Mogłem zadzwonić do Vettela – myślę sobie, gdy po raz pierwszy w życiu trzymam w ręce kluczyki do Ferrari. Czterokrotny mistrz świata F1 dosłownie dzień wcześniej zaliczył swój pierwszy raz z Ferrari – to teraz czeka także mnie.
On co prawda jeździł bolidem F2012 po torze Fiorano i z Ferrari łączy go 3-letni kontrakt kierowcy Scuderii, podczas gdy ja... podpisałem jedynie umowę użyczenia demonstracyjnej Californii T na kilka godzin. Może jednak mistrz udzieliłby dobrej rady albo pokazał jakąś ukrytą funkcję?
Niestety, zamiast jego numeru znajduję w telefonie informację prasową od Ferrari, podsumowującą pierwsze testy Vettela w Scuderii. „A special feeling” – miał rzec „Seb” po 100 okrążeniach na Fiorano. Bez wątpienia to szczególne uczucie, a przecież nawet jeszcze nie uruchomiłem silnika.
Pod maską tkwi 3,9-litrowe V8, które dzięki wsparciu dwóch równolegle pracujących turbin rozwija moc 560 KM – o 70 KM większą niż wolnossący wariant sprzed modernizacji. Owszem, downsizing dotknął także Ferrari. Bo choć marka nie musi przestrzegać ostrych norm emisji spalin nakładanych na masowych producentów, to jednak, żeby uniknąć kar, musi wykazać, że też dokłada swą cegiełkę do zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska.
Na szczęście po uruchomieniu pierwszego od 22 lat turbodoładowanego silnika Ferrari California pozbywam się obaw, że downsizing zaszkodził temu modelowi. California godnie, lecz nienachalnie brzmi – w końcu to Ferrari na co dzień. Tak, dobrze przeczytaliście. Rozpędzający się w 3,6 s do „setki” kabriolet, zdolny osiągnąć 315 km/h, jest proponowany klientom poszukującym nieco wygodniejszej alternatywy na jazdę od poniedziałku do piątku dla np. „458-ki”, która zwykle trafia do ich garażu w pierwszej kolejności. Dlatego też California T podczas normalnej jazdy jest cichsza od pozostałych modeli Ferrari.
Inżynierowie jednak i tak powyginali kolektory wydechowe w taki sposób, żeby odzyskać smaczne rejestry dźwięku, które tłumi turbo. Harmonijny, aczkolwiek soczysty bulgot nabiera z każdym kolejnym tysiącem obrotów bardziej metalicznego brzmienia. Budzi on duże emocje, kiedy sobie tego prawą stopą zażyczymy. I co w dzisiejszych czasach niezwykłe – jest naturalny.
Czy trudno zdyscyplinować kończynę odpowiedzialną za przyspieszenie? O dziwo – nie. Najbardziej zaskakujące w Californii T jest właśnie to, że pozwala się podczas jazdy odprężyć. Gdy przełącznik Manettino ustawimy w pozycji „Comfort”, silnik pozostanie czujny, żeby bez zwłoki oddać moc, jednak będzie pozbawiony przesadnie agresywnej reakcji na gaz. Równie harmonijnie pracuje wówczas dwusprzęgłowa skrzynia biegów.
Mimo że użyczony mi egzemplarz nie był wyposażony w opcjonalne adaptatywne amortyzatory, zawieszenie bardzo skutecznie tłumiło niedoskonałości stołecznych ulic. California T ma oczywiście także drugą twarz. Manettino przestawione na tryb Sport spowodowało, że jeszcze cieplej pomyślałem o inżynierach z Maranello.
Seryjny karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy, odporny na torowe katorgi, nie znalazł się tu tylko dla szpanu. Gdy Ferrari trafia do właściciela, ten może natychmiast zacząć go używać zgodnie z przeznaczeniem – w przypadku innych marek nie jest to takie oczywiste. Każdy egzemplarz gruntownie sprawdza kierowca Ferrari na tym samym torze, na którym testował Vettel.
Nawiązań do F1 jest więcej: kolumnę kierowniczą pozbawiono dźwigni, nawet kierunkowskazy uruchamia się przyciskami na kierownicy. Znalazły się tu także wstawki z karbonu i diody sygnalizujące optymalny moment zmiany biegu. Choć 560 KM jest kierowane na asfalt wyłącznie za pomocą tylnej osi, trudno doprowadzić auto do utraty trakcji. Nawet po odkręceniu Manettino do „ESC off” California T dobrze „klei”. To także zasługa perfekcyjnie zestrojonego turbo. Jest dużo momentu „z dołu”, ale silnik przewidywalnie rozwija moc. I szczerze mówiąc, to dało mi moje „special feeling”.
Ferrari California - Podsumowanie
Turbodoładowane silniki dotychczas nie były tymi, którymi Ferrari chwaliło się najchętniej. Maranello wolnossącym V12 stoi, ale paradoksalnie dopiero UE musiała pogrozić palcem, żeby Włosi stworzyli idealne turbo. Czyżby doświadczenie z F1? Jeżeli dopiero zbieracie pierwszy milion na Ferrari, możecie być spokojni – oni „ogarniają” turbo.
Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy:
Ferrari Warszawa, Soho Factory i Muzeum Neonów w Warszawie
Galeria zdjęć
1/15 Turbodoładowanie „zjada” część dźwięków. Inżynierowie Ferrari stanęli na głowie, żeby California T brzmiała, lecz nie ryczała
2/15 Żadnych plastikowych pokryw – oto nagie piękno. W Californii T moc „V8-ki wzrosła dzięki dwóm turbosprężarkom z 490 do 560 KM
3/15 Z zamkniętym dachem California T ma chyba jeszcze ładniejszą linię nadwozia
4/15 Po modernizacji styliści grundotwnie przeprojektowali tył. Końcówki wydechu ustawiono klasycznie (dotychczas były nad sobą), a inaczej poprowadzone linie sprawiają że auto wydaje się z tej perpektywy mniej zwaliste
5/15 Usiądź wygodnie, otwórz dach, poruszaj się szybko i stylowo. Czerwone pogrubione szwy to opcja za 2700 zł
6/15 Charakterystyczny przełącznik Manettino pozwala kierowcy zmieniać charakter pracy silnika i innych podzespołów. Nad nim: przycisk uruchamiający wycieraczki i prawy kierunkowskaz – California nie ma bowiem tradycyjnych manetek na kolunie kierownicy
7/15 Przycisk R włącza bieg wsteczny, Auto – tryb automatyczny skrzyni biegów. Launch uruchamia procedurę startową, czyli ruszenie z maksymalną mocą i przyczepnością
8/15 Obrotomierz został wyskalowany do 10 tys. obrotów. Na lewym ekranie można wyświetlać dodatkowe instrumenty wskazujące temperaturę chłodnicy czy oleju, a także dane telemetryczne jak np. przeciążenia
9/15 Wyświetlacz między nawiewami informuje o różnych parametrach pracy turbosprężarki (ciśnienie doładowania, wydajność etc.). Rodzaj wskazania można zmieniać dotykając jego obudowy.
10/15 Mimo klasycznego kluczyka i stacyjki, auto uruchamia się przyciskiem. Towarzyszy temu przemiłe mruknięcie
11/15 California T jest oszczędna w napisach – ten umieszczony przed pasażerem jest jedynym w całym aucie.
12/15 Z ostrością tego ujęcia mieliśmy kłopoty. Trudno jest opanować drżenie rąk, gdy trzyma się takie kluczyki.
13/15 Jazda ze schowanym dachem zimą (procedura elektrycznego otwierania trwa zaledwie 14 s) po włączeniu ogrzewania nie jest problemem. Szyby opuściliśmy jednak tylko do zdjęć...
14/15 Ceramiczne hamulce są seryjne. Lakierowane na żółto zaciski kosztują jednak dodatkowe 5400 zł
15/15 Za pomoc w realizacji sesji dziękujemy: Ferrari Warszawa, Soho Factory i Muzeum Neonów w Warszawie
