Auto Świat Testy Testy nowych samochodów W światłach rampy...

Takimi mistrzami są na przykład inteligentnie zaprojektowane samochody kombi zapewniające nieocenioną pomoc nie tylko podczas przeprowadzki czy wypadu na wakacje z rodziną, ale i w życiu codziennym, np. gdy wieziemy dzieci do szkoły z ich pracami wykonanymi na zajęcia praktyczne, gdy jedziemy na zakupy lub choćby przewozimy dużego psa.

Jak wypada porównanie możliwości takich kombi, sprawdziliśmy na przykładzie dwóch supernowości z Dalekiego Wschodu - Toyoty Avensis i Hondy Accord Tourer - ustawionych obok zadomowionego na rynku, ale wciąż awangardowego Renault Laguny Grandtour i najstarszego w tym kwartecie Volkswagena Passata Variant.

Auta o różnym charakterze zaspokoją gusta wielu klientów

Już dawno nie mieliśmy do czynienia z takim zróżnicowaniem charakterów aut - przy czym od razu zastrzegamy, że nie wypowiadamy się w kwestii "piękny czy brzydki". Na szczęście rynek oferuje taką różnorodność estetyczną, że osoby kupujący samochód oczami mogą bez problemu zaspokoić swe gusta.

My skupimy się na użyteczności i właściwościach jezdnych testowanych samochodów.W kanciastym nadwoziu najdłuższej w tym teście Hondy - 4,75 m - kryje się nie tylko bardzo przestronna kabina, ale także ogromna przestrzeń ładunkowa. Pod tylną klapą mieści się od 518 do 1657 l.

Niestety w Polsce niedostępny jest zestaw Tirefit zastępujący koło zapasowe, przeznaczony do klejenia i pompowania kompresorowego uszkodzonej podczas podróży opony.

Na naszym rynku Honda podobnie jak konkurenci oferuje pełnowymiarowe koło zapasowe.Trudno ocenić jednoznacznie, które z tych rozwiązań jest lepsze. Oba mają swoje plusy i minusy.

Wiadomo natomiast, że Tirefit to sposób na inteligentne powiększenie przestrzeni

Inteligentne - nawet superinteligentne - jest w Hondzie jeszcze rozwiązanie składania tylnej kanapy. Dzięki znakomicie przemyślanej konstrukcji rzeczywiście składa się ją jednym ruchem ręki. Pociąga się dźwigienkę i popycha oparcie - reszta robi się sama.

Najpierw zagłówki przechylają się do przodu, potem unosi się siedzisko i robi miejsce na opadające oparcie. W efekcie powstaje regularnie ukształtowany, ogromny bagażnik.

Pozostała trójka nie ma szans w tej konkurencji - oferuje tylko konwencjonalne techniki składania kanap: skuteczne, ale wymagające użycia dwóch rąk i pewnej wiedzy.

Działa to - trzeba przyznać - we wszystkich trzech samochodach bez zarzutu i łatwo, ale po pierwszym doświadczeniu z Accordem rozczarowuje i pozostawia pewien niedosyt. Tym bardziej, że wszystkie trzy testowane auta wymuszają bardzo precyzyjne planowanie załadunku.

Dlaczego tak się dzieje?

Ponieważ ich ładowność jest nieporównywalnie mniejsza w zestawieniu z potencjalną ogromną pojemnością bagażników oraz możliwościami Hondy. Czyli lepiej wozić duże, ale lekkie przedmioty.

Funkcjonalne dodatki ułatwiają załadunek Wszystkie za to oferują pokrywy na przestrzeń bagażową i dodatkowe schowki. Także bardzo przydatne w takich rodzinnych transporterach relingi dachowe są seryjne (poza Hondą, która życzy sobie dopłaty za ten praktyczny element).

W dodatku reklamowana przez Hondę "rozdzielność wysuwania" (tylna kanapa też jest składana rozdzielnie) działa tylko wobec jej szerszej części. By wysunąć węższą, trzeba także wysunąć szerszą. Widać, ktoś tu czegoś nie przemyślał do końca.

Jednak ten samochód ma inny znacznie poważniejszy mankament

Otóż Honda utrzymuje, że elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy, czyli ESP, potrzebny jest tylko tym pojazdom, które samodzielnie nie są w stanie wykonać bez problemu manewru podwójnej zmiany toru jazdy.

Brzmi świetnie, ale nie bardzo przystaje do rzeczywistości: Accord jest jedynym autem w tym kwartecie, które układu ESP nie ma, a co za tym idzie jedynym, które podczas "testu łosia" przyprawia swych kierowców o gwałtowne skoki ciśnienia, nawet tych doświadczonych i nastawionych na narowiste zachowania samochodu.

Wspaniale zestrojony układ kierowniczy Hondy (z pewnością najbardziej sportowy w porównaniu) i twardy układ jezdny pozwalają błyskawicznie skontrować jej skłonności do wyrzucania tyłu (szczególnie załadowanego) z zakrętu, ale natychmiast następuje druga kontra: tym razem ze strony samochodu, który gwałtownie "odbija" w drugą stronę.

Avensis oraz Laguna reagują na nagłe zmiany toru jazdy znacznie łagodniej i to nie tylko ze względu na czuwające w gotowości do działania układy ESP. Ich bardziej harmonijnie zestrojone układy jezdne delikatniej reagują na zmiany obciążenia.

Dopracowany układ jezdny w Avensisie

Toyota pozwala kierowcy nawet na niewielkie poślizgi (a więc i trochę frajdy z ostrej jazdy), co w "teście łosia" oznacza wykorzystanie niemal całej szerokości "uliczek". W takich manewrach doskonale sprawują się jędrny układ jezdny, i precyzyjny, choć trochę za lekko pracujący układ kierowniczy oraz jedwabiście miękko funkcjonująca skrzynia biegów.

Nawet jeśli hondowskie fotele lepiej podpierają w skręcie, a passatowskie mają najlepiej dobraną twardość, to właśnie Toyota jest naszą propozycją na długą trasę. Laguna także swobodnie pokonuje "test łosia", ale jej układ jezdny najmniej przekonuje w tym kwartecie.

Jest wyraźnie zbyt miękki, karoseria silnie się wychyla na łuku, a nierówności jezdni docierają do pasażerów słabo odfiltrowane. Nie najlepsze wrażenie pogłębia za duża miękkość (gąbczastość) foteli, na których trudno znaleźć odpowiednią na długą trasę pozycję.

Niedobre są także długie skoki lewarka biegów i mało precyzyjny, zdecydowanie za mocno wspomagany układ kierowniczy, który w dodatku podczas podwójnej zmiany toru jazdy ("test łosia") nagle twardnieje.

Najstarszy Passat wykazuje pewne braki

Absolutnie nie jest w stanie zachwycić także Passat. Co prawda mimo 6 lat produkcji wciąż właśnie tym autem najszybciej pokonuje się "test łosia", ale to zasługa wyłącznie rygorystycznego systemu ESP, który trzyma auto na "króciutkiej smyczy".

Układ jezdny jest nieharmonijny, jakby konstruktorzy nie mogli się zdecydować, czy ma on być sportowy czy superkomfortowy. W efekcie auto ma skłonności do bujania się, ale zarazem dygocze przy pokonywaniu poprzecznych nierówności.

Ponadto przełożenie układu kierowniczego jest zbyt duże, za silnie działa też jego wspomaganie. Rezultat dziwny: kierowca ma poważne trudności w wyczuwaniu podłoża czy np. skutków bocznych powiewów wiatru.

Jeszcze więcej mamy do powiedzenia na temat bardzo starego znajomego: silnika 1.8 turbo w Volkswagenie. Co prawda wciąż ocenić go trzeba jako zrywny i elastyczny, ale... latka lecą.

Dziury turbinowe w innych tego typu jednostkach są niemal niezauważalne, tu zaś bardzo wyraźnie czuje się chwilę, której silnik potrzebuje na "zebranie się w sobie".

W rezultacie mimo dużej mocy i wysokiego momentu obrotowego Passat pozostaje w tyle za rywalami w czasie sprintu do 100 km/h, również w próbie elastyczności nie jest w stanie zaimponować. A na dodatek najwięcej każe sobie za swe usługi płacić: zużywa średnio 11,2 l/100 km. Wielu rywali jest bardziej ekonomicznych.

Dynamiczny silnikturbo w Renault

Do tych rywali należy dwulitrowy silnik turbo w Lagunie - zachwycające urządzenie: w połączeniu z 6-stopniową skrzynią biegów ta 163-konna jednostka "katapultuje" samochód w przód, nie pozwalając sobie ani na chwilę oddechu, a ciągnie od obrotów biegu jałowego aż po czerwone pole obrotomierza bez chwili zawahania się.

A przy tym wcale nie pożera nadmiernych ilości paliwa.O takim zachowaniu można w obu autach japońskich tylko pomarzyć. Co prawda 155-konny Accord najmniej pali i od połowy obrotomierza zachowuje się jak wyścigówka, ale poniżej często można odnieść wrażenie, że ktoś podmienił silnik na słabszy.

Owszem, można się pokusić o znacznie droższą wersję 2.4 (190 KM), ale charakter tego mocniejszego silnika jest niestety bardzo podobny. Dwa litry w Avensisie oznaczają supertechnikę pod nazwą wtrysk bezpośredni benzyny.

Rzeczywiście, silnik jest żywy i żwawy, mimo najmniejszej mocy (147 KM) nie odczuwa się tu potrzeby tuningu. W zamian jednak kierowca powinien nauczyć się żyć z typowymi narowami wtrysku bezpośredniego: wieszaniem się na obrotach lub przygasaniem.

Ale przyzwyczaić się można, życzylibyśmy sobie tylko nieco krótszego przełożenia 5. biegu, by nie trzeba było redukować na "czwórkę" przy każdym wyprzedzaniu i żeby to wszystko razem mniej paliło na autostradzie przy pełnym gazie.

Hamulce o zbliżonej skuteczności

Układy hamulcowe testowanych modeli działają na zbliżonym, dobrym poziomie. Przy zimnych tarczach pomiędzy najlepszym Passatem a Renault, które ma najdłuższą drogę hamowania, jest tylko 30 centymetrów różnicy.

Co ciekawe, sytuacja odwraca się po rozgrzaniu tarcz. Wówczas Renault jest najlepsze, a Passat zatrzymuje się ponad pół metra dalej.

Poza tym Volkswagen ma najbardziej podatny na fading układ hamulcowy. Po rozgrzaniu tarcz droga hamowania wydłuża się prawie o metr. Tymczasem w Renault droga hamowania po rozgrzaniu tarcz ulega skróceniu.

W kategorii kosztów najkorzystniej prezentuje się Toyota

Wersja Sol jest bardzo bogato wyposażona zarówno pod kątem bezpieczeństwa, jak też komfortu. Po dokupieniu reflektorów ksenonowych ze spryskiwaczami auto kosztuje 93 100 złotych.

To o 800 zł mniej niż cena Hondy, która nie ma jednak nawet w opcji układu ESP oraz lamp ksenonowych. Renault oferuje wprawdzie pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa i komfortu, ale kosztuje 97 200 złotych.

Volkswagen okazuje się tani tylko z pozoru. Cena wersji Trendline nie uwzględnia bowiem bocznych airbagów i kurtyn powietrznych oraz lamp ksenonowych. Po ich dokupieniu samochód jest najdroższy i kosztuje 99 410 złotych.

Autor Robert Rybicki
Robert Rybicki
Powiązane tematy:
Nowe