Wy pytacie – my odpowiadamy: Mazda 6, Mercedes klasy C, Skoda Superb, VW Passat

Sami jeździcie tylko tym autem, włóżcie tam rodzinę i w drogę w Polsce to będziecie mieli prawdziwe spalanie. Oczywiście, jak na najsłabszy silnik Mercedesa i automatyczną skrzynię 7-biegową to jestem pełen podziwu dla i tak niskiego spalania, bo liczyłem na 10 l/100 km. I przyspieszenie okazało się naprawdę wystarczające na polskie warunki”.

~dree podpowiada: „Spalanie podawane jest przez producenta i osiągnięte niemal w laboratoryjnych warunkach. Nikt nie podaje spalania przy załadowanym samochodzie. Zresztą ty jeździsz z rodziną, a ktoś inny będzie jeździć samemu, dlatego też spalanie jest podane teoretycznie kiedy tylko kierowca jest w samochodzie i wszystko, co obciąża silnik, jest wyłączone”.

Spalanie podawane przez producentów rzeczywiście mierzone jest w specyficznych, teoretycznych warunkach. Myślę, że określenie „niemal laboratoryjnych” jest tutaj zbyt delikatne, to są warunki wybitnie laboratoryjne i oderwane od rzeczywistości. Samochód „rozpędza się” na hamowni, nie ma wiatru, wszystko jest wyliczone z apteczną precyzją: przyspieszenia, nacisk na pedał gazu, a cały cykl pomiarowy trwa bardzo krótko.

Dlatego, kiedy to tylko możliwe, opieramy się na własnych pomiarach spalania, które prezentujemy w danych testowych. Auta pokonują rzeczywisty odcinek miejski, pozamiejski i autostradowy, na prawdziwych drogach. Niemniej z pewnością nie jest to agresywna jazda „wyścigowa” - taka, jaką uprawia się powszechnie np. między światłami w Warszawie. Jeździmy zgodnie z przepisami, rozsądnie, stąd wyniki pomiarów spalania mogą wydawać się niskie.

~Krzysztof pyta: „Czy możecie napisać coś więcej o systemie ACT w Superbie? Czy w momencie przejścia na pracę na dwóch cylindrach na desce włącza się jakaś kontrolka, która to sygnalizuje? Jak często podczas normalnej jazdy i w jakich warunkach załącza się ten system? Czy tylko podczas jazdy ze stałą prędkością, czy również np. przy postoju na światłach (z założenia zawsze wyłączam start-stop)? Z góry dziękuję za odpowiedź i pozdrawiam!”

Oczywiście, że możemy i chętnie napiszemy coś więcej o systemie ACT w Superbie, a odpowiedź będzie się odnosiła także do innych aut koncernu VW, wyposażonych w ten system. Tak, w momencie zadziałania systemu – czyli przejścia na pracę na dwóch cylindrach – na wyświetlaczu między zegarami pojawia się odpowiedni komunikat.

ACT odłącza dwa środkowe cylindry silnika podczas pracy z prędkościami obrotowymi, mieszczącymi się w przedziale 1400-4000 obr./min, a kolejnym parametrem decydującym o aktywowaniu układu jest prędkość jazdy, która nie może przekroczyć 130 km/h. W praktyce nie jest to jedna takie proste.

Dlaczego? Dlatego, że do odłączenia dwóch cylindrów niezbędna jest praca silnika pod niewielkim obciążeniem. Innymi słowy, trzeba bardzo ostrożnie obchodzić się z pedałem gazu. W gęstym ruchu miejskim jazda na dwóch cylindrach zdarza się sporadycznie, gdyż dużo mocy marnowane jest na ciągłe rozpędzanie auta, które zaraz potem hamuje.

Co innego poza miastem oraz podczas jazdy miejskiej bez korków poza godzinami szczytu. Przy stałej prędkości jazdy, o ile na obrotomierzu będzie więcej niż 1400 obrotów na minutę, ACT chętnie się załącza. Na trasie, gdzie nie trzeba wyprzedzać, można jechać na dwóch cylindrach naprawdę długo.

Nie sądzę natomiast, aby ACT odłączało cylindry na postoju, ponieważ praca silnika stawałaby się wtedy nierównomierna. W dodatku te 1400 obrotów to nie przypadek – w okolicach tej prędkości obrotowej silnikowi zaczyna pomagać turbosprężarka, dzięki której możliwe staje się wykrzesanie z „połowy silnika” mocy wystarczającej do jazdy.

Ale – nie dajmy się zaczarować propagandzie producentów, Superb to bardzo duże auto i trudno spodziewać się, że silnik 1.4 TSI, nawet o mocy 150 KM, umożliwi normalną jazdę po mieście przy bardzo delikatnym traktowaniu gazu. W mniejszych autach ACT ma znacznie szersze pole do działania.

A o spalanie na postoju mimo wyłączenia szkodnika o nazwie start/stop proszę się nie martwić – silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa są bardzo oszczędne na wolnych obrotach, przy wyłączonej klimatyzacji 1.4 TSI powinno zużywać mocno poniżej jednego litra benzyny na godzinę postoju.

Między internautami wywiązała się także ciekawa dyskusja. ~Boom pisze: „Na pierwszy rzut oka wstawianie takich małych silniczków do dosyć dużych limuzyn nie ma sensu, ale po głębszym zastanowieniu okazuje się że dożyliśmy czasów, gdzie posiadanie auta o dużej mocy nie ma sensu ze względu na rygorystyczne ograniczenia prędkości w całej Europie.

Jeszcze kilkanaście lat temu w Polsce mocne auto przydawało się do wyprzedzania na wąskich drogach, ale teraz, gdy siatka dróg szybkiego ruchu znacznie się rozrosła, nie ma już takiej potrzeby. Doszliśmy do takiego poziomu, jaki widziałem w Szwajcarii na autostradach: ja jadę prawym pasem 120 km/h a obok mnie jedzie Ferrari także 120 km/h.

Czy warto mieć mocniejsze auto? Zawsze jest przyjemnie wiedzieć, że pod maską mamy stado koni gotowych do zrywu, lecz w codziennej jeździe w moim 240-konnym aucie nie przekraczam praktycznie 3000 obrotów, czyli większa część stada się obija”.

~maise odpowiada: „Tu nie chodzi o moc, lecz o trwałość. To wysilone turbobadziewie nie wytrzyma 1/4 tego co porządny silnik wolnossący”.

Riposta wielu z Was może zaskoczyć. ~Boom do ~maise: „Ja jeżdżę już drugim, jak to określiłeś, turbobadziewiem i trzeci też pewnie taki będzie. Pierwszym przejechałem prawie sto tysięcy km od nowości i auto sprzedałem, drugi kupiłem także nowy, przejadę pewnie ze 150 tysięcy i je sprzedam (a mam 5 lat gwarancji) i nie przejmuję się, że być może osprzęt nie wytrzyma tyle ile silnik niedoładowany, bo to nie będzie mój problem.

Poza tym 240 KM z silnika 2,0 to nie jest wysilenie. Wysilony miałby 350-400 KM z tej pojemności (jak np. Evo), ale za to autem z takim silnikiem jeździ się o niebo przyjemniej niż niedoładowanym. Ja mam maksymalny moment obrotowy poniżej 2000 obrotów, jadąc autostradą 140 km/h mam raptem 2200 obrotów, małe spalanie i błogą ciszę w kabinie. Ale to są dwa litry, a nie jakieś 1,2 czy 1,4. Nie samym VW świat żyje”.

I wtedy użytkownik o tajemniczym wielokropkowym podpisie włożył przysłowiowy kij w mrowisko. ~.... do ~maise: „Tak ? To dlaczego ludzie tuningujący samochody z turbo do tysiąca koni, a nawet więcej ? Np. Subaru Impreza, Mitsubishi Lancer Evo”.

~dree w odpowiedzi przygotował ciekawy wykład na temat turbodoładowania: „Turbosprężarka to najprostszy i relatywnie najtańszy sposób zwiększenia mocy silnika. Przy założeniu, że do silnika 4-cylindrowego, powiedzmy 2-litrowego, włożymy turbosprężarkę, to ze 150 KM zrobi się nam np 200 KM. Aby otrzymać z tego silnika taką moc, bez stosowania turbosprężarki, musielibyśmy zwiększyć pojemność skokową tego silnika.

Czyli dołożyć kolejny cylinder, co zwiększa wymiary silnika oraz znacząco podnosi jego masę, co przekłada się na gorsze wykorzystanie tych 200 KM, niż w silniku doładowanym. Ze względu na większe wymiary, trudniej jest również zmieścić taki silnik w samochodzie. Jednak mniejsza o to, sedno mojej wypowiedzi jest inne: czy widziałeś kiedyś, aby ktoś tuningował silnik poprzez zwiększanie liczby cylindrów?

Oczywiście istnieją również inne metody zwiększania mocy, jednak nie przynoszą one tak dobrych rezultatów. Np poprzez zwiększenie kompresji w silniku, nie osiągniemy takiego przyrostu mocy, jak możemy osiągnąć za pomocą turbosprężarki. Jednak to nie oznacza, że stosowanie turbosprężarki jest dobre dla silnika.

Silniki doładowane zazwyczaj wytrzymują mniejszy dystans niż te same silniki w wersji wolnossącej. Jednak doładowanie silnika jest relatywnie tanim, szybkim i łatwym sposobem zwiększenia mocy, a przyrost mocy może być naprawdę imponujący (jednak przy imponującym przyroście mocy, który stosuje się w samochodach wyścigowych, silnik wystarcza na jedna zawody).

Dopóki nikt nie wymyśli lepszego sposobu na zwiększenie mocy silnika, bez znaczącego powiększania jego gabarytów, to doładowanie pozostanie najpopularniejszą metodą. Przy obecnej konstrukcji silników, niestety, ale nie da się wymyślić czegoś lepszego, co najwyżej obecne turbosprężarki, mogą być zastąpione innymi systemami doładowania (np. ktoś może udoskonalić kompresory)”.

Wygląda na to, że oto wywiązała się jedna z najbardziej merytorycznych, fachowych dyskusji w historii cyklu „Wy pytacie – my odpowiadamy”.

~Boom polemizuje z ~dree: „Kolejny teoretyk. W turbobenzynie można trwale i bezpiecznie zwiększać moc, ale nie poprzez wymianę turbiny (tak robią tuningowcy amatorzy), tylko kompleksowy tuning, obejmujący m.in. zakucie silnika, inne szpilki, uszczelki, wtryski, pompę paliwa, wydech przelotowy, o remapie nawet nie wspominam. No i należy pamiętać o odpowiednich olejach, studzeniu turbiny, niepałowaniu na zimno.

Ale jak jakiś producent lub domorosły tuner stosuje metodę dołożenia turbiny do zwykłego silnika lub oszczędza na materiałach to potem mamy takie efekty, że się silniki rozpadają. Czy zwieszanie mocy poprzez dołożenie turbo jest tanie? Tak, ale tylko za pierwszym razem. Przy drugim silniku zazwyczaj włącza się już myślenie”.

Od siebie mogę tylko wtrącić, że wydech przelotowy nie zawsze jest najlepszym rozwiązaniem. Owszem, subiektywne odczucie podpowiada przyrost mocy, bo „skoro jest głośniej to na pewno szybciej”, ale hamownia silnikowa niekoniecznie potwierdzi te wrażenia.

W starannie zaprojektowanych silnikach znaczącą rolę w napełnianiu i opróżnianiu cylindrów odgrywają zjawiska rezonansowe, których działanie mocno zależy od długości i średnic poszczególnych odcinków układu dolotowego i wydechowego. Pozornie mało znacząca zmiana rury na grubszą lub przesunięcie pierwszej przeszkody, którą zwykle jest katalizator, może mocno namieszać w charakterystyce silnika i nie musi to być – choć może - zmiana na lepsze. Ale powróćmy do Waszej dyskusji.

~dree do ~Boom: „Przy doładowaniu niskim, robienie tego, co napisałeś, jest zbędne... Starasz się wymądrzać, a zabrakło ci podstawowej umiejętności, jaką jest czytanie ze zrozumieniem. Jakbyś zauważył, to napisałem ogólnikowo o zwiększaniu mocy, bez wchodzenia w szczegóły.

Oczywiście, aby zwiększyć znacząco moc silnika, trzeba wymienić turbosprężarkę na wydajniejszą i zrobić to, co napisałeś, jednak w dalszym ciągu jest to tania metoda, bo inną ewentualnością jest powiększanie silnika, czyli de facto zrobienie własnego silnika, co się wiąże z kosztami nieporównywalnie większymi, niż takie "kosmetyczne" zmiany, a nie wiem, czy jest na świecie jakaś firma, która w ogóle by się tego podjęła (znacząco powiększyć pojemność silnika, a nie wymienić na inny o większej pojemności, czy zwiększyć trochę pojemność poszczególnych cylindrów).

Poza tym cały sens mojej poprzedniej wypowiedzi nie odnosił się do kosztów tylko do trwałości takiej jednostki napędowej. Nie da się ukryć, że doładowanie silnika zmniejsza jego trwałość, a to, co napisałeś, tylko potwierdza moje słowa. Inaczej pisząc, chcesz mieć trwały doładowany silnik - musisz go wzmocnić.

Jednak i tutaj dochodzi się do pewnej granicy i przeładowanie silnika sprawi, że nawet po wzmocnieniu, wytrzyma tylko jeden przejazd. Tak jak napisałem wcześniej, przy obecnej technice doładowanie silnika jest najlepszym sposobem zwiększenia jego mocy, ale to nie oznacza, że idealnym”.

Czytając Wasze wypowiedzi, niezmiernie się cieszę, że nasi czytelnicy mają tak wszechstronną wiedzę i do tego zechcieli podzielić się nią z innymi. Tutaj jest na to doskonałe miejsce. Jednak kolejny internauta twierdzi, że nawet silnik bez doładowania nie będzie już tak trwały, jak kiedyś, ze względu na zastosowane zaawansowane rozwiązania.

~M do ~maise: „A co to znaczy porządny? To znaczy 2.0 z pośrednim wtryskiem, a ta Mazda ma stopień sprężania 14:1 zamiast 10:1, na dodatek ma bezpośredni wtrysk, gdzie wtryskiwacze pracują tak jak w dieslu common rail (bezpośrednio w cylindrze). Ich żywotność to około 150 tys km jak dobrze pójdzie”.

Drogi ~M, nie wiem, skąd masz takie dane odnośnie trwałości wtryskiwaczy w benzynowej Maździe, więc trudno mi się do nich sensownie odnieść, natomiast zwrócę Twoją uwagę na coś innego. Niestety, parametry, jakie osiąga silnik Mazdy, nigdy nie ujrzałyby światła dziennego, gdyby nie wysoki stopień sprężania i bezpośredni wtrysk benzyny.

Co więcej, to pierwsze rozwiązanie nie miałoby szans zaistnieć bez drugiego. Podwyższenie stopnia sprężania w silniku powoduje wzrost temperatury w cylindrze, która w silniku benzynowym powoduje skłonność do tzw. spalania detonacyjnego, nazywanego czasem przez kierowców „dzwonieniem”.

To bardzo niebezpieczny dla silnika proces i jego pojawienie się zazwyczaj wyznacza granicę, powyżej której stopień sprężania nie da się już podnieść. Ale z odsieczą przychodzi wtrysk paliwa bezpośrednio do cylindra, gdzie odparowująca benzyna obniża temperaturę i tym samym skłonność do spalania stukowego.

Moc 145 KM z dwulitrowca dałoby się bez trudu wykrzesać przy znacznie niższym stopniu sprężania i wtrysku pośrednim do kolektora ssącego. Ale już moment obrotowy, który w Maździe wynosi 105 Nm na litr pojemności skokowej, jest jak na niedoładowany silnik benzynowy o raczej spokojnej charakterystyce wysoki.

Największym jednak zaskoczeniem jest w tym aucie spalanie, które – co potwierdził redakcyjny test długodystansowy Mazdy 6 – jest niespotykanie niskie. W mieście na wyświetlaczu średniego spalania pojawiała się nawet cyfra 8 przed przecinkiem. Spróbujcie tego w innym tak dużym, niedoładowanym, dwulitrowym aucie benzynowym, produkowanym obecnie.

Temat trwałości jednostek napędowych okazał się nośny. ~2,4JTDm do ~Boom: „Hmm… jechałem podczas ostatnich upałów przez Niemcy. Mniej więcej na wysokości Ludwigsfelde zobaczyłem rozpaczliwie machającego rękami rodaka, a za barierką jego żonę z dzieckiem. Zatrzymałem się więc.

Okazało się, że jego roczny Nissan "kaszkai" z silniczkiem 1,2 zagotował się i odmówił współpracy, a przejechał ledwie jakieś 150 km z Magdeburga. Tymczasem moja 10-letnia Alfa 2.4 jechała bez przerwy z Enschede, mając na tempomacie prędkość podróżną 170 km/h.

Prosili mnie o holowanie do najbliższego zjazdu, by bez stresu czekać na swoich znajomych z lawetą. Kierowca Nissana później powiedział: tak to jest jak się słucha baby :) On chciał większy silnik, Ona wybrała oszczędność.

Nie twierdzę, że to reguła, iż małe silniki na pewno nie nadają się do dużych samochodów, ale w ciężkich warunkach (upał) i przy dużych prędkościach...?”

~Boom apeluje do rozsądku w ferowaniu ogólnych opinii: „Awaria lub niewłaściwa jazda może zdarzyć się każdemu. Chcesz na podstawie jednego przypadku wysnuć wnioski na całą populację?”

~pomocnick do ~Boom: „Nie jest to raczej jednostkowy przypadek. Latem zbieram lawetą z S3 i A2 dużo młodych rocznikowo aut z małymi silnikami, które padają z powodu przegrzania. Mieszkam akurat w miejscu (Świebodzin), gdzie jadący tymi trasami na urlopy mają sporo przejechane, samochody zapakowane na maksa no i... mało kto jedzie z dozwoloną prędkością.

Efekt j.w. Przedwczoraj zwoziłem 'moją' pierwszą hybrydę. Rzadko spotykany pomarańczowy kolor. Diabli wiedzą, co jej było. Zero prądu, nawet awaryjne nie działały. Ciekawe czy serwis da radę :)”

Pojawił się też temat zużycia oleju. ~bambo: „W przypadku Passata i Superba należałoby podawać dwa parametry spalania: spalanie benzyny i spalanie oleju silnikowego na 100 km, wtedy mamy pełne zestawienia kosztów eksploatacji”.

Rzeczywiście, silniki turbo z reguły zużywają więcej oleju silnikowego, niż ich wolnossący „bracia”. Z teoretycznego punktu widzenia – ze względu na obecność smarowanej i chłodzonej olejem turbosprężarki, pracującej w ekstremalnych warunkach – tak musi być.

Ale moim zdaniem konieczność dolewania oleju do silnika to problem znacznie mniejszy, niż przybywanie oleju i zatykanie filtrów cząstek stałych w turbodieslach. Niestety, filtry cząstek stałych do silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem benzyny prawdopodobnie są już w drodze…

Oto jednak powraca temat dyżurny. ~Tomasz Koncki: „To co w końcu testowaliście? Silniki, czy pojemność bagażnika? Jeżeli silniki, to dlaczego odjęliście MB 6 punktów za pojemność bagażnika? Postawiliście te samochody obok siebie. Czy to Waszym zdaniem ta sama klasa? Co jeszcze zrobicie, aby udowodnić wyższość samochodów VAG nad resztą świata? Zapomnieliście się! Żegnam!”

Witam Tomaszu :) Testowaliśmy oczywiście samochody, więc nie mogliśmy zignorować ani silników, ani bagażników. Kierowca używa zazwyczaj jednego i drugiego. A jeżeli chodzi o to, że klasa C wygląda na mniejsze auto od rywali, to już nie do nas postulat – Mercedes tak sobie wyobraża auto klasy średniej. Poza tym trudno dogodzić Wam wszystkim: kiedy jakiś czas temu porównaliśmy Superba z Mercedesem z większym niż w klasie C bagażnikiem, była na forum awantura.

~Toni pisze: „Zgodzę się, że Passat ma 1 miejsce, ale drugie powinien mieć Mercedes”. Moim (czyli autora porównania) zdaniem, jeżeli ktoś ma słabość do urody i wykończenia auta, to nawet pierwsze miejsce należałoby się Mercedesowi, który w kabinie prezentuje najbardziej wyszukany styl. I jeżeli komuś nie zależy na przestronności, dynamice i bagażniku, to zapewne – o ile go na to stać – wybierze Mercedesa. I to będzie dobry wybór.

~Fan VW wątpi: „Czy ktoś widział, aby w porównaniu z Auto Bilda przedrukowanym do Auto Świata nie wygrał VW? To jest pytanie retoryczne, ponieważ skoro VW współfinansuje Auto Bilda, to jak może wygrać jakiś inny producent?”

Ja widziałem, a nawet dopiero co napisałem porównanie, w którym Volkswagen dał się ograć Kii i to z wyraźną stratą. Jednak argument mówiący o artykułach z Auto Bilda tutaj nie zostanie podważony, ponieważ to nasz na wskroś krajowy materiał. Spróbuję pogrzebać w archiwach i na następny raz uzbroję się w argumenty w sprawie materiałów opracowywanych w oparciu o nasz niemiecki odpowiednik. Na określenie „przedruk” jednak nie mogę się zgodzić.

~Hugo manifestuje: „Pozdrowienia dla inżynierów opętanych przez dyrektorów finansowych. Wyciskanie na siłę kW z silników od kosiarek nic dobrego nie wróży. Idiotyczne trendy lobbystów i brandowych ekonomistów są nastawione jedynie na ssanie z portfeli klientów, którzy z roku na rok zostawiają więcej kasy w serwisach i warsztatach.

Nikt nie namówi mnie na zakup pseudoSUV-a z silnikiem 1.6, to idiotyzm. To dlatego między innymi w Polsce sprzedaż nowych samochodów jest licha. Rozsądny człowiek kupi kilkuletnie auto z normalnym silnikiem niż motorkiem do kosiarki”.

Inżynierów może nie opętanych, ale z rękami spętanymi przez dyrektorów finansowych i lobbystów myta za emisję życiodajnego gazu, którym oddychają produkujące dla nas tlen rośliny, też pozdrawiam. Natomiast obawiam się (a może powinienem napisać: cieszę), że sprzedaż nowych aut w tym roku w Polsce ma się całkiem nieźle…

~Jerzy_Katowice uderza w poważną nutę, która - kto wie - może spaja wszelkie manifestowane przez Was dylematy dotyczące downsizingu: „No i co, że ludzie czegoś chcą? Nikt się tym nie przejmuje. Taka to ‘demokracja’ europejska. Powiedzcie, czy możecie coś zmienić w swoim życiu? Nic. Macie wszystko narzucone z góry. Normy, zakazy - jesteście niewolnikami.

Ja głosowałem przeciw UE w referendum. Będę z tego dumny do końca życia. A wy - wsiadać grzecznie do samochodów z cylindrami wielkości kieliszków, kręcących się jak bączek i pierdzących jak kosiarka, z trwałością do 100 000 km”.

Czy to jeszcze o motoryzacji, czy może już o polityce – a może o jednym i drugim, bo jedno z drugim nierozerwalnie się wiąże? Oceńcie sami, ja tylko cytuję wyróżniającą się wypowiedź. To może teraz… Coś optymistycznego.

~Tomku proponuje złoty środek: „Passat, ale z silnikiem mazdy...”. I może to nie jest taki znowu nierealny pomysł? Skoro Mazda kolaboruje już z Toyotą i koncernem Fiata, to dlaczego nie z Volkswagenem?

A teraz tradycyjnie – czas na część rozrywkową, czyli listy od moich wielbicieli. Wśród nich jeden zasługuje na wyjątkowy szacunek i uwagę ze względu na niespotykaną objętość publikowanych tekstów. Oto fragment jednego z nich:

~Boruta pisze: „To nie test. To artykuł Pana Krasnodębskiego. Jego artykuły wszystkie takie są. Chodzi o to, by wywołać dyskusję, denerwować się jego teoretyczną wiedzą, brakiem sympatii do samochodów, nie mówiąc o miłości, aroganckimi odpowiedziami i tym żałosnym protekcjonalnym tonem wykłócającym się o 2 cm3 bagażnika”.

To ja się może tylko krótko odniosę do zarzutu o brak sympatii. Wyobraź sobie, drogi Boruto, że kochasz Anię, ale Karoliny i Kamili już nie. Czy to oznacza, że nie kochasz kobiet? Jeżeli według Ciebie pozytywne wypowiedzi o Maździe i Mercedesie to jest miłość do samochodów, a podobny ton w odniesieniu do Volkswagena i Skody już nią nie jest, to ja się z tym nie zgadzam.

~Boruta kontynuuje: „Jemu jest bez znaczenia, czy auto jest komfortowe, czy dobrze trzyma się drogi. Najważniejsze, by kapelusz nie spadł z półki i papier toaletowy w bagażniku się nie rozwinął”.

Tutaj zwyczajowo odsyłam do naszych porównań: mamy takie kryteria jak: komfort jazdy, zachowanie na drodze, układ kierowniczy. Naprawdę. Wystarczy przeczytać. Natomiast nie przypominam sobie, aby na wyposażeniu aut z parków prasowych znajdował się toaletowy – proszę zapytać moich kolegów, może oni wesprą Pana w tym argumencie.

~Boruta serwuje jeszcze druzgocące podsumowanie: „Chodzi wyłącznie o szum. Z reguły, gdy widzę nazwisko tego pana przy testach, wiem, że wygra skoda. Możesz mi wierzyć kolego, ale pan Krasnodębski zapewne puka się w głowę na widok Ferrari czy Lamborghini, o Maybachu nie wspominając. Samochody to nie jest jego pasja. Ot trafiła się fucha w AŚ, na chleb trzeba zarabiać, czy pisze o metodach grillowania, testach środków ochrony roślin czy samochodach... Co za różnica?”

Szanowny Boruto… Akurat spudłowałeś przynajmniej dwukrotnie. Środki „ochrony roślin” mają tę cechę, że przy okazji zatruwają ludzi, spożywających te rośliny, więc nie mógłbym o nich pisać z czystym sumieniem. A weganie nie grillują. Poza tym… Czy bierze Pan pod uwagę fakt, że komentowane porównanie kierowane jest do ludzi, którzy naprawdę marzą np. o Mercedesie klasy C czy Maździe 6 i takie auto byłoby spełnieniem ich pragnień? Nie każdemu śni się po nocach Ferrari. Poza tym co by Pan napisał, gdyby wygrało Lamborghini? Że znowu wygrał Volkswagen? :)

~Dariusz atakuje: „Do ch***ry co to za test? Porównujecie kompaktowy samochód, jakim jest C-Klasa, z Superbem i Passatem i odejmujecie Mercedesowi 6 punktów za pojemność bagażnika? To dlaczego nie wzięliście do tego pseudo testu A-klasy? Bo to nie limuzyna? Ale jest też Skoda Rapid! Trzeba było wziąć ją wziąć do testu. Już naprawdę ostatni raz wszedłem na Waszą stronę, a wersji papierowej nie kupię nigdy więcej. Żegnam!”

A ja – witam. Panie Dariuszu… Jakby to ująć, żeby nikogo nie obrazić… Trudno ocenić, czy pisze Pan na poważnie, czy żartuje, ale w Pana komentarzu wszystko się pomieszało. Klasa C bez cienia wątpliwości jest samochodem klasy średniej. Kompakty w portfolio Mercedesa obstawia klasa A.

O ile można jeszcze zastanawiać się nad tym, czy limuzyna klasy średniej premium powinna wystąpić w jednym porównaniu z popularnymi markami, o tyle przynależność klasy C do klasy średniej byłaby trudna do podważenia. Doceniam, że szanuje Pan lasy i cieszę się, że zajrzał Pan do elektronicznej wersji materiału.

Jak zwykle dziękuję wszystkim za komentarze – tym razem obfitowały one w wyjątkowo liczne rzeczowe i ciekawe wypowiedzi, jednak wszystkich nie udało się tu zacytować, gdyż materiał musiałby mieć objętość tankowca.