BMW E39 (Seria 5) - prestiż musi kosztować

Poziom wyposażenia BMW E39 zależy w dużym stopniu od prestiżu jednostki napędowej. Im większy silnik, tym bogatsze. Oprócz niemal standardowych elementów, takich jak elektrycznie sterowane szyby czy automatyczna klimatyzacja, często spotyka się np. nawigację, telefon, tempomat, wielofunkcyjną kierownicę czy skórzaną tapicerkę. Jednak atrakcyjne i funkcjonalne nadwozie to nie największy atut. Rekomendowanie auta należałoby zacząć od układu napędowego i doskonałego zawieszenia. To właśnie w tych dziedzinach BMW od lat jest niedoścignione dla konkurencji. BMW E39 ma napęd przekazywany na tylną oś, przez co (wraz z Mercedesem) odróżnia się od "masówki" przeznaczonej dla szerokiej rzeszy odbiorców. To oczywiście wymaga od kierowcy większych umiejętności, ale dostarcza wyjątkowych doznań podczas jazdy.

W ciągu kilku pierwszych lat produkcji BMW E39 dominowały 6-cylindrowe silniki rzędowe. Podstawą były motory benzynowe 2.0, 2.5 i 2.8 o mocy od 150 do 193 KM oraz dwa najmocniejsze V8 o pojemności 3,5 i 4,4 l. Wszystkie posiadają system zmiennych faz rozrządu VANOS. Nawet najsłabsza jednostka 2-litrowa pozwala rozpędzić się od 0 do 100 km/h w ciągu 10,2 s. To dobry wynik, ale dla każdego, kto chce czerpać prawdziwą radość z jazdy, warto polecić co najmniej jednostkę 2,5 l o mocy 170 KM (a najlepiej nowszą, 192-konną). W 1998 roku do oferty dołączyła 400-konna wersja specjalna M5. To auto dla koneserów, które osiągami bez kompleksów może konkurować z samochodami typowo sportowymi.

Na początku oferta silników wysokoprężnych BMW E39 ograniczała się do turbodiesla 2.5/143 KM pochodzącego jeszcze z początku lat 90-tych. Nowoczesnej jednostki Diesla auto doczekało się dopiero w roku 1998. Nowy, 3-litrowy motor z Common Railem osiągał 184 KM. To bardzo udana konstrukcja, która zdobyła kilka prestiżowych nagród. "Piątka" z tym silnikiem jeździ fantastycznie, a przy tym nie pali dużo. Pozycję diesli jeszcze umocniła modernizacja modelu w 2000 roku. Zmieniono niemal całą gamę silników. Wzrosły moce. W miejsce silnika 2.0 wprowadzono 170-konną jednostkę 2.2, a miejsce motoru 2.8 zajął silnik 3.0 o mocy 231 KM. Doszły dwa nowe diesle z Common Railem o pojemności 2.0/136 KM i 2.5/163 KM. Ostatni warto polecić ze względu na dobre osiągi, niskie zużycie paliwa (wynoszące średnio 7,5 l/100 km) i małą awaryjność (2.0 jest za słaby). Silniki wyróżniają się bardzo wysoką kulturą pracy i dobrą elastycznością. W układzie napędowym występują 5- i 6-biegowe skrzynie manualne, ale popularne są też przekładnie automatyczne (również z możliwością manualnego wyboru przełożeń). Ich zaletą jest szybka zmiana biegów, dzięki czemu osiągi auta z "automatem" nie są dużo gorsze.

Sprawia ono, że BMW E39 zachowuje się niczym przyklejone do drogi. To znana zaleta wszystkich BMW. Seria 5 nie jest tu wyjątkiem. Kierowca ma poczucie pełnej kontroli nad pojazdem w każdej sytuacji. Auto dysponuje dużą mocą i w połączeniu z tylnym napędem ma tendencje do nadsterowności, ale panuje nad nią seryjny układ kontroli trakcji ASC. Miarą doskonałości konstrukcji zawieszenia jest fakt, że potrafi ono połączyć niemal sportowe własności jezdne z komfortem. Warto wspomnieć, że praca zawieszenia jest niemal niesłyszalna we wnętrzu. Generalnie BMW serii 5 (BMW E39) jest modelem o udanej konstrukcji, ale nie należy zapominać, że - jak większość aut tego segmentu - potrafi być kosztowne w eksploatacji.

Często wynika to przez zaniedbania poprzednich właścicieli, jeśli model ten trafi w ręce ludzi, których nie stać na utrzymanie auta w idealnym stanie technicznym. Kończy się to tym, że po kilku latach do sprzedaży wracają egzemplarze BMW E39 bardzo wyeksploatowane, wymagające na wstępie sporego wkładu finansowego. W tej sytuacji łatwo natknąć się na "okazję" będącą skarbonką bez dna, która w krótkim czasie pochłonie kilka lub kilkanaście tysięcy zł. Kwota rośnie szybko, mimo że ceny części oryginalnych nie są wygórowane. Nawet jeśli auto będzie w idealnym stanie, nie ma co liczyć na tanią eksploatację, ograniczającą się do wymiany oleju i tankowania. "Piątka" nie jest wzorem bezawaryjności i od czasu do czasu trzeba coś naprawić, co często wiąże się z wydaniem ponad 1000 zł.

Najwięcej problemów użytkownicy mają z nowoczesnym wielowahaczowym zawieszeniem. Praktycznie całe, łącznie z piastami kół, wykonane jest ze stopów aluminium. Wystarczy wpaść w większą dziurę lub za szybko najechać na krawężnik i może okazać się, że coś trzeba wymienić. Jeden z kilku wahaczy potrafi kosztować 500 zł, podobnie drążki reakcyjne. Nawet przy normalnej eksploatacji raz na 150 tys. km trzeba naprawić dużą część zawieszenia i wymienić poduszki tylnej belki (4 poduszki plus robocizna to koszt około 2000 zł).

Układ napędowy w BMW E39 jest zdecydowanie trwalszy. Bardzo żywotne są benzynowe silniki sześciocylindrowe, ale pod warunkiem, że szczególną troską otacza się układ chłodzenia, gdyż są one wrażliwe na przegrzanie. Trzeba od czasu do czasu kontrolować stan chłodnicy (1200 zł, po kilku latach się rozszczelnia) i plastikowej obudowy termostatu, która czasami pęka (450 zł). Koniecznie okresowo trzeba sprawdzać stan wentylatora chłodnicy ze sprzęgłem wiskotycznym. Po kilku latach traci ono właściwe parametry i wymaga wymiany (ok. 700 zł). Zaletą wszystkich silników jest napęd rozrządu bezobsługowym łańcuchem. Ze względu na duże przeciętne zużycie paliwa często w tych autach spotka się instalacje gazowe. Przyzwoicie współpracę z nią znoszą silniki rzędowe, ale V8 już nie. Pod wpływem wyższej temperatury spalania często dochodzi w nich do uszkodzenia aluminiowej głowicy.

Niezbyt dobrą opinię ma silnik Diesla 2.5 tds. Zdarzają się w nim poważne awarie i to przy stosunkowo małych przebiegach. Problemy dotyczą np. wyrzucania oleju przez turbosprężarkę oraz zużytych pierścieni tłokowych. Nowsze diesle są trwalsze, ale też czasami wymagają ingerencji mechanika, np. tracą moc. Z reguły jest to wina usterki elektroniki sterującej pracą silnika.

Do typowych awarii wyposażenia należą: uszkodzenie czujnika temperatury układu klimatyzacji, znikające piksele wyświetlaczy, niesprawne podnośniki szyb, uszkodzone czujniki poduszek powietrznych w siedzeniach, zaśniedziałe przewody masujące i awaria zestawu wskaźników. BMW E39 jest dosyć popularny, więc jest sporo miejsc, gdzie można liczyć na fachową obsługę. Przy większości modeli dostępne są też tanie zamienniki, ale do najmocniejszych aut z silnikiem V8 niektóre części mogą być trudniej dostępne (zawieszenie w tych wersjach również ma inną konstrukcję).

- Ogólnie BMW E39 to bardzo udany model. Polecam zwłaszcza auta z 3-litrowym dieslem - są dynamiczne i jednocześnie ekonomiczne. Silniki benzynowe są przede wszystkim trwałe. Awarie tego modelu to najczęściej drobne usterki elektryczne. Kosztowne w eksploatacji mogą być wersje kombi, zwłaszcza ze sprężynami gazowymi - Tomasz Chmielewski, kierownik serwisu ASO BMW Bawaria Motors

BMW E39 (seria 5) pozwala czerpać wyjątkową przyjemność z jazdy i potrafi być trwałym autem, ale to zaawansowana konstrukcja wymagająca należytego serwisowania. To oczywiście odpowiednio dużo kosztuje. Roczne koszty utrzymania (nie licząc paliwa) mogą wynieść kilka tys. zł. Osoby o małych zarobkach powinny unikać tego modelu. To, że cena najstarszych egzemplarzy jest przystępna, nie znaczy, iż jest to auto dla każdego.