Wiele wskazuje na to, że Alfa Romeo Spider pojawiła się na rynku przede wszystkim dzięki naciskom amerykańskiego importera Alfy Romeo, który długo zabiegał o uruchomienie produkcji małego kabrioletu. Pomysł okazał się dobry.
Tylnonapędowy Spider był produkowany od 1955 do 1994 roku. W połowie lat 50. powstały dwie koncepcje modelu - obie projektowane przez znanych stylistów. Wersja Bertone została jednak odrzucona i w efekcie z taśmy zaczęło zjeżdżać auto Pininfariny. Samochód powstał na bazie Giulietty Sprint i od razu zyskał wielu zwolenników. Choć auto było sporo lżejsze od pierwowzoru, miało nieco gorsze osiągi, zwłaszcza podczas jazdy z otwartym dachem. W zależności od wersji - czterocylindrowe jednostki o pojemności 1290 ccm miały moc 80 i 96 KM - prędkość maksymalna wynosiła 155 i 170 km/h. W połowie lat 50. był to dobry wynik. Mocniejsze odmiany miały oznaczenie Veloce (z włoskiego: szybki).
W 1959 roku wprowadzono subtelne zmiany. Trzecią serię wytwarzano w latach 1963-1965 jako Giulię Spider. Wcześniej, bo w 1957 roku, produkowano Spidera na bazie limuzyny 2000, w której rozstaw osi wynosił 2500 mm. Auto miało pod maską dwulitrowy silnik o mocy 112 KM. W 1962 roku do tego modelu montowano także sześciocylindrowy silnik 2.6/145 KM. Spider 2.6 rozpędzał się do 197 km/h. Jego produkcję, podobnie jak Giulii Spider, zakończono w 1965 roku.
Alfa często zmieniała detale i nazwy W 1966 roku na rynek trafiła najsłynniejsza generacja Spidera, przez krótki okres noszącego wybraną w międzynarodowym konkursie nazwę Duetto. Auto miało znów mniejszy rozstaw osi (2250 mm). Duetto przetrwało krótko - od 1968 roku samochód nazywano Spider Veloce. Charakterystyczne cechy nadwozia to wyraźne przeżłobienia boków karoserii oraz nisko poprowadzona linia maski. W 1969 roku pojawiła się kolejna wersja pojazdu. Do wyboru początkowo oferowano dwa silniki - 1.3/88 KM i 1.8/114 KM. Był to pierwszy Spider mieszczący czterech pasażerów. Pod koniec 1970 roku gamę jednostek uzupełnił dwulitrowy silnik o mocy 131 KM. Ponad 60 proc. samochodów tej serii trafiło na rynek amerykański.
Spider był autem piekielnie niewygodnym, uroczym i - nie tylko w swoim czasie - zaawansowanym technicznie. Konstruktorzy położyli nacisk nie tylko na świetnie dopracowaną skrzynię, ale przede wszystkim na silnik, którego zasadnicze części (pokrywa zaworów, głowica, blok i miska olejowa) wykonane były z aluminium. Głowice jednostek Alfy miały 8 zaworów (umieszczonych pod dużym kątem). Sterowały nimi dwa wałki rozrządu. Rozwiązanie to pozwoliło wyeliminować pośrednictwo dźwigienek zaworowych i zmniejszało bezwładność układu. Przepływ gazów ułatwiała współosiowość kanałów ssących i wylotowych. Napęd rozrządu przekazywany był dwoma podwójnymi łańcuchami - z wału korbowego na wałek pośredni i z niego, znacznie dłuższym łańcuchem, na wałki rozrządu. Aby silnik chętnie pracował na wysokich obrotach, stosowano lekkie, aluminiowe tłoki poruszające się w obmywanych cieczą chłodzącą (tzw. mokrych) tulejach. Wał korbowy podparto na 5 łożyskach w celu wyeliminowania wibracji i przedłużenia żywotności układu. Wszystkie elementy silnika doskonale oddawały ciepło - zostały przygotowane do długotrwałej pracy na wysokich obrotach. Konstrukcja umożliwiała bardzo duże przebiegi, ale cierpiało na tym ogrzewanie wnętrza samochodu. Efektem ubocznym (szczególnie w wersjach 2.0) było też częste wydmuchiwanie uszczelki pod głowicą.
Bez większych zmian Spider dotrwał do 1983 roku, kiedy przeprowadzono modernizację. Auto otrzymało inne zderzaki i charakterystyczny gumowy spoiler na klapie bagażnika. Zrezygnowano też z tylnej ławki - Spider znów stał się dwuosobowy. Kolejne zmiany nastąpiły w 1990 roku, nadwozie wygładzono, szpecący sylwetkę spoiler zniknął. W 1994 zakończono produkcję, by wiosną 1995 roku zaprezentować nową, budowaną do dziś, przednionapędową generację modelu. Przeglądy i naprawy nawet kilkudziesięcioletnich Spiderów można wykonywać w autoryzowanych stacjach obsługi Alfy Romeo, tam też można zamówić większość części zamiennych. Problem z obsługą silnika jest o tyle niewielki, że jednostki te stosowane były w bardzo wielu modelach Alfy Romeo. Naprawy ze względu na budowę jednostki są dość wygodne - np. tuleje cylindrów można wymieniać osobno. Kłopot, szczególnie w fazie odbudowy, może stanowić nadwozie. Ogromna liczba zmian i modernizacji utrudnia dobór właściwych elementów. Większość części jest wciąż dostępna w ASO, choć trzeba je zamawiać i na ich sprowadzenie oczekiwać długo. Koszty są bardzo wysokie.
