Później (w 1998 roku) obydwa modele ewoluowały i Clio II generacji "ścierało" się już z nowym modelem Peugeota - 206. Ta zażarta walka trwa do dzisiaj. Ale trzeba przyznać, że jest o co. Wszak samochody segmentu B należą do aut najcześciej kupowanych.
Po 206 nie tak dawno ustawiały się jeszcze kolejki u dilerów (w 2000 roku sprzedano 11 534 sztuk). Był bum na ten model. Teraz sytuacja ucichła, ale czy stało się to za sprawą kryzysu czy też... z powodu Clio III generacji?
Mały Peugeot to bodaj jeden z najładniejszych obecnie samochodów segementu B
Jego kształty, linia nadwozia są doskonale wyważone. Emanuje delikatnością, ale jednocześnie jest pełen dynamiki. Pięciodrzwiowego hatchbacka o rozstawie osi 2440 mm przewidziano dla pięciu osób. Ale podróż w komplecie nie będzie należała do przyjemności.
Jeśli z przodu posadzimy rosłego pasażera, wówczas z tyłu zmieści się zaledwie dziecko i to niezbyt wyrośnięte. Podobnie na tylnej kanapie przewidziana przez homolagację trójka pasażerów ma szansę zmieścić się, pod warunkiem że nie będą mieli więcej niż po 12 lat. Również niewiele więcej możemy oczekiwać we wnętrzu Renault Clio. Chociaż wydaje się oferować nieco więcej miejsca z tyłu - zwłaszcza nad głową.
Stylistycznie nowe Clio nie przeszło zasadniczej metamorfozy
Wyostrzono mu jedynie "twarzyczkę", która teraz jest bardziej zadziorna i bardziej agresywna. Taki zabieg uczyniono chyba po to, by wystraszyć konkurentów. Testowany 206 posiadał wyposażenie Color Line.
Ma więc klamki zewnętrzne w kolorze nadwozia, białe cyferblaty zegarów i chromowaną częściowo gałkę zmiany biegów. Także w tej wersji znajdziemy lepsze materiały obiciowe siedzeń. Deska rodzielcza - bardzo zgrabna, chociaż o zbyt dużej ilości szarych plastików - teraz stała się milsza dla oka.
Sterowniki szyb przednich umieszczone między siedzeniami nie znajdują się w najszczęśliwszym miejscu. Ich użycie wymaga nieco gimnastyki ze strony kierowcy. W Peugeo-cie regulacja wysokości fotela kierowcy w opcji.
We wnętrzu Clio napotkamy wysokiej jakości materiały
Masywna deska rozdzielcza sprawia wrażenie, jakby pochodziła z modelu klasy wyższej. Przeszkadzały nam w niej jedynie zbyt małe przyciski ogrzewania tylnej szyby i sterowania centralnym zamkiem.Codzienne zakupy, tornistry czy pościel z magla przewozić możemy bez problemu.
Bagażnik Peugeota oferujący 245 litrów pojemności poradzi sobie z taką zawartością. W Renault możemy dorzucić jeszcze wiaderko na ryby (255 l). Jeśli jednak zechcemy tymi autami wybrać się na wakacje, to maksymalnie we dwójkę.
Rozkładając dzielone tylne kanapy, zyskamy dodatkowe 885 litrów w 206, a w Clio tylko 780 l.By jednak rozłożyć oparcia, musimy troszkę się natrudzić przy demontażu zagłówków.
Ponieważ obie firmy stawiają na bezpieczeństwo pasażerów, na tylnych fotelach znajdują się trzy zagłówki i trzy trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Istnieje możliwość ręcznego odłączenia airbagu pasażera.Ponieważ środowiskiem naturalnym obydwu aut jest miasto, autka te powinny charakteryzować się zwinnością.
Mniejszą średnicą zawracania wykazuje się Peugeot, który potrafi "zawinąć" w miejscu na jezdni o szerokości 10,2 metra. Clio potrzebuje więcej przestrzeni (10,7 m).
Jeśli przyjdzie nam wykonać tzw. kopertę, gdzie trzeba zdrowo nakręcić się "kółkiem", dużo przyjemniej manewr ten wykonuje się Clio, gdzie wspomaganie układu kierowniczego jest mocniejsze.
W Peugeocie wymagane jest użycie większej siły
Zawieszenie, a także układ kierwoniczy sprawdziliśmy w czasie jazdy slalomowej. Obydwa auta radziły sobie całkiem nieźle, jednak w ekstremalnych systacjach, przy gwałtownej zmianie obciążenia 206 wykazywał tendencje do zarzucania tyłem. Jego nadwozie za to mniej się wychylało na zakręcie.
Nadwozie Clio z kolei przechylało się bardzo mocno, ale koła nie traciły przyczepności. W jeździe miejskiej oceniliśmy obydwa samochody jako wysoce komfortowe.Subiektywnie nie mieliśmy poważniejszych zastrzeżeń do skuteczności działania hamulców.
Jednak stopniowanie siły hamowania bardziej spodobało nam się w Clio. W Peugeocie hamowanie wymaga silnego nacisku na pedał. Większą nowoczesnością odznacza się jednak konstrukcja układu hamulcowego Clio.
Seryjnie model zaopatrzony jest w system BAS, który w razie nagłego hamowania automatycznie wzmacnia siłę nacisku na pedał hamulca oraz dodatkowo uruchamia światła awaryjne, które mają ostrzec jadących za nami o gwałtownym hamowaniu.
Standardowo w Clio znajdziemy też ABS i tarcze wentylowane z przodu. W 206 BAS jest niedostępny, a ABS wymaga dopłaty. Wentylowane tarcze hamulcowe dostępne są dopiero od wersji 1.6 110 KM. Jak najwięcej mocy z jak najmniejszej pojemności.
W tej dziedzinie prym od lat wiodą Japończycy
Ale takie konstrukcje silników powoli pojawiają się także w europejskich autach. Przykładem niech będzie testowane Clio 1.2 - może nierekordowym, bo silnik Fiata uzyskuje z tej pojemności 82 KM.75 koni mechanicznych z pojemności 1,2 l przeciwko tej samej mocy z pojemności 1,4 l.
Jak to możliwe?
Silnik Clio jest po prostu nowocześniejszy, dzięki technice szesnastozaworowej uzyskuje większą sprawność. Clio ma mniejszą masę, ale i mniejszy moment obrotowy 105 Nm. Przyspiesza gorzej od 206 (13,0 s do 100 km/h). Uzyskuje jednak mniejsze spalanie (5,9 l/100 km).
Peugeot dysponuje za to większym momentem obrotowym (111 Nm) - będzie więc elastyczniejszy i mimo większej masy auta "setkę" osiąga dużo szybciej (12,3 s). Jest jednak bardziej pali-wożerny (o 0,4 l większe spalanie).
Na pewno uzyskamy mniejsze spalanie, niższe opłaty w ubezpieczeniu, ale i oszczędzimy środowisko. Będziemy jednak stratni na osiągach. Jak widać, nic w przyrodzie nie ginie. Jest jeszcze jedna kwestia: który okaże się trwalszy i bardziej niezawodny?
Galeria zdjęć
1/5 Sprint o pole position
2/5 Sprint o pole position
3/5 Sprint o pole position
4/5 Sprint o pole position
5/5 Sprint o pole position
