których codziennie jeździmy. Tor pozwala zaś poznać granice możliwości aut sportowych bez przekraczania granic zdrowego rozsądku. Tylko czy kupowanie pojazdów, których potencjał podczas codziennej jazdy pozostanie niewykorzystany, ma sens? Jak najbardziej. Przecież ludzie kupują telefony komórkowe z setkami funkcji, a korzystają zaledwie z kilkunastu. I nikt nie pyta, po co!

Audi RS5 coupé - 4x4 i orkiestra. Ośmiocylindrowa!

Jeśli RS5 kandydowałoby na prezydenta, na pewno by przegrało. Ale i tak warto na nie zagłosować, bo to piękne coupé tryska charyzmą.

450 KM w połączeniu z dwusprzęgłową skrzynią katapultuje ważący 1,8 tony samochód do „setki” w mniej niż 5 sekund. Na torze udaje nam się „wykręcić” piąty czas. To przede wszystkim zasługa doskonałej przyczepności. Audi trzyma się jezdni jak magnes i ląduje w piachu na poboczu dopiero wtedy, gdy kierowca grubo przesadzi z gazem. O to akurat nietrudno. Brzmienie silnika prowokuje do wciskania prawego pedału do oporu i wydobywania całej głębi fantastycznego dźwięku.

Niestety, RS5 ma też swoje wady. Zupełnym nieporozumieniem jest układ kierowniczy. Choć wprowadzenie auta w zakręt wymaga dużo siły, to niewiele się dowiadujemy o sytuacji kół przednich. Doskonałe osiągi na torze wymagają wyrzeczeń w codziennej jeździe. Zawieszenie Audi zostało zestrojone zbyt sztywno, żeby liczyć na wygodny dojazd do pracy, chyba że ktoś lubi szpan za wszelką cenę.

Ford Focus RS - Fordowski turboekspres

Niezwykły, 2,5-litrowy, pięciocylindrowy silnik już w zamierzeniu konstruktorów w pierwszej kolejności miał chyba wywoływać gęsią skórkę, a dopiero w drugiej – napędzać ten piekielnie szybki wóz. Turbodoładowanie wkracza do akcji przy 2500 obrotów. Prowadzący dostępuje zaszczytu operowania niezwykle bezpośrednim układem kierowniczym, a to wszystko, gdy siedzi w idealnie wyprofilowanym fotelu.

O ile łatwo się przyzwyczaić do błyskawicznie reagującego układu kierowniczego, o tyle długo walczyliśmy z wysoką pozycją za sterami Forda. Sportowy dyferencjał przedniej osi pozwala dbać o opony i przekładać moc na szybkie podążanie naprzód (także na boki, jeśli tylko tego zapragniemy). Auto jeździ prawie tak dobrze, jak jego rajdowy pierwowzór.

BMW 335i zawsze się sprawdza

BMW to bardzo utalentowany zawodnik – wszelkie stawiane przed nim zadania wykonuje znakomicie. Kto choć raz słyszał pracującą rzędową „szóstkę” BMW, ten nigdy nie zapomni tego dźwięku. Pod maską 335i żyje stado 306 turbokoni, gotowych dostarczyć kierowcy niezapomnianych wrażeń. Gdziekolwiek by się nie znajdowała wskazówka obrotomierza, BMW prze przed siebie tak, jakby wzrost krzywej momentu nie znał końca, i kpi sobie z czerwonego pola.

Zakręty? BMW się z nich śmieje, pokonując każdy tak pewnie, jakby od urodzenia nic innego nie robiło. Nie należy się bać „uciekającego” tyłu. Wręcz przeciwnie – jego zachowanie jest dopełnieniem i tak bardzo dobrze wyważonego układu kierowniczego, który zawsze pozwala zapanować nad samochodem. Jedynie fotele mogłyby lepiej podtrzymywać ciało. Widać, że komfort przeważył nad sportem, ale w końcu to przecież nie jest wyczynowa wyścigówka.

VW Golf R - R jak (bardzo) racjonalny

Totalnie uporządkowany świat byłby okropnie nudny. Dzięki temu, że dostrzegamy jego niedoskonałości, czujemy, że żyjemy. I właśnie to stało się zgubą Golfa R. Jest do bólu ułożony, a przez to przewidywalny. Nawet jeśli pod jego maską zamontowano solidną 270-konną turbojednostkę.

Brakuje mu tego czegoś, co ma np. Focus RS. Tego, co powoduje, że wsiadając do niego, czujemy lekki strach, taki mały niepokój w żołądku. Napęd na cztery koła zawsze zapewnia wzorową przyczepność. Układ kierowniczy okazuje się wystarczająco bezpośredni, a jednocześnie – co jest dużą sztuką – nie za nerwowy. Skrzynia „soczyście mechaniczna”, ale wygodna w codziennej obsłudze. Dźwięk? Pieszczący uszy i

niedenerwujący sąsiadów. Jak widzicie, Golf R jest prymusem, który wszystko robi dobrze, lecz nie zapewnia zbyt wielu mocnych wrażeń. Może z wyjątkiem sztywnych boczków foteli – wsiadając, łatwo sobie nabić przez nie siniaka.

Alfa MiTo Quadrifoglio Verde - Czterolistna „włoszka”

Quadrifoglio Verde, czyli czterolistna koniczynka. Ten symbol ma przypominać kierowcy Alfy o tym, jaki z niego szczęściarz, ponieważ siedzi za sterami usportowionego modelu.

Niestety, w przypadku MiTo QV czwarty listek koniczyny został dany trochę na wyrost. Alfie brakuje sportowego zacięcia. Bardzo nowoczesny silnik, wykorzystujący nowatorską technologię sterowania zaworami MultiAir, budzi się dopiero przy 2500 obrotów. Skrzynia reaguje alergicznie na szybkie manewry lewarkiem, a przednie opony toczą nieustanną walkę o przyczepność. Zestrojenie zawieszenia wyraźnie zostało podporządkowane komfortowi. Oczywiście, Alfa w tak mocnej wersji jest „twardsza” od swoich słabszych „sióstr”, ale zakręty MiTo QV pokonuje z odczuwalnym przechyłem, często przy tym wpadając w podsterowność.

Pod względem dynamiki udaje się zdystansować tylko hybrydową Hondę. Hamowanie także nie jest mocną stroną Alfy – nawet ważące prawie dwukrotnie więcej X6 M zatrzymuje się wcześniej od MiTo. Fotele, choć piękne, są zbyt słabo wyprofilowane i nie zapewniają wystarczającego podparcia bocznego.

Honda CR-Z - Świadomy ekosportowiec

Zgrabna bryła, sztywne zawieszenie, skrzynia manualna i 124 KM do poruszania niecałymi 1200 kg. Nie ma wątpliwości: CR-Z zaprojektowano z myślą o dynamicznej jeździe.

Czuć to od pierwszego naciśnięcia pedału gazu, kiedy do pracy zabiera się 114-konny silnik wspomagany przez motor elektryczny. Niestety, pojemność akumulatora jest dość mała. Już po jednym okrążeniu silnik spalinowy musiał radzić sobie sam, męcząc się niemiłosiernie na wysokich obrotach. Układowi kierowniczemu wszczepiono nieco więcej sportowych genów. Czasem za szybkimi zmianami kierunku jazdy nie nadąża zawieszenie – CR-Z ma tendencję do podsterowności. To bezpieczne, ale spowalnia jazdę na torze. Mimo podwójnego napędu Honda jest wolna i zamyka stawkę.

Peugeot RCZ 1.6 200 THP - Ktoś się zapatrzył na TT...

Niektórzy twierdzą, że w rasowym Peugeocie czuć wiele z ducha Audi TT. Technicznie samochody nie mają z sobą nic wspólnego, ale patrząc na łagodnie opadający dach, trudno nie odnieść wrażenia, że francuscy konstruktorzy wzorowali się na niemieckim coupé.

Na szczęście śmiałe kształty idą w parze z pokaźnymi osiągami. Turbodoładowana jednostka 1.6 już od najniższych obrotów rozwija wysoką moc i brzmi przy tym o wiele bardziej soczyście niż „dwulitrówka” Clio. To jeden z tych silników, które przekonują o postępie, jaki dokonał się w dziedzinie turbodoładowania, a przy okazji obalają mit mówiący o tym, że mocno wysilony motor nie może być jednocześnie elastyczny. Peugeot daje się z łatwością prowadzić, bardzo trudno wywołać u niego podsterowność, a okrążenie przejeżdża o ponad 2,5 sekundy szybciej od małego Renault. Zachwycają też bardzo skuteczne hamulce, zatrzymujące auto z prędkości 100 km/h już po 35 metrach. Nawet BMW 335i i zwinny Lotus potrzebują dłuższego odcinka, by się zatrzymać.

Renault Clio R.S. Cup - Bez turbo: zielona rakieta

201 KM kontra 1200 kg – wersja Cup przeszła gruntowną kurację odchudzającą. Nie znajdziemy tu ani radia, ani klimatyzacji; ba, zrezygnowano nawet z miękkich foteli na rzecz sztywnych, doskonale trzymających kubełków Recaro. Na miękkich kierowca by przecież zasnął...

Na tym jednak nie koniec sportowych atrakcji. Prowadzący trzyma w rękach poręczną, małą kierownicę, a zawieszenie zostało zaprojektowane we współpracy z działem sportu Renault. Pod maską: stara szkoła. Dwulitrowa jednostka wolnossąca, kochająca flirt z czerwonym polem obrotomierza. Clio rozpędza się do „setki” w siedem sekund, ale oprócz prostych uwielbia też zakręty. Sztywne zestrojenie przedniej osi pozwala na dynamiczne zmiany kierunku bez utraty zadanego toru jazdy.

Podsumowanie„Skrzydlak” zachwyca, ale wszystkie auta zapewniają frajdę z jazdy. W naszym porównaniu zabrakło wielkich niespodzianek, aczkolwiek zwycięstwo SLS-a wcale nie było oczywiste– przy tak kompetentnej konkurencji zdobycie mistrzostwa to prawdziwe wyzwanie. Superleggera musi uznać wyższość Mercedesa, choć przegrywa tylko jednym punktem. Różnica pomiędzy kolejnymi pretendentami też jest niewielka. Zastanawia remis X6 M i Golfa R – mimo że to skrajnie różne samochody, uzyskały taką samą liczbę punktów. Auta, które znalazły się na dalszych miejscach, także są godne uwagi.