W pierwszej generacji Focusa Ford postawił na świetne, niemal sportowe dostrojenie podwozia, nowoczesny design i dobre osiągi. W drugiej zawieszenie nieco łagodniej zestrojono, a trzecia – w porównaniu z nimi – jeszcze bardziej się kołysze. Taka dawka komfortu nie jest jednak zła, bo prowadzenie Focusa to wciąż duża przyjemność – auto łatwo i pewnie pokonuje zakręty. Przegrywa właściwie tylko z kompaktami wyposażonymi w elektroniczną regulację amortyzatorów. Trochę więcej czucia mógłby zapewniać układ kierowniczy (w większości aut elektryczny, z niektórymi silnikami 1.6 Duratec – elektrohydrauliczny).
Nieco kontrowersji wzbudza nadwozie. Ocenę tego, czy agresywnie wystylizowany przedni zderzak podoba się bardziej niż zachowawczy kształt poprzednika, pozostawimy zainteresowanym. Skupimy się za to na wnętrzu. Obsługa urządzeń jest w miarę łatwa, ale – już nawet podczas oględzin – zwróćcie uwagę na konsolę centralną, gdyż mocno ją przekombinowano. Przestrzeń z przodu powinna usatysfakcjonować, za to z tyłu może być słychać istotne narzekania.
Wnętrze Focusa jest nieco ciaśniejsze niż w „dwójce”, ale większości użytkowników to nie przeszkadza
Co prawda, miejsca na nogi nie brakuje, ale pod względem szerokości kokpitu Focus ustępuje i Astrze, i Golfowi. Odczujecie to jednak dopiero, gdy spróbujecie usadzić na kanapie trzy osoby. Znacznie szybciej da o sobie znać modna linia karoserii – nisko poprowadzona krawędź dachu utrudnia wsiadanie, a po zajęciu miejsc pasażerowie mają głowy powyżej górnej linii szyb. Wady te w mniejszym stopniu odczuwa się w kombi, więc jeśli od wykorzystania bagażnika ważniejsza jest dla was jazda z dorosłymi pasażerami z tyłu, warto pomyśleć o tej odmianie.
Bazowe wyposażenie wszystkich wersji obejmuje zestaw naprawczy do opon. Wiele osób woli jednak normalne koło zapasowe lub przynajmniej dojazdówkę. Takie elementy wymagały dopłaty, ale niestety, znacznie ograniczają pojemność i tak niezbyt wielkiego bagażnika: np. w hatchbacku podstawowa objętość to 363 l, z dojazdówką maleje ona do 316 l, natomiast z pełnym kołem zapasowym – do 277 l.
Pod względem liczby zastosowanych systemów asystujących Ford pozytywnie wyróżnia się na tle innych kompaktów. Układ zapobiegający kolizjom przy niskich prędkościach, automatyczne parkowanie, rozpoznawanie znaków drogowych, monitorowanie zmęczenia kierowcy, nadzorowanie martwego pola, aktywne utrzymywanie pasa ruchu, start-stop – nawet jeśli większość tych systemów wymagała dopłaty, jest czego poszukiwać na rynku.
Ciekawie prezentuje się paleta jednostek napędowych. Największym zainteresowaniem cieszą się diesle. To naprawdę udane konstrukcje. Pamiętajcie jednak o kilku rzeczach. Pierwsza to słabe osiągi odmiany 95-konnej, druga – przeciętna praca motoru 1.6 na wolnych obrotach oraz konieczność dość zdecydowanego nacisku na pedał gazu podczas przyspieszania. Zwróćcie też uwagę na odmianę o mocy 105 KM. Była ona seryjnie wyposażana w pakiet ECOnetic. Oznacza to: przeprojektowane nadwozie z automatycznie sterowaną osłoną chłodnicy, płyty osłonowe pod podwoziem, inne przełożenia w skrzyni biegów oraz system służący do odzyskiwania energii podczas hamowania.
Nawet mocne silniki nie są paliwożerne i – przynajmniej na razie – nie generują wysokich kosztów podczas obsługi
Interesujące są też 115-konne diesle. Taką moc ma zarówno 1.6, jak i 2.0 – większy motor w tym wariancie występuje jedynie z automatyczną skrzynią biegów. Dwulitrówki są bardzo ciekawe, lecz niestety, to prawdziwe białe kruki na rynku wtórnym.
Focus okazuje się (przynajmniej na razie!) bardzo solidnie wykonanym autem. Nie brakuje egzemplarzy z dieslami, które pokonały już blisko 200 tys. km praktycznie bez żadnej awarii! Oczywiście, zdarza się, że we wnętrzach słychać „świerszcze”, ale nadwozie nie sprawia dużych kłopotów. Jedną z typowych awarii jest uszkodzenie żaluzji umieszczonej tuż przy grillu. Wystarczy zimą dojechać do śnieżnej zaspy, by uszkodzić delikatne elementy. Pomaga czyszczenie i prostowanie części. Trzeba też obserwować wskaźniki, ale ponieważ problem występuje głównie zimą, przegrzanie silnika raczej nie grozi.
Inną powtarzalną usterką jest wyciek oleju z uszczelniacza prawej półosi (głównie w najczęściej spotykanych 6-biegowych skrzyniach manualnych). ASO powinny poradzić sobie z tym bardzo szybko. Instalacja elektryczna nie sprawia kłopotów, pod jednym warunkiem – nie było żadnej niefachowej ingerencji. Multipleksowe wiązki nie tolerują nawet niefabrycznych alarmów. Hałasy z podwozia najczęściej dochodzą zimą i wtedy trzeba je po prostu dokładnie umyć.
Silniki serii EcoBoost 1.6 i 2.0 były oferowane od początku sprzedaży Focusa III. Charakteryzują się bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbodoładowaniem oraz zmienną regulacją czasów otwarcia zaworów (zarówno dolotowych, jak i wydechowych).
Największą dumą Forda jest jednak litrowa jednostka, którą zaprezentowano w 2011 r. (w sprzedaży od początku 2012 r.). Silnik ma osiągi porównywalne z klasycznymi, wolnossącymi jednostkami 1.6, jednak znacznie niższe są zużycie paliwa i emisja CO2 (minimum to 109 g/km). Wytwarzaniem „litrówki” zajmują się zakłady Forda w Kolonii oraz w rumuńskiej Krajowie, zaś łączna zdolność produkcyjna fabryk to około 700 tys. sztuk rocznie.
Silnik otrzymał żeliwny kadłub (wielkość porównywana jest z formatem A4) z cienkimi ściankami (grubość między cylindrami wynosi 6,1 mm) i aluminiową głowicę. Turbosprężarka ma krótką zwłokę w działaniu i osiąga prędkość 248 tys. obr./min. Wtrysk paliwa odbywa się pod ciśnieniem 150 barów.
Napompowane progi, duży spoiler na tylnej klapie, 18-calowe koła, oryginalna końcówka wydechu – nawet niezbyt zorientowany miłośnik modelu pozna, że ma do czynienia z nietuzinkową wersją Focusa. Pod maską znalazł się silnik EcoBoost 2.0 (tylko 4 cylindry) – w uzyskaniu 250 KM pomagają wtrysk bezpośredni i doładowanie. Ford oferuje wersję ST zarówno z nadwoziem 5-drzwiowym, jak i kombi.
| POLECAMYDoładowane benzyniakiTechnologia EcoBoost wydaje się strzałem w dziesiątkę: auta są dynamiczne, oszczędne – i co ważne w pogwarancyjnych egzemplarzach – naprawdę niezawodne.Nadwozie kombiNieco praktyczniej ukształtowana tylna część nadwozia gwarantuje łatwiejsze wsiadanie.Diesle 1.6 oraz 2.0 TDCiJednostki są naprawdę przyjemne (1.6 – poza 95-konną) w eksploatacji, oszczędne i trwałe. | OSTRZEGAMYPrzed LPG w EcoBoostMontaż LPG nie ma sensu, bo silniki te są naprawdę oszczędne, zaś w klasycznej instalacji LPG zużywają dużo paliwa równolegle z gazem. Od niedawna dostępna jest instalacja wtrysku gazu ciekłego do 1.6 EcoBoost/182 KM, ale jej koszt jest wysoki!Przed silnikiem 1.0 dla dynamicznie jeżdżącychGłówną zaletą wersji 1.0 ma być oszczędność, więc jeśli ktoś lubi naprawdę ostrą jazdę, nie ma to sensu, bo wersje 1.6 EcoBoost są przyjemniejsze i niewiele więcej palą. |
| Materiały eksploatacyjne | benzynowe 1.0-1.6 | diesle 1.6-2.0 |
| Olej silnikowy | 5W-30 (4,1 l) | 5W-30 (3,8-5,7 l) |
| Olej w skrzyni man. 5b/6b | 75W-80/75W (2,3/1,7 l) | brak/75W (1,7 l) |
| Płyn hamulcowy | DOT 4 (ok. 0,8 l) | DOT 4 (ok. 0,8 l) |
| Układ chłodzenia | na bazie glik. (5,5-5,7 l) | na bazie glik. (5,8-6,3 l) |
| Rozrząd | pasek | pasek |
| Olej silnikowy | co 20 tys. km | co 20 tys. km |
| Filtr powietrza | co 60 tys. km | co 60 tys. km |
| Płyn chłodzący | co 10 lat | co 10 lat |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | co 240 tys. km lub 10 lat* | co 200 tys. km lub 10 lat |
| *w 1.6 Duratec co 160 tys. km lub 8 lat, w 1.6 EcoBoost co 200 tys. km lub 10 lat | ||
| filtr oleju/powietrza | 63/86 | od 22/od 35 |
| klocki/tarcze (przód, kpl.) | 319/846 | od 90/od 260 |
| amortyzatory (przód, kpl.) | 1342 | od 720 |
| sprzęgło (z łożyskiem, bez koła dwum.) | 3560 (reg.: 3195) | od 1780 (bez wysprzęglika) |
| reflektor | 848 | od 400 |
| *dane dla Forda Focusa 1.6 TDCi/115 KM z 2011 r. | ||
Czytaj również:
Focus III generacji to bezpieczny zakup – nadwozie nie ma kłopotów z korozją, w zawieszeniu pierwsze naprawy przeprowadzamy powyżej 100 tys. km, nie spotyka się praktycznie żadnych typowych awarii silników. Z pewnością warto skontrolować stan samochodu przed zakupem, żeby ustrzec się powypadkowych czy mocno eksploatowanych aut, chociaż serwisowane przez nas floty nie wykazują przyspieszonego zużycia. Opiekujemy się autami, które przejechały nawet 200 tys. km bez awarii.
Wojciech Lenard, kierownik warsztatu Lipski B.S. ASO Forda www.lipski.pl
| Lata | od 2012 r. | od 2012 r. | od 2011 r. | od 2011 r. | od 2012 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 999 | 999 | 1596 | 1596 | 1999 |
| Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 100 przy 6000 | 125 przy 6000 | 150 przy 5700 | 182 przy 5700 | 250 przy 5500 |
| Maks. moment obr. (Nm) przy obr./min | 170 przy 1500-4500 | 170 przy 1500-4500 | 240 przy 1600-4000 | 240 przy 1600-5000 | 340 przy 2000-4500 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 185 | 193 | 210 | 222 | 248 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,5 | 11,3 | 8,6 | 7,9 | 6,5 |
| Spalanie wg EU:miasto/poza miastem/średnie (l/100 km) | 5,9/4,1/4,8 | 6,3/4,2/5,0 | 7,6/4,9/5,9 | 7,6/4,9/5,9 | 9,9/5,6/7,2 |
| Orientacyjne ceny używanych Focusów według Eurotaksu i analizy rynkowej (zł) | |||||
| 2011 | – | – | 45 000 | 48 400 | – |
| 2012 | 43 000 | 45 000 | 52 600 | 56 600 | 77 900 |
| 2013 | 49 000 | 51 700 | 60 000 | 64 500 | 88 800 |
| *osiągi i ceny dotyczą wersji hatchback | |||||
Seria EcoBoost: mimo wysokich mocy „litrówki” to warianty dla spokojnych kierowców. Ze średnim spalaniem na poziomie 5,6 l/100 km (test wersji 125-konnej) Focus jest mistrzem oszczędzania! „Setkę” osiąga się po 11,1 s. Dobre wrażenia z jazdy!
Naprawdę świetne są warianty 1.6 EcoBoost! Sporo kosztują (również na rynku wtórnym), ale cechują się dobrą dynamiką. Słabsza wersja rozpędziła się w teście od 0 do 100 km/h w 9,0 s. Spalanie całkowicie akceptowalne (średnio 6,7 l/100 km). Focus ST to ciekawy wybór, choć kosztowny.
| Lata | od 2011 r. | od 2011 r. | od 2011 r. | od 2011 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1596 | 1596 | 1596 | 1999 |
| Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 85 przy 6000 | 105 przy 6000 | 125 przy 6000 | 162 przy 6500 |
| Maks. moment obr. (Nm) przy obr./min | 141 przy 2500 | 150 przy 4000-4500 | 159 przy 4000 | 198 przy 4450 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 170 | 187 | 196 | 190 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 14,9 | 12,3 | 10,9 | bd. |
| Spalanie wg EU:miasto/poza miastem/średnie (l/100 km) | 8,3/4,6/5,9 | 8,0/4,6/5,9 | 8,3/4,6/5,9 | 9,0/6,5/7,8 (EPA) |
| Orientacyjne ceny używanych Focusów według Eurotaksu i analizy rynkowej (zł) | ||||
| 2011 | 33 000 | 35 700 | 37 500 | 43 000 |
| 2012 | 38 600 | 41 600 | 43 800 | 49 000 |
| 2013 | 44 000 | 47 500 | 50 000 | 57 000 |
| *osiągi i ceny dotyczą wersji hatchback | ||||
Silniki 1.6 Duratec to propozycje dla tradycjonalistów. Po kilku latach i pokonaniu kilkuset tysięcy kilometrów powinien być pewniejszym wyborem niż nowoczesny EcoBoost. Napęd dość cicho pracuje, przez co motor sprawia wrażenie słabszego. Wolnossąca dwulitrówka (też wtrysk bezpośredni!) oznacza, że auto przyjechało z USA.
| Lata | od 2011 r. | od 2012 r. | od 2011 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1560 | 1560 | 1560 |
| Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 95 przy 3600 | 105 przy 3600 | 115 przy 3600 |
| Maks. moment obr. (Nm) przy obr./min | 230 przy 1500-2000 | 270 przy 1750-2500 | 270 przy 1750-2500 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 180 | 187 | 193 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h(s) | 12,5 | 11,8 | 10,8 |
| Spalanie wg EU:miasto/poza miastem/średnie (l/100 km) | 5,1/3,7/4,2 | 4,3/3,4/3,7 | 5,7/3,7/4,5 |
| Orientacyjne ceny używanych Focusów według Eurotaksu i analizy rynkowej (zł) | |||
| 2011 | 39 000 | – | 42 400 |
| 2012 | 45 900 | 49 800 | 50 000 |
| 2013 | 52 400 | 56 900 | 57 100 |
| *osiągi i ceny dotyczą wersji hatchback | |||
Najlepsza propozycja to 115-konny silnik, który Focusowi kombi zapewnia osiągnięcie 100 km/h w 11,9 s (pomiary) i spala średnio 5,2 l na 100 km. Wersja 95 KM „nie jedzie”, zaś odmiana 105 KM to ECOnetic, trudniejszy w serwisowaniu.
| Lata | od 2011 r. | od 2011 r. | od 2011 r. |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1997 | 1997 |
| Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 115 przy 3750 | 140 przy 3750 | 163 przy 3750 |
| Maks. moment obr. (Nm) przy obr./min | 300 przy 1500-2250 | 320 przy 1750-2750 | 340 przy 2000-3250 |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 196 | 207 | 218 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,9 | 8,9 | 8,6 |
| Spalanie wg EU:miasto/poza miastem/średnie (l/100 km) | 6,6/4,3/5,2 | 6,1/4,1/4,9 | 6,1/4,1/4,9 |
| Orientacyjne ceny używanych Focusów według Eurotaksu i analizy rynkowej (zł) | |||
| 2011 | 45 900 | 44 300 | 47 400 |
| 2012 | 54 200 | 52 200 | 55 800 |
| 2013 | 61 800 | 59 600 | 63 800 |
| *osiągi i ceny dotyczą wersji hatchback | |||
Świetny wybór, ale niestety, oferta na rynku wtórnym jest ograniczona, a propozycje – kosztowne. Pamiętajcie, że wariant 115-konny występuje tylko w wersji z przekładnią automatyczną (PowerShift – 6-biegowa, dwusprzęgłowa).
Focusowi bez wątpienia nie brakuje zalet. Na pierwszym planie stawiamy dość wysoką trwałość – wystąpienie drogiej awarii (przynajmniej na razie) naprawdę oznacza spory pech. Kolejne atuty to ciekawa stylizacja nadwozia, bardzo dobrze zestrojone zawieszenie oraz szeroka paleta silników. Znajdziecie tu propozycje i dla oszczędnych, i dla wymagających. Jak dotąd nieźle sprawują się nowe silniki EcoBoost – zapewniają dobre osiągi przy rozsądnym zużyciu paliwa, ale zdecydowanie polecamy wersję 1.6, a nie 1.0.
Galeria zdjęć
1/15 Modernizacje Focus III zadebiutował w 2010 r., ale na europejski rynek trafił na początku 2011 r. Najpoważniejszą zmianą było wprowadzenie odmian 1.0 EcoBoost (od lutego 2012 roku) i oszczędnościowego wariantu ECOnetic 1.6 TDCi (debiut w maju 2012 r.). Pod koniec 2011 r. rozpoczęto produkcję elektrycznego Focusa (tylko USA).Luty 2014 r. Prezentacja wersji po liftingu (w sprzedaży od drugiej połowy 2014 r.): zmieniony design, zmodernizowane wnętrze, nowe silniki 1.5 (EcoBoost oraz TDCi), system łączności SYNC 2.
2/15 Ciekawa stylistyka wnętrza Focusa, jednak przeładowanie konsoli centralnej małymi przyciskami nie ułatwia obsługi.
3/15 Fotele Focusa nie wyglądają atrakcyjnie, ale zapewniają wygodę. Jest też wersja sportowa.
4/15 Hatchback 5d Zagmatwany kształt karoserii, ale łatwy załadunek bagażnika. Pojemność 363-1148 l.
5/15 Sedan Niewielki otwór załadunkowy, za to dość duża pojemność bagażnika (475 l).
6/15 Kombi Po złożeniu kanapy równa powierzchnia o długości 1,61 m. Tu zapakujecie najwięcej – 490-1516 l.
7/15 Wymiary, masy, pojemności: Hatchback Zbiornik paliwa: 53-62 l Poj. bagażnika: 363-1148 l Ład.: od 584 kg
8/15 Wymiary, masy, pojemności: Sedan Zbiornik paliwa: 53-60 l Poj. bagażnika: 475 l Ładowność: od 576 kg
9/15 Wymiary, masy, pojemności: Kombi Zbiornik paliwa: 53-62 l Poj. bagażnika: 490-1516 l Ład.: od 559 kg
10/15 Układ wydechowy Delikatny rdzawy nalot na tłumikach być może niepokoi użytkowników nawet niemal nowych Focusów, ale nie ma on żadnego wpływu na trwałość. Większy kłopot jest udziałem właścicieli benzynowych Durateców, w których dochodzi do przedwczesnego zużycia katalizatora. Ford często dokłada się do naprawy, ale jeśli tego odmówi, całkowity koszt wymiany wyniesie 3700 zł.
11/15 Szwankują elementy wyposażenia wnętrza Powtarzalnych usterek we wnętrzu jest niewiele, za jedną z nich odpowiada fabryczne radio, które nie chce wysuwać płyt. W ramach gwarancji Ford wymieniał cały element, ale jeśli ochrona się skończyła (lub nie obowiązuje), można próbować naprawić radio albo kupić używane, które kosztuje nawet ok. 1000 zł.
12/15 Tylne zawieszenie Podwozie Focusa jest trwałe, więc pierwsze naprawy (pomijając incydentalne uszkodzenia, wynikające np. z wjechania w dziurę) potrzebne są zazwyczaj dopiero po przebiegach grubo ponad 100 tys. km. Jednym z najmniej trwałych elementów zawieszenia jest tylny wahacz poprzeczny (słabe ogniwo także w innych modelach). Razem z wymianą kosztuje 300 zł.
13/15 Kłopot w 1.6 TDCi Silniki oraz ich osprzęt nie wykazują żadnych niedomagań. Jeśli spotkacie się z brakiem mocy (szczególnie zimą), to najprawdopodobniej odpowiada za to filtr paliwa, który nie wytrzymuje założonych 60 tys. km. Nie ma wielu zamienników, zaś oryginał kosztuje blisko 200 zł, nie jest to zatem wysoka cena za naprawę dobrego i oszczędnego diesla.
14/15 Technika: Najmniejszy z silników EcoBoost ma tylko 3 cylindry i pojemność 999 ccm.
15/15 Wersja specjalna ST: Do dopracowanego podwozia idealnie pasują sportowe fotele Recaro.
