Nie ma się co dziwić, że szefowie firmy Alfa Romeo w 1974 roku zadecydowali o produkcji sportowego modelu Alfetta GT (późniejsza GTV). Obecna na rynku od 1972 roku Alfetta (sedan klasy średniej) sprzedawała się wbrew początkowym obawom kierownictwa firmy i dość odważnej konstrukcji doskonale. Na bazie sedana zbudowano więc Alfettę w wersji GT - 4-miejscowe coupé. Początkowo Alfettę GT (Gran Turismo) oferowano w jednej wersji silnikowej: 1.8/122 KM. Gdy po dwóch latach rozszerzono ofertę o jednostkę 1.6, a silnik 1.8 zastąpiono większym 2.0 (początkowo również 122, potem 130 KM), do nazwy mocniejszej wersji auta dodano trzecią literkę: "V" jak "veloce", czyli "szybki". W 1980 roku przeprowadzono restyling Alfetty GT/GTV, zmieniono wnętrze, pozostawiono tylko silnik rzędowy 2.0. Zaoferowano wersję 2.5 V6. Wycofano nazwę Alfetta - tak powstała Alfa Romeo GTV.
Konstrukcja rzędowych silników montowanych w modelu GT/GTV była wówczas "sztandarowym" produktem Alfy Romeo: cztery cylindry w rzędzie, aluminiowy blok i głowica, mokre tuleje cylindrowe, dwa wałki rozrządu napędzające 8 zaworów - jeden uruchamiający bezpośrednio krzywkami zawory wydechowe, drugi ssące. W napędzie rozrządu wykorzystano dwa łańcuchy 2-rzędowe. Silniki te oferowały bardzo wysokie osiągi w stosunku do pojemności, uwielbiały wysokie obroty - idealne rozwiązanie dla kierowców ze sportowym zacięciem, nieco gorsze dla osób preferujących jazdę na wolniejszych obrotach. Jednak w wypadku Alfy Romeo Alfetty GT (późniejszej GTV) najciekawsza rzecz to rozwiązanie układu przeniesienia napędu.
Alfa Romeo GTV - równy rozkład masy
Zastosowaną w Alfetcie oraz w modelu GT/GTV koncepcję nietypowego rozmieszczenia elementów układu przeniesienia napędu po raz pierwszy wypróbowano w wyścigowym modelu Alfetta z 1937 roku. To, co kiedyś sprawdziło się na torze, teraz pojawiło się w aucie seryjnym: silnik umieszczony wzdłużnie z przodu napędza koła tylne, przy czym skrzynia biegów i hydraulicznie sterowane sprzęgło są z tyłu.
W związku z tym 2-częściowy wał napędowy obraca się nie z prędkością uzależnioną od szybkości jazdy, ale od prędkości obrotowej silnika! Po co tak komplikować? Otóż zaletą tego rozwiązania jest niemal idealnie równy rozkład masy na przód i tył pojazdu. Na szybko pokonywanych zakrętach dobrze dociążony tył nie "ucieka" na zewnątrz, nie ma też problemu ze zbyt lekkim przodem. Aby GT/GTV miało jeszcze lepszy kontakt z nawierzchnią, w tylnym zawieszeniu zastosowano oś de Dion: koła połączone zostały wspólną belką, natomiast obracane są półosiami wyprowadzonymi z przekładni głównej.
W zawieszeniu tym kąt pochylenia koła względem drogi jest niezmienny (opona przylega do drogi całą powierzchnią), niewielkie są też masy resorowane. W dążeniu do maksymalnego zmniejszenia mas nieresorowanych konstruktorzy Alfy posunęli się jeszcze dalej: tylne hamulce (tarczowe) umieścili nie przy kołach, a obok skrzyni biegów. Tyle teoria. W praktyce prowdzenie Alfy jest trudniejsze niż współczesnych samochodów; duża masa własna sprawia, że szczególnie na mokrej nawierzchni, łatwo wpaść w poślizg przy hamowaniu. Potrzeba też dużo zimnej krwi i umiejętności, aby opanować niezaplanowany poślizg w skręcie.
Alfa Romeo GTV - dla czterech osób
Pasażerowie przednich i tylnych siedzeń Alfy Romeo GT/GTV mają do dyspozycji porównywalną ilość miejsca nad głową. Tylne siedzenia mają postać nie kanapy, ale dwóch zintegrowanych foteli. Intencja twórców auta jest wyraźna: miał to być samochód nie 2-, nie 5-, ale 4-osobowy. Fotele są wygodne, do pozycji za kierownicą można się przyzwyczaić, choć w samochodzie tym bardzo przydałaby się wzdłużna regulacja kierownicy. Nieco gorzej jest z ergonomią przypadkowo rozmieszczonych przełączników różnych urządzeń. Warto też dodać, że w 1980 roku przekonstruowano deskę rozdzielczą - obrotomierz stracił uprzywilejowaną pozycję. W nowszych autach łatwiej skorzystać ze wskazań prędkościomierza.
Alfa Romeo GTV - dla wytrwałych
Szczególnie właściciele aut z silnikami 2.5 V6 mogą liczyć na świetne osiągi, choć okupione wysokim zużyciem paliwa. Niepowtarzalny jest też pomruk wydobywający się spod maski. Na przyjemność jazdy Alfą GTV trzeba sobie jednak zapracować: walką z wyciekami oleju z silnika i skrzyni, nieprecyzyjną zmianą biegów (z powodu słabości synchronizatorów i dużej odległości pomiędzy lewarkiem a przekładnią), ciągłą walką z korozją.
Niektóre części mechaniczne (wiele z nich stosowano później w modelu 75) można kupić w ASO, inne trzeba "zdobywać". Samo auto przyzwoicie odbudowane to koszt od kilkunastu do trzydziestu tysięcy złotych. Ale żeby jeździć starą Alfą, trzeba mieć trochę więcej.
