BMW serii 5 E39 - da się kupić tanio, ale lepiej trochę dorzucić

Z tymi droższymi jest teoretycznie lepiej, ale musicie sobie zdawać sprawę z tego, że również i one nie zawsze są godne zakupu. Przede wszystkim BMW serii 5 było często importowane do nas albo ekstremalnie wyeksploatowane (liczniki – rzecz jasna – cofano), albo po wypadku. Dzisiaj liczba samochodów bez 500 tys. km realnego przebiegu jest niewielka, a są i takie, które pokonały jeszcze więcej. Żeby to ukryć, wymieniono w nich lub odświeżono elementy wnętrza i „skorygowano przebieg”. Co prawda, BMW serii 5 E39 jest całkiem wytrzymałe, ale w przypadku tak dużych przebiegów może wymagać wielu różnych napraw (mimo dużej popularności nie wszystkie z nich są tanie). Zresztą nawet zadbane auta z górnej półki cenowej mogą wymagać na dzień dobry doinwestowania, chociaż w tym wypadku często są tego warte.

Jednak nie tylko zaniedbania serwisowe poprzednich właścicieli mszczą się na osobach, które wybrały BMW serii 5 E39, bo obecnie sporym problemem jest rdza. Nie jest co prawda aż tak źle, jak w Mercedesie W210 (popularnym „okularniku”), ale i tak przed zakupem warto obejrzeć nadwozie i podwozie. Co ciekawe, odporny na korozję jest układ wydechowy, wykonany z „kwasówki” – wiele egzemplarzy wciąż ma fabryczny wydech; na rynku brakuje zamienników, bo nie opłaca się ich produkować.

W BMW serii 5 E39 stosowano jedynie jeden silnik z czterema cylindrami – była to wysokoprężna wersja 2.0, która jest zbyt słaba do tego modelu. Pozostałe motory miały sześć (benzyniaki i diesle) lub osiem cylindrów (tylko wersje benzynowe). Z punktu widzenia kosztów eksploatacji lepszym wyborem są benzyniaki R6. Podstawowe 2.0 oraz 2.5, szczególnie w wersjach do liftingu (z 2000 r.), miewają problemy z pękającymi głowicami (efekt przegrzania). Mechanicy z nieautoryzowanego serwisu P&P Service z podwarszawskiej miejscowości Jeziórko szacują koszty naprawy na ok. 3 tys. zł (miks części nowych i używanych). Typowe są również problemy z uszczelniaczami zaworowymi – wymiana ok. 2,5 tys. zł, zdarzają się też rozciągnięte łańcuchy rozrządu (koszt wymiany: od 2 tys. zł).

Tyle, że nawet lepiej oceniane benzyniaki 2.8 i 3.0 niekoniecznie muszą być tanie w utrzymaniu. Niestety, użytkownicy lekceważą często interwał olejowy (wchodzi tu ok. 7,5 l oleju, choć „serwisówka” mówi – 6,5 l; wymiana 400-500 zł), co ma negatywny wpływ na silniki oraz na układ Vanos. Droższe w serwisie i naprawach są jednostki V8, którym zdarza się zużywać sporo oleju, ale i osprzęt do nich ma wyższe ceny niż w R6. Z drugiej strony BMW serii 5 E39 w dobrym stanie z „V-ką” pod maską ma potencjał na youngtimera.

Wśród diesli trzeba wystrzegać się starszego silnika R6 (GM; oznaczenia „525td” lub częściej „525tds”). Motor ten cierpi na problemy z turbosprężarką oraz z pompą wtryskową, poza tym na rynku trudno już o auto bez kolosalnego przebiegu. Nowsze silniki, konstrukcji BMW (wtrysk CR), 2.5 oraz 2.9 są o wiele lepsze pod względem wytrzymałości. Ich typową przypadłością jest rozwulkanizowane koło pasowe (koszt wymiany w P&P Service to 800 zł). Często zdarzają się także uszkodzone paski alternatora (z wymianą: ok. 600 zł).

Szukając używanego BMW serii 5 E39, warto pamiętać także o tym, że znacznie trwalsze są przekładnie manualne. „Automaty” GM i ZF to większe ryzyko – pierwszy z nich jest mniej trwały, ale jego naprawy nie są aż tak drogie, drugi okazuje się solidny, ale gdy się zepsuje, koszty będą wyższe. Sporo jest też niedomagań elektryki: od zepsutych sterowników ABS-u (obecnie nie są już drogie: kosztują 400-500 zł), przez rezystory dmuchawy (tzw. jeżyki za 300 zł z wymianą), po zatarty silniczek tylnej wycieraczki w wersji Touring.

Dużo kosztuje kompletny remont aluminiowego zawieszenia. Co prawda, od pewnego czasu są już dostępne przednie wahacze z wymiennymi sworzniami, ale mechanicy skłaniają się raczej do wymiany całych (koszt remontu może wynieść nawet 1200 zł). Kupując używane BMW serii 5 E39, trzeba liczyć się także z koniecznością regeneracji maglownicy (za ok. 1000 zł). Są też problemy z odpływem wody, która zbiera się w podszybiu, następnie dostaje do komory silnika i np. uszkadza ECU.

W przypadku BMW serii 5 E39 o wiele bardziej od rocznika liczy się stan konkretnego egzemplarza. Radzę nie kupować najtańszych aut, które wymagają doinwestowania, gdyż pochłoną one znacznie więcej środków, niż wydalibyście na samochód w przyzwoitym stanie. Optymalny silnik? Benzyniak R6 2.8 lub 3.0 z manualną skrzynią. Diesel 3.0 R6 też nie jest zły, ale trudno o ładne auto.