Peugeot: palący problem - Samozapłony w Peugeotach 307 to jedna z najbardziej spektakularnych wpadek ostatniej dekady. Po kilkudziesięciu przypadkach spłonięcia aut producent wprowadził poprawki w układzie zasilania elektrycznej przekładni kierowniczej – wcześniej pozostawała pod napięciem nawet po wyjęciu kluczyka.
Mercedes: hamulce - Jeden z najważniejszych modeli w gamie Mercedesa, klasa E, ciągle zalicza jakieś wpadki. Szczególnie problematyczna okazała się generacja oznaczona symbolem W211, której po prostu trudno zaufać. Do największych problemów można zaliczyć awaryjną elektronikę. Jest jej bardzo dużo i w każdej chwili może być źródłem poważnych problemów – jeśli nie z silnikiem, to z wyposażeniem. Prawdziwą wpadką okazał się układ hamulcowy SBC – początkowo zamiast skracać, powodował wydłużenie drogi hamowania (Mercedes wezwał do serwisu 1,3 miliona aut). Dodatkowo specjalna pompa elektrohydrauliczna (bardzo droga)jest zaprogramowana na ograniczoną ilość cykli hamowania, po czym zgłasza błąd i wymaga wymiany (można ją naprawić poza ASO).
Audi: nietrwały Multitronic - Audi A6 to jedna z najbardziej popularnych limuzyn klasy premium – trzeba docenić bardzo dobre materiały, bogate wyposażeniei wyjątkową przyjemność z jazdy. To zasługa m.in. mocnych silników oraz szybko i precyzyjnie działających automatycznych skrzyń biegów. Niestety, w przypadku samochodów wyposażonych w bezstopniowy „automat” Multitronic radość właściciela trwa dość krótko, bo nierzadko już po przejechaniu 150 tys. km (w tej klasie czasami już po 3 latach) dowiaduje się on o jego zużyciu. Naprawa okazuje się często nieopłacalna, a koszt nowej skrzyni przekracza 20 tys. zł.
Mercedes: kłopoty z korozją - Z iluletniego auta może pochodzić korozja widoczna na zdjęciu obok? 15-, czy może 10-letniego? Nie, tak wyglądają drzwi w niektórych 2-letnich egzemplarzach Mercedesa klasy A, produkowanego od 2004 roku. Podobnie skandaliczny problem występuje w klasie B i kilku modelach dostawczych, np. w Sprinterze. Taka korozja to ewidentnie wynik błędów na etapie produkcji lub przygotowania materiałów. Oczywiście, każda wada tego typu podlega 30-letniej gwarancji, ale co z tego! Nie po to wydaje się pieniądze na klasę premium, żeby po 2 latach naprawiać nadwozie.
Mercedes: awaria piezowtrysków - Po licznych problemach modelu W211 wydawało się, że Mercedes nie pozwoli sobie na kolejne wpadki. Niestety, wkrótce po debiucie nowej klasy E okazało się, że wersje wyposażone w silnik Diesla OM651 mają nietrwałe wtryskiwacze – zaczęły psuć się już po przebiegu kilkunastu tys. km. Tylko na niemieckim rynku w ciągu kilku miesięcy odnotowano blisko 3 tys. takich przypadków. Winę za kolejną skazę na wizerunku marki ponosi firma Delphi, która opracowała i dostarczyła nowatorską konstrukcję układu wtryskowego – jak widać, testowanego zbyt krótko.
Ford: nieudany silnik Diesla - Ford nigdy nie miał dobrej ręki do silników Diesla, ale wydawało się, że negatywne doświadczenia z jednostką 1.8 D, stosowaną w latach 90.XX w. m.in. w modelach Escort i Mondeo, spowodują, że każda kolejna konstrukcja będzie już tylko lepsza. Niestety, w 2000 r. wraz z II generacjąMondeo pojawił się motor wysokoprężny 2.0, który szybko okazał się równie problematyczny.
W pierwszej wersji był to silnik z wtryskiem bezpośrednim, ale zasilany pompą wtryskową, która stała się źródłem nagminnych problemów. Po zastosowaniu systemu common rail zmieniło się tylko źródło kłopotów, bo w układzie wtryskowym nadal często dochodziło do usterek. Co gorsza, motor ten miał też problemy z awaryjnym dwumasowym kołem zamachowym, nietrwałą turbosprężarką i pompą wody. Ostatni z tych elementów psuje się z powodu nietrwałego napędu za pomocą przekładni kątowej. Na szczęście kolejne silniki Diesla powstawały we współpracy z koncernem PSA i okazują się zdecydowanie trwalsze.
Ford: rdza atakuje - Ford Ka pieszczotliwie nazywany jest biedronką. Prawdopodobnie ze względu na podobieństwo kształtów, ale może chodziło o coś innego. Być może twórcę tego określenia natchnęły ogniska korozji, równie liczne jak czarne kropki biedronki. To jeden z najbardziej skorodowanych modeli Forda. Szokujące jest to, że korozja może doprowadzić nawet do perforacji miski olejowej.
Renault: 1.5 dCi – oszczędność do czasu - Dość szybko po debiucie diesla 1.5 dCi zaczęły pojawiać się sygnały o częstych awariach układu wtryskowego. Jak się okazało, w pompie wysokiego ciśnienia powstawały opiłki, które doprowadzały do zablokowania wtryskiwaczy. Co gorsza, w mocniejszych wersjach tego silnika po większym przebiegu dochodzi do poważnych uszkodzeń panewek wału korbowego! Używane auto z tym dieslem to ryzykowny wybór.
BMW: silnik 2.0d - Diesel 2.0d to ciesząca się uznaniem konstrukcja – jest oszczędny i zapewnia dobre osiągi. Niestety, w pewnym momencie do cylindra mogą wpaść urwane klapki z kolektora dolotowego i... silnik do remontu. W motorze tym zdażają się też pęknięcia wału korbowego.
Renault: czujniki ciśnienia - Właściwie pierwsze egzemplarze Renault Laguny II generalnie można uznać za bubel – najlepszym przykładem niedopracowania tego modelu jest system monitorujący ciśnienie w oponach. Kierowca bardzo często otrzymuje informację o niewłaściwym ciśnieniu, mimo że było ono prawidłowe. Niestety, to tylko jeden z wielu problemów tego auta. Prawdziwą drogę przez mękę przeszli niektórzy właściciele wersji z dieslem 1.9 dCi.
Mazda: a było tak pięknie... - Mazda to jedna z marek kojarzonych z ponadprzeciętną trwałością. Tym bardziej każdy przykład fuszerki zasługuje na napiętnowanie. Najwyraźniej japońska firma popełniła błędy przy zabezpieczeniu antykorozyjnym modelu 6, ale też, choć w mniejszym stopniu, w „trójkach”. Rdza atakuje głównie tylne nadkola i niestety, zaczęła pojawiać się dość szybko – nawet po 2 latach eksploatacji. Żywimy nadzieję, że to błąd technologiczny, a nie świadome działanie, mające na celu zaoszczędzenie kilku jenów. Oczywiście, wada ta podlega naprawie w ramach 12-letniej gwarancji perforacyjnej.
Opel: nietrwały rozrząd-Na myśl o 3-cylindrowym silniku benzynowym 1.0 krzywią się nawet mechanicy w ASO. Nie dość, że jest słaby i ma fatalną kulturę pracy, to na dodatek nie spełnia minimalnych standardów trwałości – wymiana łańcucha rozrządu po 60 tys. km to naprawdę przesada.
Fiat: alternator i wspomaganie kierownicy - Na tle innych firm wpadki w autach Fiata można uznać za niezbyt spektakularne, niemniej są one dość dokuczliwe dla użytkowników samochodów tej marki. Warto wspomnieć chociażby o pękających obudowach alternatorów. Usterka ta występuje w większości modeli firmy i zdarza się co kilka lat. Niestety, mimo że problem ten jest znany nie od dziś, producent nie podjął żadnych kroków, aby temu zapobiec. Nadal więc użytkownicy Fiatów muszą co pewien czas wydawać paręset złotych na montaż nowego alternatora. Drugim niezbyt trwałym rozwiązaniem jest elektryczne wspomaganie kierownicy. Awarie tego podzespołu najbardziej dokuczają właścicielom modeli Punto i Panda. W Stilo często pękają sprężyny i „wariuje” elektronika pokładowa. Generalnie nie jest źle.
Opel: filtr cząstek stałych - Filtr cząstek stałych to rozwiązanie opracowane w trosce o środowisko. Jednak konsekwencje jego zastosowania spadły na użytkowników aut. W zależności od firmy i modelu eksploatacja samochodu z filtrem cząstek stałych jest mniej lub bardziej problematyczna, ale zawsze wiąże się ze zwielokrotnieniem kosztów. Najdotkliwiej poczuli to użytkownicy Opli z filtrem DPF poruszający się na krótkich trasach lub tylko w mieście. Okazało się, że część ta wymaga bardzo częstego wypalenia, zatem jeśli kierowca nie stwarza dogodnych do tego warunków, zapycha się i wprowadza silnik w tryb awaryjny. Problem w tym, że np. w Astrach III nic nie informowało o wypalaniu, więc nieświadomi użytkownicy wyłączali silnik w trakcie procesu, co doprowadzało do całkowitego zapchania DPF-u. Koszty wymiany przekraczają 5 tys. zł.
Nissan: zawodne i drogie wspomaganie kierownicy - Czego jak czego, ale awaryjności starszym modelom Nissana Micry nie można było zarzucić. Jednak po wprowadzeniu generacji K12 dużo się zmieniło. To małe, niepozorne auto może boleśnie uszczuplić portfel właściciela. Przede wszystkim z powodu bardzo drogiej i awaryjnej kolumny kierowniczej, zintegrowanej z elektrycznym wspomaganiem. Niestety, tego podzespołu nie można naprawić, a łączny koszt wymiany kolumny kierowniczej wraz z robocizną wynosi około 7 tys. zł – czyli równowartość połowy ceny 6-letniego egzemplarza z silnikiem benzynowym. Powodem do dumy nie jest też wysoka awaryjność ostatnich generacji popularnych modeli Almera i Primera.
Toyota: fałszywy alarm - W 2010 roku świat obiegła informacja o potencjalnym niebezpieczeństwie zacięcia się pedału gazu w kilku modelach Toyoty. Do takich przypadków doszło rzekomo w Stanach Zjednoczonych, w wyniku czego japońska firma zarządziła ogólnoświatową akcję przywoławczą. Okazało się jednak, że nie było to konieczne, bo zacięcie się pedału gazu nie było tak groźne, jak donosiły media, a ponadto nie mogło mieć wpływu na tragiczne w skutkach wypadki, do których doszło w USA.
VW: awaryjny diesel 2.0 TDI - Silniki 1.9 TDI potrafiły pokonać wiele setek kilometrów bez poważnych awarii. Ich następca – motor 2.0 TDI wyposażony w pompowtryskiwacze – czasami nie radził sobie z bezproblemowym przejechaniem 30 tys. km. Jeśli mielibyśmy wskazać najmniej udane silniki Diesla ostatniej dekady, to ta jednostka byłaby wśród nich. Główne problemy to: skandalicznie krótka żywotność wtryskiwaczy Siemensa, pękające głowice, wycierające się wałki rozrządu i popychacze oraz nietrwałe koło zębate napędzające pompę oleju. Trwałość tego silnika poprawiła się po zastosowaniu wtrysku common rail – pierwsze wersje wprowadzono w 2007 r.
VW: „dwumasówka” przyczyną pożaru - Krótka żywotność dwumasowych kół zamachowych to przypadłość większości współczesnych aut z silnikiem Diesla. Jednak w VW problem ten okazał się bardziej niebezpieczny. W kilku egzemplarzach modelu Touran z początkowego okresu produkcji doszło do samozapłonu w wyniku uszkodzenia dwumasowego koła zamachowego. Dotyczyło to wersji 2.0 TDI/140 KM, współpracującej z 6-biegową skrzynią manualną. VW wezwał do serwisu wszystkie auta zagrożone podobną awarią.
VW: silniki bez smarowania - Volkswagen zaliczył też wpadkę konstrukcyjną w przypadku silników benzynowych 1.0 i 1.4 (z aluminiowym blokiem). Silny mróz może doprowadzić do zaniku smarowania. Powód? W źle zaprojektowanych magistralach olejowych zimą skrapla się woda, która po zamarznięciu zatyka je i tym samym uniemożliwia dotarcie oleju do wszystkich newralgicznych punktów silnika. Co gorsza, koncern VW nie dostrzegł problemu i nie zarządził z tego powodu żadnej większej akcji naprawczej.
PODSUMOWANIE - Niestety, wszystko wskazuje na to, że musimy się przygotować na coraz większą liczbę bubli w samochodach. Wpływa na to duży pośpiech przy projektowaniu nowych aut, brak czasu na dokładne sprawdzenie nowatorskich technologii i komplikujące budowę bardzo rygorystyczne normy czystości spalin. Co gorsza, problemy nie ujawniają się już tylko w starszych autach – często dotyczą samochodów, które niedawno opuściły salon sprzedaży. Nasz wykaz wpadek pokazuje, że zawieść mogą nawet tzw. pewniaki.
Na tle innych firm wpadki w autach Fiata można uznać za niezbyt spektakularne, niemniej są one dość dokuczliwe dla użytkowników samochodów tej marki. Warto wspomnieć chociażby o pękających obudowach alternatorów. Usterka ta występuje w większości modeli firmy i zdarza się co kilka lat. Niestety, mimo że problem ten jest znany nie od dziś, producent nie podjął żadnych kroków, aby temu zapobiec. Nadal więc użytkownicy Fiatów muszą co pewien czas wydawać paręset złotych na montaż nowego alternatora. Drugim niezbyt trwałym rozwiązaniem jest elektryczne wspomaganie kierownicy. Awarie tego podzespołu najbardziej dokuczają właścicielom modeli Punto i Panda. W Stilo często pękają sprężyny i „wariuje” elektronika pokładowa. Generalnie nie jest źle.
Dość szybko po debiucie diesla 1.5 dCi zaczęły pojawiać się sygnały o częstych awariach układu wtryskowego. Jak się okazało, w pompie wysokiego ciśnienia powstawały opiłki, które doprowadzały do zablokowania wtryskiwaczy. Co gorsza, w mocniejszych wersjach tego silnika po większym przebiegu dochodzi do poważnych uszkodzeń panewek wału korbowego! Używane auto z tym dieslem to ryzykowny wybór.
Jeden z najważniejszych modeli w gamie Mercedesa, klasa E, ciągle zalicza jakieś wpadki. Szczególnie problematyczna okazała się generacja oznaczona symbolem W211, której po prostu trudno zaufać. Do największych problemów można zaliczyć awaryjną elektronikę. Jest jej bardzo dużo i w każdej chwili może być źródłem poważnych problemów – jeśli nie z silnikiem, to z wyposażeniem. Prawdziwą wpadką okazał się układ hamulcowy SBC – początkowo zamiast skracać, powodował wydłużenie drogi hamowania (Mercedes wezwał do serwisu 1,3 miliona aut). Dodatkowo specjalna pompa elektrohydrauliczna (bardzo droga)jest zaprogramowana na ograniczoną ilość cykli hamowania, po czym zgłasza błąd i wymaga wymiany (można ją naprawić poza ASO).
Diesel 2.0d to ciesząca się uznaniem konstrukcja – jest oszczędny i zapewnia dobre osiągi. Niestety, w pewnym momencie do cylindra mogą wpaść urwane klapki z kolektora dolotowego i... silnik do remontu. W motorze tym zdażają się też pęknięcia wałukorbowego.
W 2010 roku świat obiegła informacja o potencjalnym niebezpieczeństwie zacięcia się pedału gazu w kilku modelach Toyoty. Do takich przypadków doszło rzekomo w Stanach Zjednoczonych, w wyniku czego japońska firma zarządziła ogólnoświatową akcję przywoławczą. Okazało się jednak, że nie było to konieczne, bo zacięcie się pedału gazu nie było tak groźne, jak donosiły media, a ponadto nie mogło mieć wpływu na tragiczne w skutkach wypadki, do których doszło w USA.
Czego jak czego, ale awaryjności starszym modelom Nissana Micry nie można było zarzucić. Jednak po wprowadzeniu generacji K12 dużo się zmieniło. To małe, niepozorne auto może boleśnie uszczuplić portfel właściciela. Przede wszystkim z powodu bardzo drogiej i awaryjnej kolumny kierowniczej, zintegrowanej z elektrycznym wspomaganiem. Niestety, tego podzespołu nie można naprawić, a łączny koszt wymiany kolumny kierowniczej wraz z robocizną wynosi około 7 tys. zł – czyli równowartość połowy ceny 6-letniego egzemplarza z silnikiem benzynowym. Powodem do dumy nie jest też wysoka awaryjność ostatnich generacji popularnych modeli Almera i Primera.
Ford Ka pieszczotliwie nazywany jest biedronką. Prawdopodobnie ze względu na podobieństwo kształtów, ale może chodziło o coś innego. Być może twórcę tego określenia natchnęły ogniska korozji, równie liczne jak czarne kropki biedronki. To jeden z najbardziej skorodowanych modeli Forda. Szokujące jest to, że korozja może doprowadzić nawet do perforacji miski olejowej.
Silniki 1.9 TDI potrafiły pokonać wiele setek kilometrów bez poważnych awarii. Ich następca – motor 2.0 TDI wyposażony w pompowtryskiwacze – czasami nie radził sobie z bezproblemowym przejechaniem 30 tys. km. Jeśli mielibyśmy wskazać najmniej udane silniki Diesla ostatniej dekady, to ta jednostka byłaby wśród nich. Główne problemy to: skandalicznie krótka żywotność wtryskiwaczy Siemensa, pękające głowice, wycierające się wałki rozrządu i popychacze oraz nietrwałe koło zębate napędzające pompę oleju. Trwałość tego silnika poprawiła się po zastosowaniu wtrysku common rail – pierwsze wersje wprowadzono w 2007 r.
Na myśl o 3-cylindrowym silniku benzynowym 1.0 krzywią się nawet mechanicy w ASO. Nie dość, że jest słaby i ma fatalną kulturę pracy, to na dodatek nie spełnia minimalnych standardów trwałości – wymiana łańcucha rozrządu po 60 tys. km to naprawdę przesada.
Ford nigdy nie miał dobrej ręki do silników Diesla, ale wydawało się, że negatywne doświadczenia z jednostką 1.8 D, stosowaną w latach 90. XX w. m.in. w modelach Escort i Mondeo, spowodują, że każda kolejna konstrukcja będzie już tylko lepsza. Niestety, w 2000 r. wraz z II generacją Mondeo pojawił się motor wysokoprężny 2.0, który szybko okazał się równie problematyczny. W pierwszej wersji był to silnik z wtryskiem bezpośrednim, ale zasilany pompą wtryskową, która stała się źródłem nagminnych problemów. Po zastosowaniu systemu common rail zmieniło się tylko źródło kłopotów, bo w układzie wtryskowym nadal często dochodziło do usterek. Co gorsza, motor ten miał też problemy z awaryjnym dwumasowym kołem zamachowym, nietrwałą turbosprężarką i pompą wody. Ostatni z tych elementów psuje się z powodu nietrwałego napędu za pomocą przekładni kątowej. Na szczęście kolejne silniki Diesla powstawały we współpracy z koncernem PSA i okazują się zdecydowanie trwalsze.
Samozapłony w Peugeotach 307 to jedna z najbardziej spektakularnych wpadek ostatniej dekady. Po kilkudziesięciu przypadkach spłonięcia aut producent wprowadził poprawki w układzie zasilania elektrycznej przekładni kierowniczej – wcześniej pozostawała pod napięciem nawet po wyjęciu kluczyka.
Volkswagen zaliczył też wpadkę konstrukcyjną w przypadku silników benzynowych 1.0 i 1.4 (z aluminiowym blokiem). Silny mróz może doprowadzić do zaniku smarowania. Powód? W źle zaprojektowanych magistralach olejowych zimą skrapla się woda, która po zamarznięciu zatyka je i tym samym uniemożliwia dotarcie oleju do wszystkich newralgicznych punktów silnika. Co gorsza, koncern VW nie dostrzegł problemu i nie zarządził z tego powodu żadnej większej akcji naprawczej.