Jeszcze 12 lat temu Czesi mieścili się gdzieś między Ładą a "dużym" Fiatem, a dziś mają renomę przebojowej, odnoszącej sukcesy na skalę światową firmy. Nie ma więc chyba wątpliwości, skąd pomysł wejścia na pułap wyższy od Octavii i wprowadzenia na rynek modelu Superb.
A skoro już się atakuje klasę wyższą, nic dziwnego, iż w samochodzie pojawił się także widlasty, sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,8 litra. Jasne jest, że znajdą się "znawcy", dla których Superb to tylko przedłużony Passat, na którego masce umieszczono uskrzydloną strzałę tak, by zasłonić znaczek Volkswagena.
Ale tak naprawdę ma to niewiele wspólnego z rzeczywistością. Superb ma 1,76 m szerokości i jest najwęższy wśród testowanych modeli.
Wysoko pociągnięte tylne światła wizualnie wyszczuplają karoserię Skody
Tej optycznej skromności nie poprawiają nawet seryjnie montowane w wersji Elegance 17-calowe aluminiowe felgi. Peugeot 607 i Volvo S80 stoją wprawdzie na kołach 16-calowych, ale - przynajmniej z wyglądu - prezentują się pewniej, stabilniej.
Nadwozie Peugeota o szerokości 1,8 metra ze swym awangardowym przodem odgrywa tu rolę modnisia, zaś rozciągające się aż na przestrzeni 1,83 m Volvo rozpiera się łokciami niczym potężny wiking. Jednak wymiary zewnętrzne nie mają odzwierciedlenia w przestronności wnętrza.
Najkrótsza Skoda okazała się najprzyjaźniejsza dla wysokich pasażerów, oferując im najwięcej miejsca na nogi i nad głowami. W pozostałej dwójce przestrzeni jest nieco mniej, ale nadal pozostaje jej wystarczająco.
Cała trójka ma doskonałe i wielkie fotele - choć raczej tylko dla czworga, bo środkowe miejsce z tyłu z racji wyprofilowania kanapy (mimo że także z trzypunktowym pasem i zagłówkiem) nadaje się raczej na krótkie przejazdy.
Podobnie przedstawia się sytuacja we wszystkich autach, gdy zajrzymy pod tylną klapę
Pojemności od 460 do 481 litrów bagażnika to nie są wartości maksymalne, ale spore. W Skodzie można sobie pomóc jeszcze w rozmieszczeniu ładunku dzięki rękawom na narty oraz plastikowym wieszakom do mocowania siatek. Nie ma tu niestety składanej ani tym bardziej dzielonej tylnej kanapy.
Natomiast pozostałe dwa samochody oferują seryjnie rozkładane, asymetrycznie dzielone tylne siedzenia, dzięki czemu podczas jazdy z mniejszą liczbą pasażerów można dysponować przestrzenią bagażową niemal taką, jak w dostawczaku. Wszystkie trzy testowane auta napędzane są nowoczesnymi, sześciocylindrowymi silnikami o mocy około 200 KM.
Każda jednostka napędowa współpracuje z automatyczną skrzynią biegów
Ale w tym tercecie natychmiast na prowadzenie wysuwa się Volvo - jako jedyne ma silnik rzędowy, przez co określenie "kultura pracy" ma w jego przypadku zupełnie inny wymiar. Każdy, kto choć raz w życiu jeździł z rzędową "szóstką", wie, o co chodzi. Jednostka napędowa Volvo zachwyca sposobem wchodzenia na obroty i aż żal, że mamy w nim automatyczną skrzynię biegów.
Ale i tak pod względem temperamentu Volvo zdecydowanie wygrywa, a pola ustępuje konkurentom dopiero na autostradzie po osiągnięciu prędkości maksymalnej - rywale wyprzedzają go po długiej walce zaledwie o 7 km/h.
We wszystkich trzech widać przy tym, jak bardzo zaawansowana jest dziś technika: nawet trzymając pedał gazu w podłodze, niemal nie słyszymy silników, a szumy opływowe zredukowano tak, że niektórzy pasażerowie przy prędkości 230 km/h mogą narzekać na hałaśliwą pracę wycieraczek!
Widać z tego jedynie, jak szybko człowiek się przyzwyczaja do dobrego i jak wysokie wymagania stawia się obecnie samochodom klasy wyższej. Jeśli chodzi o własności jezdne, trzeba przyjąć, iż w żadnym z testowanych aut nie należy wyłączać systemu ESP, choć w każdym z innego powodu.
Superb sprawia wrażenie bardzo stabilnego, póki nie wykona się gwałtownego hamowania na łuku albo ostrego manewru wymijania
W dodatku trzeba uważać, bo najskuteczniejsze w teście hamulce są jednocześnie najbardziej podatne na fading. Peugeot ma mało precyzyjny układ kierowniczy i źle dozowalne hamulce, ich skuteczność jest dobra, choć najsłabsza w teście. Volvo, ma dobre hamulce i precyzyjny układ kierowniczy oraz dostojność przemieszczania się po dobrych drogach.
Niestety od strony nastawów zawieszenia zbyt silnie przypomina auta amerykańskie, by ryzykować ostrą jazdę po krętej drodze bez elektronicznego nadzorcy.Skoda wzniosła się na wyżyny w hierarchii samocho-dowej, ale nie przeszkodziło jej to w pozostaniu na dolnym poziomie cenowym.
Pod tym względem konkurenci nie mają z czeskim produktem żadnych szans. Między nią a najdroższym w teście Volvo jest różnica 91 600 złotych. Za to można już kupić dobrze wyposażony samochód klasy średniej.
W dodatku Skoda ma bardzo bogate wyposażenie seryjne
W standardzie brakuje wprawdzie bocznych kurtyn, które u konkurentów są wyposażeniem seryjnym, ale nawet po dokupieniu ich za 1600 złotych oraz skórzanej tapicerki za 3200 złotych samochód pozostaje dużo tańszy od konkurencji. Następny w kolejności cenowej jest Peugeot, w którym dopłaty 6800 złotych wymaga skórzana tapicerka oraz automatyczna przekładnia (8200 złotych).
Cena Skody i Volvo obejmuje już ten element
Najbardziej luksusowo pod względem wyposażenia prezentuje się Volvo. Tu nawet za skórę nie trzeba dopłacać. Ale to najdroższe auto słabo wypada pod względem serwisowym. Tylko 12-miesięczna gwarancja na perforację to za mało. Pocieszeniem jest roczna gwarancja na mechanikę, którą bezpłatnie przedłuża się na następny rok. Ale nie obejmuje ona już wszystkich podzespołów.
Galeria zdjęć
1/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
2/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
3/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
4/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
5/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
6/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
7/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
8/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
9/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
10/10 Ze Skodą trzeba się liczyć
