Wiedzą o tym również producenci i sprzedawcy samochodów i kuszą potencjalnych nabywców niezwykle interesującymi designersko lub po prostu dobrymi i komfortowymi modelami za sensowne pieniądze.
W salonach samochodowych można przebierać w ofertach - gdyby wszystkie te propozycje zestawić w pełnej krasie obok siebie, chyba nawet twórcy samochodów pogubiliby się w tej dżungli.
Przedstawiamy obszerny przewodnik po tej Krainie Obfitości: 10 najważniejszych modeli staje do porównania
Przez sito kryteriów doboru przeszły tylko (przede wszystkim w rozumieniu ceny zakupu) samochody ekonomicze i wersje podstawowe o mocy około 60 KM. Nie ma w takim towarzystwie miejsca na małe "wyścigówki" w rodzaju 83-konnej Hondy Jazz czy co najmniej 90-konne BMW Mini.
A to dlatego, że samochody, które nas interesują - rodzinne, przede wszystkim miejskie, ale i nadające się na niezbyt wyczerpujące podróże - po prostu takiej wysokiej mocy nie potrzebują. Tym bardziej że to, co mają w wersjach podstawowych, całkowicie wystarcza.
Bo dzięki przerażająco ostrej konkurencji zdecydowana większość ich bardzo "wydoroślała"i urosła. W pierwszej części porównania piszemy o układach napędowych i jezdnych oraz o emocjach. W drugiej, za tydzień, będzie liczenie pieniędzy i sprawdzanie komfortu.
Citroen C3 - Ciekawy wygląd to jeszcze nie wszystko
Bo choć miłośnicy historii designu i konstrukcyjnych rewolucji Citroena po nudnych modelach AX i Saxo wypatrywali C3 jak kania dżdżu, teraz są nieco rozczarowani. Choć na pierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że czekanie na ten model się opłacało.
60-konna jednostka pracuje tak cicho, że trudno poznać, że ją uruchomiliśmy. Osiągi są przeciętne, przy wyprzedzaniu nie polecamy korzystania z 5. biegu. Zużycie paliwa (6,7 l/100 km) na dobrym poziomie. Układ przełączania biegów jest nadal haczący i nieprecyzyjny.
Podczas jazd testowych drażniło nas kiepskie zestopniowanie siły hamowania: jeśli nie nauczymy się operować pedałem delikatnie, zawiśniemy na pasach bezpieczeństwa przy pierwszym hamowaniu.
Ponad 43 m drogi hamowania ze 100 km/h to jak na niedawno wprowadzony na rynek model zdecydowanie za słabo. Układ jezdny poprawnie skonstruowany, choć nie polecamy dynamicznej jazdy na ostrych zakrętach. Komfort resorowania dobry.
Fiat Punto
Spośród aut włoskich Punto jest najwyżej notowane i najchętniej kupowane. W ruchliwym mieście lub na ciasnym parkingu docenimy odłączalny tryb miejski City układu kierowniczego, w którym to autko śmiga przez najciaśniejsze zaułki ze zwinnością rowerowego kuriera.
Łatwo mu więc wybaczyć, że nie bardzo czujemy przy tym jezdnię na kierownicy. Silnik pracuje niezauważalnie, na ruchy pedału gazu reaguje tylko przeciętnie, wykazując tyle samo energii, co włoskie rządy w dziedzinie zwalczania korupcji.
Gdzież się podział przysłowiowy włoski ognisty temperament?!
I nic nam nie da machanie ciężko i nieprecyzyjnie prowadzonym lewarkiem biegów: to jest samochód do miasta. Poza miastem spodoba się pewne trzymanie się auta na zakręcie.
Na autostradzie prędkość maksymalną można uzyskać, tylko jeśli ma się mnóstwo czasu i szczęścia. Subiektywne odczucie układu hamulcowego jest poprawne, choć wyniki testu nie potwierdzają jego dobrej skuteczności.
Ford Fiesta
Nowa Fiesta zaskoczyła odwagą designu. Jest równie "dorosła" wymiarami jak Polo, ale o wiele ciekawsza stylistycznie - czy będzie rzeczywiście obiecywaną przez Forda sportową (dynamiczną) alternatywą w klasie? W sensie układu jezdnego i kierowniczego bez najmniejszych wątpliwości tak.
Idealnie neutralne zachowanie na zakręcie, niezwykła zwinność i fantastyczna praca układu kierowniczego rozbudzają od razu w każdym Schumachera, nie można po prostu doczekać się następnego ostrego zakrętu. Na okrasę znakomite hamulce, najlepsze w teście.
Zachowanie silnika psuje to dobre wrażenie - naciśnięcie na gaz nie wywołuje niemal żadnych skutków. Auto jest tak ospałe, że kierowca zaczyna wątpić w jego zdolność do osiągnięcia choćby prędkości autostradowej - do 130 km/h Fiesta rozpędza się po 45,1 s.
Na pocieszenie: obsługę lewarka zmiany biegów trzeba uznać za precyzyjną. Na polskim rynku wersja 60-konna nie będzie oferowana. Podstawowa wersja Fiestyz silnikiem 1.3 ma moc 70 KM.
Opel Corsa
Silnikowi Corsy zdecydowanie brakuje mocy. Słabo przyspiesza i jest mało elastyczny. Corsa najmniej pali, ale równie dobrze kierowca mógłby kręcić pedałami. 58-konny trzycylindrowy silniczek niewątpliwie pod maską jest - ale o jego obecności świadczy właściwie tylko to, że auto w ogóle się porusza i że trzeba je (rzadko, bo rzadko, ale zawsze) tankować.
1,0-litrowa jednostka posiada jedynie trzy cylindry, ale kul-turą pracy wcale nie odstaje od konkurentów. Jest niezwykle przyjazna dla środowiska. Na szczęście układ jezdny nie wymaga żadnych poważnych interwencji kierownicą w czasie nawet ostrego pokonywania zakrętów.
Auto dość pewnie zachowuje się na wirażach, bez nadmiernego wychylania się nadwozia. Układ kierowniczy jest pozbawiony czucia, najlepiej pasuje doń określenie "gumowy" - akurat Oplowi elektryczne wspomaganie się nie udało.
Choć trzeba przyznać, że w tej klasie ma cechę niespotykaną: maleje w miarę wzrostu prędkości. Skuteczność układu hamulcowego wzrasta dopiero po kilkakrotnym hamowaniu.
Peugeot 206
Sylwetka jak w wyczynowym bolidzie, dynamicznie wcinająca się w powietrze maska - sportowe auto? Nie, z 60-konnym silnikiem Peugeot 206 z pewnością nim nie jest. Spośród "60-konnej" konkurencji wykazuje się najlepszą dynamiką przy rozpędzaniu. W próbach elastyczności nie jest już tak dobrze. Nie do wiary, że to ta sama jednostka napędowa, co w ospałym i niechętnym do jazdy C3.
Pokrewieństwo jest wyraźne, gdy złapiemy za lewarek biegów: pracuje on (jak i w Citroenie) z wyraźnym oporem i nieco haczy. Niestety lepsze wyciszenie nadwozia zastosowano w modelu C3. 206 jest najgłośniejszym autem wśród testowanej "dzisiątki".
Nastawione głównie na komfort zawieszenie Peugeota ma poważną wadę. Przy gwałtownej zmianie obciążenia tylna oś próbuje wyprzedzić samochód. Dobrze, że układ kierowniczy jest zupełnym przeciwieństwem tych cech: precyzyjny, dobrze zestrojony i wspomagany, pozwoli dobremu i doświadczonemu kierowcy zawsze zapanować nad temperamentem zawieszenia.
Renault Clio
Polityka Renault jest właśnie taka: samochody mają wyglądać inaczej niż wszyscy konkurenci. Ogromne reflektory Clio nadają niewielkiemu autu agresję, a pod nową karoserią w ogromnej większości znajdziemy to samo auto, które znamy od czterech lat. Jego układ jezdny to poprawne połączenie komfortu i bezpiecznego prowadzenia.
Jak na auto klasy B przystało, Clio zwinnie przemierza miasto, choć na zatłoczonym parkingu mogą pojawić się problemy. Podobnie jak w Fiacie przeszkadzać może zbyt duża średnica zawracania (ponad 11 m). Konkurenci są sprawniejsi.
W dodatku mamy tu najsłabsze hamulce w teście - ani razu nie udało się nam zejść poniżej wyniku 46 m przy hamowaniu ze 100 km/h. 60-konny silnik 1.2 ma osiągi do zaakceptowania.
Szkoda, że każe sobie za to płacić, jakby był o połowę większy: 7,8 l/ 100 km! Skrzynia biegów pracuje lekko, choć skok lewarka mógłby być krótszy. Denerwuje też reakcja dźwigni zmiany biegów na zmianę obciążenia silnika.
Seat Ibiza
Seat w Grupie Volkswagena odgrywa rolę sportowej marki. Ma tryskać temperamentem, być volkswagenowskim odpowiednikiem Alfy w koncernie Fiata. Akurat Ibizie jest tu łatwiej, bo projektował ją designer przedtem pracujący właśnie dla Alfy.
I choć jest niemal bliźniaczką Polo, dobrze odgrywa narzuconą sobie rolę. Precyzyjny układ kierowniczy i twardo zestrojone zawieszenie sprawiają, że jazda po zakrętach staje się przyjemna.
Inna sprawa, że zakręty te muszą być pokryte idealnie równym asfaltem, bo akurat w tym aucie "sportowy układ jezdny" oznacza "przesadnie twardy układ jezdny". Ale na równym faktycznie prowadzi się doskonale.
Podobnie jak Opel, Ibiza w podstawowej wersji jest trzycylindrowa. Jednak inaczej niż w Corsie. Silnik chętnie słucha gazu i pozwala na rozwinięcie prędkości maksymalnej 166 km/h, co w tym towarzystwie jest rekordem. Podczas wyprzedzania Ibizą kierowca nie musi zaciskać zębów, elastyczność silnika jest dobra. Dobre osiągi psuje nieco za wysokie zużycie paliwa.
Skoda Fabia
Jeśli ktoś chce mieć do dyspozycji sprawdzoną technikę volkswagenowską, a ani Seat, ani VW nie przekonują go do siebie designem, ma trzecią drogę: Skodę. Czesi kultywują tworzenie samochodów według klasycznych zasad, a więc bez niepotrzebnych udziwnień, za to funkcjonalnie i rozsądnie.
Te właśnie względy sprawiły, że pod maską podstawowej Fabii pracuje poważny silnik 1.4, który co prawda ma tylko 60 KM, ale za to dzięki pojemności zachowuje się jak prawdziwy silnik, a nie małej mocy piła tarczowa.
Auto jest elastyczne, uzyskuje najlepsze wyniki przyspieszania na czwartym biegu, choć niezbyt dynamicznie zrywa się do sprintu i nie do końca zasługuje na określenie "oszczędne".
Układ jezdny jest jędrny, ale nie twardy, a układ kierowniczy o słabszym wspomaganiu niż w Polo daje znacznie większe poczucie, że prowadzi się samochód - a nie symulację komputerową. Skoda nie zaskakuje na zakrętach, ma lekkie tendencje do wyjeżdżania przednimi kołami z łuku, ale daje zawsze nad sobą panować.
Toyota Yaris
Obok Corsy najmniejszy silniczek w porównaniu ma najwyższą moc i najlepsze przyspieszenie, a przy tym zachowuje dużą elastyczność. Na okrasę mamy tu najlepszą skrzynię biegów wśród testowanych aut - aż szkoda, że motor jest tak elastyczny i nie trzeba często sięgać po lewarek. No cóż, 68 KM to raptem o 8 KM więcej od przeciętnej, ale przecież to ponad 10 proc.!
Najzrywniejszy z pozostałych dziewięciu aut Peugeot traci do Yarisa aż 1,2 s w sprincie do 100 km/h - za to pozostali konkurenci zdecydowanie lepiej od Toyoty opanowali wyciszanie swych jednostek napędowych. Lubiący wysokie obroty Yaris jest głośny. Ale dopiero testowanie układu jezdnego pokazuje, jak wiele mają Japończycy do zrobienia w swym "maluchu".
Co prawda w jeździe miejskiej od skrzyżowania do skrzyżowania Yarisowi nie da się nic zarzucić, ale pierwszy szybciej pokonywany zakręt może się zmienić w bardzo poważne wyzwanie dla kierowcy. Mało precyzyjny układ kierowniczy nie daje pełnego czucia jezdni.
VW Polo
Choć wciąż jest to tylko autko klasy B, Polo usiłuje się odciąć od tłumu. Służy temu cały szereg wymyślonych jakiś czas temu przez Volkswagena trików, jak stosowanie do wykończenia wnętrza tworzyw sztucznych o innej fakturze niż w konkurencyjnych modelach, przez co robią wrażenie szlachetnych, oraz ukształtowanie deski rozdzielczej na wzór wyżej plasujących się aut Grupy VW.
Fakt, że w nowym Polo jest bardzo dużo miejsca. Ale w dzisiejszych czasach nie jest to już tak szokujące. Szokuje natomiast, że Volkswagen wycenia swe auto jak dużo większe. Układ jezdny w porównaniu z "rodzeństwem" spod znaku Seata i Skody bardzo miękki, co także ma podkreślać "komfortowość" i "limuzynowość" Polo.
Nie do końca udanie, bo pokonywanie zakrętów jest drażniące przy silnych wychyłach karoserii, a wspomaganie układu kierowniczego tak silne, że nie czuje się przy tym jezdni.
Jeśli chodzi o napęd, to najlepiej ujmijmy to tak: wydanie dodatkowych kilku tysięcy na silnik 1.4 o mocy 75 KM wydaje się najrozsądniejszym wyjściem. W porównaniu z identycznym silnikiem Ibizy Polo słabiej się napędza.
