- Najtańsze BMW serii 5 E39 nie są godne uwagi, a te w dobrym stanie nie mają wcale niskich cen zakupu
- Jeśli BMW serii 5 E39 ma sprawne zawieszenie, to jest jednym z lepiej prowadzących się modeli tej klasy i z tego okresu
- Jeśli koszty utrzymania mają być akceptowalne, to w przypadku BMW serii 5 warto wybrać benzyniaka R6, najlepiej wersję 2.8 lub 3.0
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
BMW E39 - czy warto
Rozpiętość cen używanych BMW serii 5 tej generacji jest ogromna, bo E39 znajdziecie za 4-5 tys. zł, ale i nawet za 25 tys. zł (i nie myślimy tu o odmianach z silnikami V8 importowanymi z Japonii, które są wyceniane nawet na więcej, czy o sportowej wersji M5). Oczywiście, najtańsze samochody z punktu widzenia późniejszych kosztów utrzymania, a może przede wszystkim z powodu konieczności znacznego doinwestowania, nie są w ogóle warte zainteresowania.
Z tymi droższymi jest teoretycznie lepiej, ale musicie sobie zdawać sprawę z tego, że również i one nie zawsze są godne zakupu. Przede wszystkim BMW serii 5 było często importowane do nas albo ekstremalnie wyeksploatowane (liczniki – rzecz jasna – cofano), albo po wypadku. Dzisiaj liczba samochodów bez 500 tys. km realnego przebiegu jest niewielka, a są i takie, które pokonały jeszcze więcej. Żeby to ukryć, wymieniono w nich lub odświeżono elementy wnętrza i „skorygowano przebieg”. Co prawda, BMW serii 5 E39 jest całkiem wytrzymałe, ale w przypadku tak dużych przebiegów może wymagać wielu różnych napraw (mimo dużej popularności nie wszystkie z nich są tanie). Zresztą nawet zadbane auta z górnej półki cenowej mogą wymagać na dzień dobry doinwestowania, chociaż w tym wypadku często są tego warte.
Jednak nie tylko zaniedbania serwisowe poprzednich właścicieli mszczą się na osobach, które wybrały BMW serii 5 E39, bo obecnie sporym problemem jest rdza. Nie jest co prawda aż tak źle, jak w Mercedesie W210 (popularnym „okularniku”), ale i tak przed zakupem warto obejrzeć nadwozie i podwozie. Co ciekawe, odporny na korozję jest układ wydechowy, wykonany z „kwasówki” – wiele egzemplarzy wciąż ma fabryczny wydech; na rynku brakuje zamienników, bo nie opłaca się ich produkować.
BMW serii 5 E39 - który silnik wybrać
Przeczytaj też:
- BMW 316i kontra Audi 80. Przypominamy porównanie z 1997 r.
- BMW M235i Gran Coupé – bryła do brylowania?
- BMW X5 – model, którym BMW rozpoczęło swoją przygodę z SUV-ami
W BMW serii 5 E39 stosowano jedynie jeden silnik z czterema cylindrami – była to wysokoprężna wersja 2.0, która jest zbyt słaba do tego modelu. Pozostałe motory miały sześć (benzyniaki i diesle) lub osiem cylindrów (tylko wersje benzynowe). Z punktu widzenia kosztów eksploatacji lepszym wyborem są benzyniaki R6. Podstawowe 2.0 oraz 2.5, szczególnie w wersjach do liftingu (z 2000 r.), miewają problemy z pękającymi głowicami (efekt przegrzania). Mechanicy z nieautoryzowanego serwisu P&P Service z podwarszawskiej miejscowości Jeziórko szacują koszty naprawy na ok. 3 tys. zł (miks części nowych i używanych). Typowe są również problemy z uszczelniaczami zaworowymi – wymiana ok. 2,5 tys. zł, zdarzają się też rozciągnięte łańcuchy rozrządu (koszt wymiany: od 2 tys. zł).
BMW E39 - koszty utrzymania
Tyle, że nawet lepiej oceniane benzyniaki 2.8 i 3.0 niekoniecznie muszą być tanie w utrzymaniu. Niestety, użytkownicy lekceważą często interwał olejowy (wchodzi tu ok. 7,5 l oleju, choć „serwisówka” mówi – 6,5 l; wymiana 400-500 zł), co ma negatywny wpływ na silniki oraz na układ Vanos. Droższe w serwisie i naprawach są jednostki V8, którym zdarza się zużywać sporo oleju, ale i osprzęt do nich ma wyższe ceny niż w R6. Z drugiej strony BMW serii 5 E39 w dobrym stanie z „V-ką” pod maską ma potencjał na youngtimera.
Wśród diesli trzeba wystrzegać się starszego silnika R6 (GM; oznaczenia „525td” lub częściej „525tds”). Motor ten cierpi na problemy z turbosprężarką oraz z pompą wtryskową, poza tym na rynku trudno już o auto bez kolosalnego przebiegu. Nowsze silniki, konstrukcji BMW (wtrysk CR), 2.5 oraz 2.9 są o wiele lepsze pod względem wytrzymałości. Ich typową przypadłością jest rozwulkanizowane koło pasowe (koszt wymiany w P&P Service to 800 zł). Często zdarzają się także uszkodzone paski alternatora (z wymianą: ok. 600 zł).
Szukając używanego BMW serii 5 E39, warto pamiętać także o tym, że znacznie trwalsze są przekładnie manualne. „Automaty” GM i ZF to większe ryzyko – pierwszy z nich jest mniej trwały, ale jego naprawy nie są aż tak drogie, drugi okazuje się solidny, ale gdy się zepsuje, koszty będą wyższe. Sporo jest też niedomagań elektryki: od zepsutych sterowników ABS-u (obecnie nie są już drogie: kosztują 400-500 zł), przez rezystory dmuchawy (tzw. jeżyki za 300 zł z wymianą), po zatarty silniczek tylnej wycieraczki w wersji Touring.
Dużo kosztuje kompletny remont aluminiowego zawieszenia. Co prawda, od pewnego czasu są już dostępne przednie wahacze z wymiennymi sworzniami, ale mechanicy skłaniają się raczej do wymiany całych (koszt remontu może wynieść nawet 1200 zł). Kupując używane BMW serii 5 E39, trzeba liczyć się także z koniecznością regeneracji maglownicy (za ok. 1000 zł). Są też problemy z odpływem wody, która zbiera się w podszybiu, następnie dostaje do komory silnika i np. uszkadza ECU.
BMW serii 5 E39 - naszym zdaniem
W przypadku BMW serii 5 E39 o wiele bardziej od rocznika liczy się stan konkretnego egzemplarza. Radzę nie kupować najtańszych aut, które wymagają doinwestowania, gdyż pochłoną one znacznie więcej środków, niż wydalibyście na samochód w przyzwoitym stanie. Optymalny silnik? Benzyniak R6 2.8 lub 3.0 z manualną skrzynią. Diesel 3.0 R6 też nie jest zły, ale trudno o ładne auto.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoGaleria zdjęć
1/22 Kiedyś ten model był drogi, ale podziwiany za swoje wyrafinowane zawieszenie, świetne wyposażenie i udane silniki R6. Dzisiaj można go kupić za niewielkie pieniądze – czy jednak warto jeszcze interesować się BMW E39?
2/22 Rozpiętość cen używanych BMW serii 5 tej generacji jest ogromna, bo E39 znajdziecie za 4-5 tys. zł, ale i nawet za 25 tys. zł (i nie myślimy tu o odmianach z silnikami V8 importowanymi z Japonii, które są wyceniane nawet na więcej, czy o sportowej wersji M5).
3/22 Oczywiście, najtańsze samochody z punktu widzenia późniejszych kosztów utrzymania, a może przede wszystkim z powodu konieczności znacznego doinwestowania, nie są w ogóle warte zainteresowania.
4/22 Z tymi droższymi jest teoretycznie lepiej, ale musicie sobie zdawać sprawę z tego, że również i one nie zawsze są godne zakupu.
5/22 Przede wszystkim BMW serii 5 było często importowane do nas albo ekstremalnie wyeksploatowane (liczniki – rzecz jasna – cofano), albo po wypadku.
6/22 Dzisiaj liczba samochodów bez 500 tys. km realnego przebiegu jest niewielka, a są i takie, które pokonały jeszcze więcej.
7/22 Żeby to ukryć, wymieniono w nich lub odświeżono elementy wnętrza i „skorygowano przebieg”. Co prawda, E39 jest całkiem wytrzymałe, ale w przypadku tak dużych przebiegów może wymagać wielu różnych napraw.
8/22 Przejrzysta deska rozdzielcza zwrócona ku kierowcy – to właśnie cenimy sobie w BMW najbardziej.
9/22 Fotele są wygodne, do tego świetnie trzymają na zakrętach.
10/22 Tylna kanapa jest wygodna, ale miesca na niej niewiele.
11/22 Bagażnik wersji kombi może nie zachwyca pojemnością, ale za to jest o wiele bardziej praktyczny niż kufer sedana.
12/22 Kufer sedana ma 460 l, niestety, rozkładana kanapa była opcją i wiele egzemplarzy jej nie ma.
13/22 Praktycznym rozwiązaniem w wersji kombi była oddzielnie otwierana tylna szyba.
14/22 Objawy: hałasy dochodzące z tylnej osi, „pływanie” podczas jazdy. Diagnoza: uszkodzone tuleje wahaczy. Remont na niezłych częściach to wydatek od 150 zł (dolne tuleje wahaczy; koszt na stronę) do 300 zł (tuleje w sankach; cena z robocizną za jedną stronę).
15/22 Objawy: charakterystyczne szarpanie z okolic tylnej osi podczas dodawania i odejmowania gazu. Diagnoza: zwykle jako pierwsza kapituluje podpora wału napędowego. Koszt części wraz z wymianą poza ASO to około 200-250 zł (sam element kosztuje 180 zł).
16/22 Objawy: ślady rdzy na nadwoziu i podwoziu samochodu. Diagnoza: niestety, BMW słabo zabezpieczyło nadwozie E39, do tego wiele aut niedbale naprawiono po wypadkach. Koszty kompleksowego remontu mogą przewyższyć wartość starszych egzemplarzy.
17/22 Objawy: stuki słyszalne podczas skrętu kierownicą. Diagnoza: uszkodzenie maglownicy to dość częsta przypadłość „piątki” E39, i to nawet niekoniecznie w wersji z dużymi kołami. Na szczęście z regeneracją nie ma większych problemów – koszt to około 1000 zł.
18/22 Objawy: nieczytelne dane z wyświetlacza komputera pokładowego. Diagnoza: wypalone piksele to niestety norma, na szczęście można ratować się naprawą – od ok. 300 zł. W sieci bez trudu kupicie także używane zegary – ceny od 100 do 250 zł, zależnie od wersji.
19/22 Objawy: nieprawidłowe działanie automatycznej skrzyni biegów. Diagnoza: zarówno starsze przekładnie GM-u, jak i nowsze ZF potrafią się zepsuć. Koszty w przypadku pierwszych są niższe (od ok. 4 tys. zł), ZF-y są droższe w reanimacji (do 6 do nawet 10 tys. zł).
20/22 Jednym z ciekawszych silników wysokoprężnych jest 3-litrowy turbodiesel osiągający maksymalnie 193 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 410 Nm.
21/22 Wersja M5 to 4,9-litrowe V8 osiągające maksymalnie 400 KM.
22/22 W przypadku BMW E39 o wiele bardziej od rocznika liczy się stan konkretnego egzemplarza. Radzę nie kupować najtańszych aut, które wymagają doinwestowania, gdyż pochłoną one znacznie więcej środków, niż wydalibyście na samochód w przyzwoitym stanie. Optymalny silnik? Benzyniak R6 2.8 lub 3.0 z manualną skrzynią. Diesel 3.0 R6 też nie jest zły, ale trudno o ładne auto.
