Niemniej to coś rzeczywiście wyjątkowego, nie tylko jak na kompakt. Czy jednak ekstrawagancki design wystarczy, by skutecznie walczyć z siedmioma najważniejszymi konkurentami z Niemiec, Japonii, Włoch i Francji?
Cała ósemka staje do boju z pięciodrzwiowymi nadwoziami, z 1,6-litrowymi, czterocylindrowymi silnikami benzynowymi. Supernowoczesna linia, przyjaźnie "uśmiechnięta twarz", kontrowersyjny, choć z pewnością atrakcyjny tył - wszystko to świadczy o dużej dozie śmiałości i pewności siebie twórców Mégane'a.
Ciekawie jest także we wnętrzu
Schowane pod łukowatym daszkiem czytelne zegary z szerokimi obwódkami kontrastują ze środkową konsolą, której brakuje odważnego designu na tle ekstrawagancji nadwozia.
Nie można jej za to zarzucić braku ergonomii. Nieduża ilość prawidłowo rozmieszczonych przełączników pozwala na intuicyjną ich obsługę. Finezji dodaje wnętrzu także nietypowy ręczny hamulec wyglądający jak dźwignia w samolocie.Jak w Lagunie.
Karta zamiast kluczyka
Typowym dla Renault rozwiązaniem staje się natomiast zastąpienie kluczyka do stacyjki kartą chipową. Ciekawie jest pod tym względem w topowej wersji Luxe, gdzie karty tej w ogóle nie trzeba wyjmować z kieszeni, by auto otworzyć i uruchomić jego silnik. Zastrzeżeń nie powinny budzić materiały wykończeniowe. Obicie deski rozdzielczej jest miękkie, a kolorystyka sprawia przyjemne wrażenie.
Na fotelach nowego Renault siedzi się świetnie; obicia są jędrne, a rozkład wnętrza w pełni zasługuje na określenie "przyjazny dla rodziny". Dużo miejsca jest w obu rzędach siedzeń. Z tyłu na brak przestrzeni nad głowami nie będą narzekać także wysocy pasażerowie.
Z przodu cieszy nie tylko duża ilość miejsca, ale także to, że każdy znajdzie tu dla siebie dogodną pozycję do prowadzenia auta. Dwupłaszczyznowo regulowana kierownica jest zamocowana w optymalny ergonomicznie sposób, nigdy nie będzie już tak płaska jak w modelu poprzednim.
Tu szczególnie Japończycy powinni się uczyć, bo w ich autach kierownicę można regulować tylko na wysokość. Na Méganie można się także wzorować przy wyszukiwaniu miejsc na niewielkie schowki. Tu jest ich mnóstwo i są pojemne. Nowatorskie rozwiązanie to umieszczenie dwóch z nich w podłodze pod nogami kierowcy i pasażera obok.
Najwięcej miejsca oferują Mégane i Stilo
Z testowanej ósemki samochodów tylko w Stilo, dzięki opcjonalnie przesuwanej tylnej kanapie, może być jeszcze więcej miejsca niż w Méganie. O takich luksusach, jak przestronność tylnej części kabiny, nie ma mowy szczególnie w Golfie i w Astrze. Dorośli pasażerowie powinni traktować siedzenie z tyłu jako odesłanie na ławkę kar.
Na tylnej kanapie jeździć powinny z założenia tylko dzieci - i to niespecjalnie wyrośnięte. Znacznie mniejszą fantazją wykazali się twórcy Renault, gdy projektowali jego bagażnik. Za imponująco wyobloną kopułą tylnej szyby zmieścimy zaledwie 330 l.
Przecież za dokładnie takie samo skąpstwo krytykujemy już od ponad pięciu lat Golfa! Tylko Corolla ma mniejszy bagażnik, ale w Méganie na dodatek bardzo trudno jest wkładać i wyjmować bagaże - zderzak wystaje bardzo daleko w tył, a 85 cm szerokości otworu załadunkowego byłoby do zaakceptowania raczej w dolnych strefach segmentu B. Przy załadunku wyższe osoby powinny uważać na zamek w zbyt nisko unoszonej klapie.
O bezpieczeństwo dba najlepiej Renault
Natomiast specjaliści od bezpieczeństwa dostali w tym aucie wolną rękę od szefów koncernu. Airbagi czołowe i boczne oraz kurtyny powietrzne to standard w każdym modelu. To samo dotyczy ABS-u. Ale Mégane oferuje jeszcze więcej - kierowca i pasażer z przodu mają podwojone napinacze i ograniczniki napięcia pasów (po jednym w górnym i dolnym mocowaniu pasa), co likwiduje zjawisko nurkowania.
Określenie to w tym kontekście oznacza, że podczas kolizji pasażerowie nie wysuwają się spod pasów, ich kolana nie są więc narażone na kontakt z konstrukcyjnymi elementami deski rozdzielczej, a ich ewentualne spotkanie z otwierającymi się poduszkami powietrznymi odbędzie się w optymalnej pozycji ciała.
Ale Mégane nie tylko imponuje bezpieczeństwem biernym (za które uhonorowany został 5 gwiazdkami w ostatniej edycji crash-testów Euro-NCAP). Znakomite są również jego hamulce - poniżej 38 m od 100 km/h do 0 z zimnymi i gorącymi tarczami to wynik bardzo dobry.
Kroku próbują mu dotrzymać tylko VW i Toyota
Pozostali rywale potrzebują już ponad 40 metrów do zatrzymania auta jadącego z szybkością 100 km/h. Na tle takich dokonań pozostali konkurenci - z wyjątkiem bogato wyposażonego w systemy bezpieczeństwa Stilo - sprawiają wrażenie opóźnionych w rozwoju.
Niektóre systemy bezpieczeństwa dostaniemy wyłącznie za dopłatą, inne są w ogóle niedostępne. Najbardziej zacofany jest pod tym względem Golf, w którym nawet tak oczywiste elementy, jak trzeci zagłówek i trzypunktowy pas na środku tylnej kanapy, wymagają dopłaty 1450 złotych w pakiecie obejmującym również asymetrycznie dzieloną i składaną kanapę oraz regulowany na wysokość fotel pasażera z przodu.
Najwięcej przyjemności z jazdy zapewnia Focus
W Civicu i w Astrze pojawia się problem podczas szybkiego pokonywania łuków drogi. Wówczas tyły obu aut mogą nabrać nagle ochoty na harce i będą próbować wyprzedzić przód auta.
O ile jednak w Volkswagenie można temu zapobiec, zamawiając układ stabilizacji jazdy ESP, to w przypadku Opla nie uzyskamy takiej pomocy. I tak dochodzimy do stwierdzenia szokującego: francuskie auta, które wedle obiegowej opinii powinny być "miękkie jak wata i niepewne", zaskakują znakomitymi własnościami jezdnymi i precyzją prowadzenia, do których szczególnie daleko silnie wychylającemu się na zakręcie Golfowi.
Miękko zawieszony Golf najlepiej resoruje
Zalety tak miękkich nastawów zawieszenia Volkswagena odkrywamy dopiero podczas testu wybojów na torze badawczym Contidrome. Odpowiada to mniej więcej codzienności na dziurawych polskich drogach. Żaden inny samochód klasy kompaktowej nie połyka nierówności jezdni łatwiej i ciszej.
Tylko długie nierówności powodują, że Golf się buja. Podobnie oceniliśmy tu zestrojone na zbliżonym poziomie (choć precyzyjniejsze) zawieszenie Mégane'a oraz zdecydowanie bardziej sportowe resorowanie Focusa. Obiektywnie ten sam poziom co Renault i Ford prezentuje Peugeot, w którym jednak bardzo przeszkadza hałaśliwość elementów zawieszenia.
Większość nierówności bez śladu znika gdzieś pomiędzy resorami, amortyzatorami i siedziskami świetnych foteli. Jadąc "307" zawsze się wie, po czym się jedzie - jest to bowiem doskonale słyszalne.
Stilo jest komfortowe, a Astra i Civic zasługują pod względem resorowania na ocenę pomiędzy "nietrafione" a "nieszczęśliwe". Ale najwyraźniej o stanie jezdni informuje nas zawieszenie Toyoty.
Utwardzone amortyzatory przy nieharmonijnych nastawach resorów powodują, że na gęstych poprzecznych nierównościach auto ma tendencje do podskakiwania.Ale skakać można w tym samochodzie także w przyjemniejszy sposób - podobnie jak w Hondzie, 110-konny silnik w Corolli zapewnia świetne przyspieszenie.
Oba japońskie auta potrzebują ledwo co ponad 10 s, by osiągnąć 100 km/h. Ponadto ich jednostki napędowe uwielbiają pracę na wysokich obrotach, co wraz ze zrywnością sprawia, że europejscy konkurenci wypadają na ich tle dość blado.
Ponadto Civic imponuje elastycznością
Przyczyna takiej dynamiczności "japończyków" jest prosta: ich konstruktorzy zważają nie tylko na własną masę, ale i na masę swych aut. Żaden europejski kompakt nie jest lżejszy od tych aut.
Szczególnie ciężko wypada tu Stilo, zupełnie jakby Włosi wyhodowali je, karmiąc samochód wyłącznie lasagną, makaronem i najcięższymi gatunkami win. Fiat waży aż 1360 kg, co naprawdę stanowi poważne wyzwanie dla 103-konnego silnika.
Motor ten właściwie nigdy nie ma szans na pokazanie czegoś więcej, niż tylko przeciętności, a na dodatek potrzebuje sporo paliwa: 9,6 l/100 km - to w tym porównaniu najwyższy wynik.
Wysoka masa nieco ogranicza dynamikę
Także Mégane daje swej jednostce napędowej sporo do udźwignięcia: 1295 kg to także dość wysoka masa. Fakt, że 113 KM pod maską tej "renówki" i tak wystarcza, aby żwawo jeździć, ale po tej mocy spodziewaliśmy się więcej. W końcu jeszcze 20 lat temu taka moc wyznaczała już samochodowi rolę niemal wyścigówki (Renault 5 GT Turbo miało ich tylko o dwa więcej).
Z pewnością jednak nie ma mowy o rozczarowaniu. 16 zaworów i zmienne fazy rozrządu sprawiają, że Mégane trzyma się bardzo blisko zwinnych "japończyków", a reszta rywali może sobie najwyżej podziwiać jego zgrabny tył.
Japońskie auta są bardziej dynamiczne Inna sprawa, że elektronika sterująca gazem ("e-gas") nie jest chyba do końca dopracowana, silnikowi zdarza się szarpać i dławić podczas zmian obciążenia.
Zupełnie bezbarwnie wypadają w tym porównaniu odpowiednio 109- i 105-konne silniki w Peugeocie i Golfie. Ich osiągi są zaledwie wystarczające, na dodatek "307" ma kłopoty z kulturą pracy, zaś Golf z poziomem hałasu.
Najsłabszymi silnikami w tej ósemce muszą się zadowolić Astra, Focus i Stilo
O ile jednak 101-konna Astra jeszcze dotrzymuje kroku rywalom pod względem elastyczności, o tyle Ford i Fiat ze względu na długie przełożenia piątych biegów nie nadążają za resztą peletonu.
Podsumowanie
Najmłodszy na rynku Mégane bez problemu radzi sobie z konkurencją. Jest przestronny i ma obecnie najlepszy poziom bezpieczeństwa w klasie. Potwierdzają to doskonałe wyniki w crash-testach oraz sprawdzian skuteczności hamulców.
Pod tym względem próbuje mu dorównać Fiat Stilo z bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa. To wystarcza mu na zajęcie trzeciej pozycji. Drugi jest Peugeot z przestronnym i funkcjonalnym wnętrzem.
Na takim samym poziomie oceniliśmy Corollę z dynamicznym silnikiem oraz Focusa, który wraz z Civikiem zadowala się najmniejszą ilością paliwa. Piąte miejsce przypadło nieco opatrzonemu już Golfowi, który ma doskonałe hamulce, ale niezbyt przestronne wnętrze. Astra z najsłabszymi hamulcami w porównaniu oraz oszczędny Civic uplasowały się ex aequo na szóstym miejscu.
Galeria zdjęć
1/8 Teraz Renault górą
2/8 Teraz Renault górą
3/8 Teraz Renault górą
4/8 Teraz Renault górą
5/8 Teraz Renault górą
6/8 Teraz Renault górą
7/8 Teraz Renault górą
8/8 Teraz Renault górą
